Относно: Обществено обсъждане в прериода 27.09-04.10. 2004 г. на доклада за ОВОС на АМ "Люлин", разработен с финасиране по програма ФАР - Трансгранично сътрудничество от SPEA Ingegneria Europea и авторски колектив под ръководството на д-р К. Кочемидова, датиращ от месец Август 2002г.

До: Г-жа Долорес Арсенова,
Министър на околната среда и водите

Г-н Георги Първанов,
Президент на Република България

Г-н Симеон Сакскобургготски,
Министър председател на Република България

Г-н Валентин Церовски,
Министър на регионалното развитие и благоустройство

Г-н Милен Велчев,
Министър на финансите

Г-жа Маргот Валстрьом
Генерална дирекция "Околна среда" на Европейската комисия

Г-н Мишел Барние
Генерална дирекция "Регионално развитие" на Европейската комисия

Г-жа Лойола де Паласио
Генерална дирекция "Транспорт и енергетика" на Европейската комисия

Г-н Димитрис Куркулас,
Делегация на Европейската комисия в София

Мониторингов комитет на ИСПА

Комисия по околна среда и водите на 39-то Народно Събрание

Комисия по околна среда на Европейския парламент

Агенция за международно развитие на САЩ - София

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

Ние, жителите на гр. Банкя, с. Мало Бучино, град София, включително кв. "Иваняне", кв. "Суходол", кв. "Горна Баня" и община "Витоша", настояваме, в качеството си на граждани и в качеството си на представители на нашите организации и граждански комитети, препоръките на горепосочения доклад по ОВОС да бъде одобрен вариант на трасето "син + кафяв", да бъдат ОТХВЪРЛЕНИ от МОСВ. Настояваме програма ИСПА да не предоставя средства за изпълнението на проекта по този вариант. Настояваме също така да не бъде одобряван и нито един от другите предложени във горепосочения ДОВОС варианти, защото нито един от тях не отговаря на поставяните от години от нашите обществени организации екологични изисквания, отразяващи разпоредбите на българското и европейско екологично законодателство, както и обществения интерес. Считаме, че от години предлагаме разумни и изпълними алтернативи, всички от които досега са напълно пренебрегвани от администрацията.

Признаваме наличието на обществен интерес от изграждане на транспортната инфраструкура по коридора "Видин - София - Кулата", свързваща по подходящ начин всички центрове, генериращи трафик. Разбираме значимостта на коридор № 4 за Европейския съюз и България, но това не отменя нуждата проектите по неговото трасе:

• ДА БЪДАТ ЕКОЛОГИЧНО ИЗДЪРЖАНИ,
• ДА СЕ ОСНОВАВАТ НА ПЪЛНОЦЕННИ ПРОУЧВАНИЯ ОТНОСНО РАЗЛИЧНИТЕ АЛТЕРНАТИВИ (АЛТЕРНАТИВНИ ТРАСЕТА И ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ) И ТЯХНОТО ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ОКОЛНАТА СРЕДА,
• ДА БЪДАТ СЪОБРАЗЕНИ С МНЕНИЕТО НА ЖИТЕЛИТЕ ОТ ЗАСЕГНАТИТЕ МЕСТА.

По този начин ние разбираме разпоредбите на Финансовия меморандум за проект ИСПА No 2001-16-БГ-ППТ-004 и свързаните с неговото изпълнение документи, които изискват провеждане на обществени консултации и отразяване на полученото обществено мнение във взетите решения.

Независимо от това, българската администрация до този момент отказва сериозно да възприеме общественото мнение, респ. да съобрази своите действия с поставените от обществеността екологични цели и ограничения, като разгледа официално предложените от обществеността алтернативи. Вместо това, ИАП и МРРБ неизменно представят 7 (плюс комбинирания 8-ми "син+кафяв") варианта на магистралата, всички те определени преди да започнат обществените консултации, всички те многократно отхвърлени от местните жители и нито един отговарящ на екологичните цели, поставени от тях! Тези 7 варианта са такива именно поради липсата на отчитане на общественото мнение и защото обхватът на проучването (финансирано от ФАР) още от самото начало е бил административно ограничен, като съществени алтрернативи са били изключени от него!

Конфликтът възниква, когато първоначалната идея за изграждане на път, свързващ град София и град Перник, се трансформира в идеята за строителство на МАГИСТРАЛА, съчетаваща две функции: 1) на МЕЖДУНАРОДНА СКОРОСТНА ТРАНЗИТНА АВТОМАГИСТРАЛА и 2) на МАГИСТРАЛА, ОБСУЖВАЩА ГЕНЕРИРАНИЯ ОТ И ВХОДЯЩИЯ В СОФИЯ ТРАФИК В ЮЖНА ПОСОКА. Още от самото начало изцяло е игнорирана алтернативата за разделяне на двата вида трафик. Вероятно поради императивното обвързване на двата вида трафик в едно трасе, са игнорирани досега и предложените от обществеността коридори за разделяне на двата вида трафик:

• за транзитния - на запад от (зад) Люлин планина;
• за генерирания от (и входящия в) София - през Владайското дефиле (задължително като ново трасе; недопускане разширяването на сегашния път, минаващ през населените места; при строги мерки за намаляване на въздействието върху хората и природата; търсене на алтернативни форми на транспорт).

Резултатът от такава комбинация ще бъде, че транзитният трафик ще мине непосредствено до и през столицата София, пътният възел, свързващ коридора с други международни транспортни коридори, ще надвисне над 100-хилядния квартал "Люлин", трафикът и изградената инфраструктура ще минават през района на балнеолечебния курорт Банкя, а съществуващите екологични проблеми по трасето на сегашния път през Владайско дефиле няма да намалеят, тъй като трафикът оттам ще остане, при това увеличавайки се в абсолютни стойности.

Единственият, при това неофициален, аргумент на българските пътни власти за това техническо и екологическо недомислие и за налагането по административен път на тази единствена алтернатива (в 7 варианта), е, че Европейският съюз не дава пари за местни пътища, а само за международни магистрали. Иначе казано, държавата се стреми да употреби пари от европейските фондове, като прикрива истинските цели и приоритети на действията си и по-този начин поражда сериозен обществен и екологичен конфликт!

За трети пореден път на обществени обсъждания (сега през месец септември и октомври 2004 г.) ние, в качеството си на граждани, загрижени за опазването на уникалната природна среда в полите на планината Люлин, на безценните минерални води, чийто лещи са разположени в района от гр. Банкя до кварталите Княжево и Горна Баня и на уникалния микроклимат, НЕ ДАВАМЕ СЪГЛАСИЕТО СИ ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО НА МАГИСТРАЛА "ЛЮЛИН" ПО НИТО ЕДИН ОТ ПРЕДЛАГАНИТЕ 7 ВАРИАНТА ИЛИ КОМБИНАЦИИ ИЗМЕЖДУ НЯКОИ ОТ ТЯХ.

Нашите аргументи срещу "син + кафяв" вариант и въобще срещу единствената досега разгледана алтернатива (в 7 варианта, всичките през един и същ коридор - района на балнеолечебния курорт и при единствена опция за трайно събиране на транзитния и генерирания от София трафик), са защитени в основни 4 точки, дадени по долу:

1. Трасето на вариант "син + кафяв" пресича охранителната зона "Б" на балнеолечебния курорт Банкя по протежение на повече от 5 км. Това ще доведе до редица недопустими въздействия върху околната среда, които не са отчетени в доклада по ОВОС.

1.1. Замърсяване на въздуха в района на курорта Банкя.

Преминаването на магистралата, с нейния интензивен транзитен и местен автомобилен трафик, ще бъде съществен източник на първични атмосферни замърсители - азотни оксиди, въглероден оксид, въглеводороди, олово. Данните от доклада за ОВОС недвусмислено показват, че поради високия процент на дните с "тихо" (без вятър време), предпоставка за термични инверсии и по-силно замърсяване на атмосферата (над 55 % от дните в годината), са налице условия за системно натрупване на замърсители в атмосферата и образуване на пелена от отровни газове, подобна на тази над София. Протичащите фотохимични и окислителни реакции ще доведат до често образуване на смог с високо съдържание на озон и канцерогенни въглеводороди. Моделирането на атмосферното замърсяване не отчита наличието на предпоставки за термични инверсии в района и ефекта от натрупване на замърсителите в приземния въздушен слой. Продължителността на такива инверсии през есенно-зимния сезон често надхвърля седем дни. Ръководителят на колектива, изготвил доклада по ОВОС, г-жа К. Кочемидова очевидно не е наясно с този проблем, тъй като на заседания на ВЕЕС на МОСВ е правила абсурдните твърдения, че тези замърсители нямат връзка с автомобилния трафик и не следва да са предмет на оценка.

Нееднократно заявяваната позиция на местната общественост е, че в района на курортната зона е недопустимо да се разрешава появата на нови атмосферни замърсители. Докладът по ОВОС напълно игнорира тази позиция, но ние настояваме МОСВ да съобрази своето решение с нея.

Банкя е национален курорт с уникални за страната условия за лечение на сърдечно съдови заболявания. В Европа съществуват само 3 зони с подобни характеристики! В района има значителен реализиран икономически, социален и рехабилитационен потенциал: почивни бази и санаториуми със значителен леглови капацитет и годишна посещаемост от десетки хиляди души. Всички изброени по-горе замърсители имат пряко отрицателно влияние върху заболяванията, които се лекуват в курортната зона, и наличието на произтичащите от тях замърсявания в зоната е напълно в противоречие с нейната роля и значение. Този въпрос е разгледан подробно в изпратения до вас Апел за спасяване на курорта Банкя и за изместване на автомагистралата по друго трасе. Този Апел е подписан от 22-ма български учени - специалисти в областта на химията, екологията, токсикологията и здравеопазването, много от които са със световна известност, по същество независими експерти от най-висок ранг, необвързани с проекта.

Изхождайки от всичко казано по-горе, от българското и европейско законодателство по опазване на чистотата на въздуха, както и от принципите на ръководството за Стратегическа екологична оценка на транспортни инфраструктурни планове (Европейска комисия, Дирекция транспорт, Февруари 1999, стр. 37 и 38 на ръководството), ние излагаме основните ЕКОЛОГИЧНИ ЦЕЛИ, свързани с опазването околната среда на национално значимия курорт Банкя, и произхождащите от тях ЕКОЛОГИЧНИ ОГРАНИЧЕНИЯ (УСЛОВИЯ), на които очакваме да се подчини решението на МОСВ:

• Въздушният басейн над курортна зона Банкя следва да се отдели официално, като такъв, и да бъде предмет на самостоятелен план за управление;
• Основна цел на това управление следва да бъде опазване и поддържане на значителна атмосферна чистота в района, въз основа на специфични общественоприети, съобразени с целите на управление на тази територия по-строги норми за въздушна чистота за всички съществени замърсители;
• В светлината на това, е недопустимо изграждането на нови източници на замърсяване във въздушния басейн на зоната.

Докладът по ОВОС напълно игнорира поставените по-горе екологични ограничения и цели, и съответно достига до погрешни заключения, като не е взел предвид обществената позиция и интерес (излагани нееднократно досега) и екологичното законодателство. Някои от неговите слабости са:

• Докладът никъде не разглежда връзката на замърсяванията с лекуваните в зоната болести и съответно екологичните цели, поставени от обществеността (връзката с частта здравен риск).
• Докладът моделира атмосферното замърсяване, без да отчита наличието на предпоставки за инверсионни термични явления през над 55 % от дните в района, и като резултат - ефекта на натрупване на замърсителите в приземния въздушен слой. Продължителността на такива инверсии през есенно-зимния сезон често надхвърля седем дни. Докладът никъде не информира за извършено тестване точността на направените моделни оценки при реални условия в близост до съществуващия международен път (например съпоставяне на измерените и прогнозните концентрации).
• Докладът напълно игнорира вторичните замърсители (озон, канцерогенни въглеводороди), като пренебрегва съществени части от българските и европейски норми за качество на въздуха. Ръководителят на колектива, изготвил доклада за ОВОС, г-жа К. Кочемидова, неведнъж е заявявала (при провеждане на официално заседания на Висшия екологичен експертен съвет на МОСВ) абсурдното твърдение, че тези замърсители нямат нищо общо с автомобилния трафик и не следва да са предмет на оценка.
• Оценката на замърсяванията в доклада не съответства на приетите в България и Европейския съюз норми за замърсявания - използвани са стари, отдавна отменени в България, като резултат от хармонизирането на вътрешното законодателство с Европейското, вътрешни норми за качество на въздуха.

1.2. Фрагментация на курортната зона.

Магистралата ще доведе до трайна фрагментация на значителни части от курортната зона и тяхното отделяне от ядрото на зоната с трайни визуални, теренни и шумови бариери. Тази фрагментация ще засегне 3 малки селища, които са част от курортната зона. В доклада по ОВОС в нито един раздел, включително в този за шумовото въздействие и за ландшафта, не е направена каквато и да е било оценка на този факт. Обществената позиция, която изразяваме, е, че не следва да се допуска никаква фрагментация на зоната, затова предложеното трасе "син + кафяв" вариант следва да бъде отхвърлено. Предложените в доклада мерки за намаляване на шумовото въздействие (шумозашитни стени, земни насипи), ако бъдат на практика реализирани, до някаква степен ще намалят това въздействие, но ще засилят теренната и визуална фрагментация, което значи, че те не могат да се разглеждат като приемливи.

2. Екологични проблеми за столицата София

Трасето на варианта "син + кафяв" е предназначено да комбинира транзитния и местния трафик (генериран от/за София и през София от други транспортни коридори). Този, както и останалите варианти за трасета на магистралата, почиват само на една стратегическа цел, която е принципно погрешна: комбинирането на транзитния и местния трафик.

Ние, долуподписаните граждани, категорично възразяваме срещу това и настояваме да се постигнат следните основни ЕКОЛОГИЧНИ ЦЕЛИ и произхождащите от тях ЕКОЛОГИЧНИ ОГРАНИЧЕНИЯ (УСЛОВИЯ), на които очакваме да се подчини решението на МОСВ:

• Основна екологична цел при изграждането на транспортния коридор следва да бъде максимално отдалечаване на източниците на въздушно и шумово замърсяване от жилищни територии, и приоритетно на тези, които са по-плътно заселени и имат по-голям брой жители (в случая района на град София и прилежащите територии).
• Важна екологична цел е намаляването на въздушното замърсяване във въздушния басейн на град София, в който периодично се появяват превишавания на допустимите норми (районът е официално признат за гореща точка).
• Като следствие от така поставените цели произлиза и НЕОБХОДИМОСТТА, като ЗАДЪЛЖИТЕЛНО екологично условие и ограничение при вземане на решение за изграждане на трасе за транзитния трафик, да се проучи алтернатива за неговото извеждане максимално далеч от границите на град София при фактическо разделяне на двата вида трафик. Искането за оценка на такава алтернатива (в посока запад от Люлин планина) беше поставено още през 2001 година при създаването на инициативните комитети в района на проектомагистрала "Люлин" и веднага след като за пръв път беше консултирана обществеността по този проект. Това е станало далеч преди приключване на проекта за предварителни и работни проучвания, финансиран от програма ФАР и преди изготвянето на настоящия доклад по ОВОС. Независимо от това, досега никой не се е съобразил с това напълно аргументирано обществено мнение, като такава алтернатива липсва в направените предварителни проучвания и в изготвения ДОВОС!
• Трасето на магистралата по "син + кафяв" вариант напълно противоречи на така поставените екологични цели и ограничения, защото вкарва транзитния трафик непосредствено в границите на град София на метри от гъсто заселените градски територии и от околните селища. Тук отново са налице всички липси на ДОВОС в раздела атмосферен въздух, шум, ландшафт и здравен риск.

Окончателно адекватно решаване на въпроса за трасето за преминаване на транзитния трафик е на този момент невъзможно, поради липса на яснота за стратегическите решения за преминаване на свързаните с този коридор други транспортни коридори и липса на Стратегическа екологична оценка (СЕО) на влиянието на различните алтернативи. Направените по програма ФАР предварително проучване и доклад по ОВОС въобще не съдържат нито една адекватна оценка, която може да бъде основа за взимане на такова важно стратегическо решение.

Ние считаме, че решението за избора на трасето за преминаването на транзитния трафик по транспортния коридор може да бъде взето едва след задълбочена СЕО на предложената транспортна инфраструктура, която да се опре на поставените в това становище екологични цели и ограничения и съпоставянето им с транспортните цели и ограничения. Такава оценка следва да се проведе най-малко за целия транспортен коридор от Видин до Кулата, като в нея се преценят всички връзки на коридора с другите транспортни коридори и се оценят равностойно и едновременно различни видове транспортни решения и видове транспорт. Напомняме, че провеждането на СЕО е задължително условие съгласно българското и европейско законодателство и ръководството на ЕК за изграждане на европейската транспортна мрежа.

3. Трасето на вариант "син + кафяв" е възможно най-лошото решение за осигуряване връзката на София в южно направление с транспортния коридор Видин - София -Кулата.

• Ние напълно съзнаваме и подкрепяме необходимостта да бъде изградена транспортна връзка на София на юг и приемаме това за приоритетна задача. Очевиден е фактът, че град София генерира значителни количества автомобилен трафик в посока юг и в момента това е най-значимият транспортен проблем, респ. решаването му следва да е приоритетна транспортна цел.
• Очевидни са също и екологичните проблеми, възникващи по трасето на сегашния път, особено в местата, където пътят провежда трафика на метри от къщите на Княжево, Владая и Драгичево. От тази гледна точка, изместването на трафика от това трасе би следвало също да е приоритетна екологична цел, въз основа на която да се взема решението.
• Всяко едно решение, което би довело, пряко или косвено, до необходимост от разширяване на съществуващия международен път по сега съществуващото трасе, следва да бъде отхвърлено, защото противоречи на така поставените екологични цели и на обществената позиция на местните инициативни комитети заявена далеч преди 2000-та година.

В тази светлина, трасето на вариант "син + кафяв" вариант е напълно неприемливо и следва отново да бъде отхвърлено, защото:

• Както беше изяснено по време на общественото обсъждане на ДОВОС за АМ "Люлин" финансиран от ИАП и изготвен от колектив с ръководител доц. Денев, проведено през септември 2003 г. в Княжево, официалните прогнози за трафика, върху които се основават предварителните проучвания, финансирани по ФАР, показват че при изграждане на магистрала през коридора през Малобучинския проход (т.е. варианти "син" и "кафяв") само 50 % от общия трафик (транзитен и местен) ще бъде привлечен по този коридор, а останалите транспортни средства ще продължат да използват коридора през Владайското дефиле, т.е. по сегашния път!
• Ако общите прогнози за нарастване на трафика до 2020 година са верни, това означава, че трафикът по сега съществуващия път през Владайското дефиле, при изграждане на магистралата през Малобучинския проход, няма да намалее, погледнато в абсолютни стойности, а ще продължи да нараства (близо 3 пъти според максималната прогноза за 2020 година).
• На въпрос, зададен от представител на НПО по време на цитираното обсъждане в Княжево, относно този проблем и начините за неговото решаване, ръководителят на съответния ДОВОС доц. Денев заяви, че решението ще е разширяване на съществуващия път до магистрален габарит, т.е. това, срещу което се борят от години местните инициативни комитети.

От всичко това следва, че магистрала през прохода "Мало Бучино" не решава екологичните проблеми във Владайското дефиле и Княжево и не е ефективен вариант за транспортна връзка на София на юг с транспортния коридор "Видин - София - Кулата", следователно трасето вариант "син + кафяв" следва да бъде ОТХВЪРЛЕНО и въз основа на тези факти.

4. Трасето на вариант "син + кафяв" е препоръчано от ДОВОС, като резултат от решението на НЕСРТУП на МРРБ от юли 2002 година - т.е. трасето е било неправомерно предопределено, а едва след това подложено на (одобряваща) оценка. Това определящо варианта на трасето ("син + кафяв") решение се основава изцяло на технически и административни съображения, без да са взети предвид екологичните въздействия и общественото мнение, при пълно нарушаване на принципите и духа на европейските директиви и българското законодателство.

Категорично възразяваме срещу евентуално положително решение на МОСВ и одобряване на варианта "син + кафяв" при тези обстоятелства. Напомняме, че:

• През юли 2002 година НЕСРТУП на МРРБ взе решение за избор на трасе на магистрала "Люлин" по варианта "син + кафяв" при отсъствието на представители на МОСВ и обществеността и преди провеждането на процедура по ОВОС и каквито и да е било обществени консултации по такава процедура.
• Съществува доклад по ОВОС, носещ датата март 2002 г., с почти идентично съдържание на сега представения доклад от септември 2002, изготвен от същия екип със същия ръководител (госпожа К. Кочемидова), без да е излязъл като официален документ, подписан от експертите по ОВОС, но носещ логото на ФАР. Този доклад е бил изготвен преди решението на НЕСРТУП и препоръчва съвсем друго трасе ("зелен вариант") от препоръчаното в сегашния доклад.
• Съгласно протокола от заседанието на НЕСРТУП, госпожа К. Кочемидова, в качеството си на автор на вече разработен предварителен ДОВОС (вероятно този от март 2002), е изразила следното становище (цитираме по протокола): "Тя наблегна на уникалността на курорта Банкя в климатично отношение и върху необходимостта да се избегне пресичането на съществуващи каптажи и по възможност на жилищни имоти със сгради. Това се избягва при "зеления" вариант, който е по-благоприятен и в геоложко отношение от "кафявия", но икономически е по-неизгоден."
• След взимането на решението на НЕСРТУП, през септември същата 2002-ра година, излиза и официалната версия на доклада, подписана от експертите по ОВОС и с препоръки, напълно съобразени с неправомерно взетото няколко месеца преди това решение на НСРТУП.

Отчитайки очевидното нарушаване на законността при съставяне на разглеждания доклад, на принципите на ОВОС и на природозащитното законодателство, както и използването на политически натиск върху експертите, с цел да съставят необективни доклади по ОВОС, ние искаме да попитаме:

• Как е възможно в една демократична европейска държава, каквато е България, администрацията на МРРБ да налага силови, а не законови решения при съставяне на доклади за ОВОС, като игнорира общественото мнение - и това да остава незабелязано и ненаказано, макар че фактологията по тази мащабна злоупотреба е внесена в прокуратурата преди вече година и половина, и прокуратурата не отговаря нито с "да", нито с "не"?
• Как е възможно тази администрация да въвлича в тези свои противозаконови действия и Европейските институции, като злоупотребява с предоставените от тях финансови средства?
• Как е възможно по този начин да бъде поставяно под въпрос успешното финансиране и осъществяване на важни за нашата страна значими инфраструктурни проекти?

Като, заключение налице са всички основания да настояваме МОСВ да ОТХВЪРЛИ трасето "син + кафяв" вариант. В случай на несъобразяване с общественото мнение и с аргументираните становища изложени тук, като граждани на страна кандидат-членка на Европейския сьюз, ще търсим правата си пред всички национални и европейски институции.

София
30.09.2004 г.

Сдружение "Защита здравето и живота на населението и околната среда" - кв. "Суходол"
Гражданско сдружение "Зелена Еврозона" - Люлин
Граждански инициативен комитет "Люлин" - с. Мало Бучино, кв. Иваняне, гр. Банкя
Граждански инициативен комитет с. Голямо Бучино
Информационен и учебен център по екология
Екологично сдружение "За Земята"
Екологично сдружение "Деметра"
Център по екологично право
Екологично сдружение "Екофорум"
Сдружение за дива природа "Балкани"