Как да направим пунктовете за „едно гише“ успешни и у нас?

Представяме препоръките на „За Земята” за успешно реализиране на планираните в Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) т.нар. пунктове за обслужване на “едно гише” за подобряване на енергийната ефективност на сградите в България.

Пунктът за обслужване на “едно гише” е място, на което собственици на имоти могат да получат консултация от специалисти и да намерят готови предложения за ремонти чрез координация с подходящи доставчици на услуги. Обикновено получават възможност и за съфинансиране на тези дейности.

Реформа №5 към стълб “Зелена България” в НПВУ е озаглавена „Обслужване на едно гише“. Тя предвижда до края на 2023 г. да бъдат създадени във всички области на страната звена, предоставящи услуги за енергийно обновяване от първата до последната стъпка.

От „За Земята” бихме искали да отправим следните препоръки за осъществяването на реформата:

  • Провеждане на масирана информационна кампания на национално и регионално равнище, по време и след създаването на пунктовете за “едно гише”. Желателно е тя да бъде съчетана със създаването на онлайн портал, където цялата информация по кампанията и възможностите за обновяване да се предоставят на достъпен език. 
  • Препоръчваме провеждане на кампании чрез създаване на минимум 6 мобилни пункта (например чрез минибус), които да обикалят из по-отдалечените места. 
  • Включване на посещения от експерти в конкретните жилища с цел планиране на обновяване. Визитите в по-отдалечените места биха могли да се поемат от мобилните пунктове. Полезно би било посещенията да дават  възможност за директно кандидатстване за проект по обновяване, с цел улеснение на комуникацията с лица от по-уязвими, затруднени или маргинализирани групи. В мобилните пунктове е редно да има информация, както и опция за кандидатстване за всички останали сродни паралелни проекти в областта на енергийната ефективност в България.
  • Препоръчваме изготвяне на стратегия и план за действие за приоритетно достигане и подкрепа на енергийно бедните домакинства. 
  • На мнение сме, че пунктовете за едно гише в България трябва да бъдат от универсален или координационен вид. т.е. такива, които се свързват с доставчици на строително-ремонтни услуги от името на собственика, и които предоставят възможности за съфинансиране. Пунктове с изцяло информационна функция не олекотяват съществено процеса по обновяване извън най-началния етап. Универсалните и координационните пунктове са се наложили като успешен модел в други държави от Европа.
  • Обученията на работещите в пунктовете могат да се случват в самите тях. Същото се отнася и за периодични актуализации на квалификацията на служителите. 
  • От „За Земята” виждаме идеална възможност планираните пунктове за обслужване на “едно гише” да поемат няколко допълнителни дейности, които обаче са отдавна наложителни и напълно се вписват в дейността на пунктовете. 
    • Предлагане на възможности за повишаване на квалификацията в областта на енергийната ефективност и възобновяема енергия за домакинства на заинтересовани общински, държавни, други служители, частни лица, експерти в областта на енергетиката и фирми, а не само на работещите в пунктовете. 
    • Тези пунктове са идеално пространство за извършване на обучения на енергийни одитори, нещо, което е особено необходимо, тъй като вече повече от 10 години в България няма обучени нови кадри. Това няма да бъде основната дейност на гишетата, но такива обучения могат да бъдат осъществявани веднъж годишно, например. 
  • Помощи за енергийно бедни хора, а не социално слаби,  да бъдат  раздавани на територията на гишетата. Това би било възможно след влизането в сила на новата дефиниция за енергийна бедност. 
  • Приветстваме обмяната на опит с пунктове от чужбина.  

Възприемаме  пунктовете като всеобхватно пространство, където да е достъпна цялата информация по всички програми и дейности в областта на подобряването на енергийната ефективност в България.  Осъзнаваме, че мащабът на предложените от нас дейности е голям, изисква ресурси и подготовка. Това обаче е необходимо, ако искаме най-сетне да започнем успешно да изпълняваме належащите ангажименти на България в пътя към въглеродна и климатична неутралност до 2050 г.

Пълното становище на За Земята относно реализацията на пунктовете за обслужване на “едно гише” можете да намерите в секция “Ресурси”.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Източник заглавна снимка: Adobe Stock Images  

/by

Предизборно: Какво предлагат партиите за по-малко отпадъци?

В навечерието на парламентарните избори на 2 октомври, обзор на предизборните партийни предложения за политики в сферата на отпадъците показва, че от 29 регистрирани партийни формации едва 9 споменават темата отпадъци. Шест от платформите или споменават темата мимоходом, или включват декларации от най-общ характер без необходимата конкретика, за да имат смисъл като определени политики и мерки. 

Най-често споменавани са подобряване на разделното събиране на отпадъци и ограничаване на вноса на отпадъци за изгаряне в България (четири партийни формации), следвани от борба с незаконните сметища, въвеждане на такса смет на база количество и ограничаване на изгарянето на отпадъци в страната (три платформи). Една-единствена партия подкрепя изгарянето на отпадъци. Едва две коалиции са включили въвеждането на депозитна система за опаковки сред целите за управление на отпадъците. Една-единствена партийна програма споменава мерки за ограничаване на използването на еднократни пластмасови изделия. 

В помощ на избирателите, които се интересуват от партийните позиции по тема отпадъци предлагаме проста таблица с оценка на партийните предложения в сферата на управлението на отпадъци, както и препратки към съответните партийни програми.

Важно! Екипът на екологично сдружение „За Земята“ не се ангажира с подкрепа за конкретна политическа сила.

Линк към предизборните програми Общи приказки Депозитна система Изгаряне на отпадъци Такса смет на база количество Разделно събиране Борба с незаконните сметища Ограничаване на еднократната пластмаса Ограничаване на вноса на отпадъци Точки
Коалиция „Демократична България – обединение“ 1 1 1 1 1 1 6
Партия „Изправи се България“ 1 1 1 1 4
Коалиция ГЕРБ – СДС -1 1 1 1 1 3
Партия „Движение на непартийните кандидати“ 1 1 2
Коалиция „Продължаваме Промяната“ -1 1 1 1
Коалиция „БСП за България“ -1 1 0
Партия „Възраждане“ -1 1 -1
Партия „Има такъв народ“ -1 -1
Партия „ВМРО – Българско национално движение“ -1 -1

Извадки от политическите програми, които могат да бъдат определени като „общи приказки“:

ВМРО: „Ние разбираме необходимостта от прехода към кръгова икономика, както и предотвратяване образуването на отпадъци, насърчаване на повторното им използване и рециклирането им. Това включва осъществяване на дейности, които водят до намаляване на използването на първични суровини или увеличаване използването на странични продукти и вторични суровини, в това число конкретни мерки за ефективно използване на ресурсите и енергията.”

ГЕРБ: „Насърчаване на съвместните усилия – на местно и национално ниво, на местните общности и гражданско общество – в борбата с незаконното изхвърляне на отпадъци и незаконните сметища.”

ПП: „Стимули и образователни мерки за намаляване на отпадъците и подобряване на събирането и преработката им.“

БСП: „Засилване контрола и самоконтрола при рециклиране и оползотворяване на масовите потоци отпадъци, вкл. и строителните отпадъци”

ИТН: „По-устойчиво управление на отпадъците и водите като ресурси. Оптимизиране на разрешителните режими и подобряване на инвестиционната бизнес среда. Ефективен контрол на всички нива.”

Възраждане: „Изграждане на национална политика за вторично оползотворяване на ресурсите.“

/by
,

Отворено писмо: България трябва да подкрепи науката и по-строгите лимити за замърсителите на въздуха в ЕС

„За Земята“, „Грийнпийс България“, Сдружение „Въздух за здраве“ и „Българска асоциация за закрила на пациентите“ изпратиха съвместно отворено писмо до министрите на здравеопазването и на околната среда и водите на България, с призив страната ни да подкрепи задължителните стандарти на ЕС в унисон с последните препоръки на СЗО, които да гарантират постигането на чист въздух за всички най-късно до 2030 година в предстоящото преразглеждане на Директивата за качеството на атмосферния въздух в ЕС.

„Колкото по-дълго има разминаване между научните доказателства и законодателството, толкова по-дълго ЕС ще се проваля да предотврати преждевременните смъртни случаи и заболяванията, свързани със замърсяването на въздуха. Неотложността за действие е ясна и безапелационна!“ – се казва в писмото, подкрепено от организациите, които обединяват лекари, здравни експерти, природозащитни и граждански активисти с фокус върху по-чистата градска среда и правата на пациентите (включително пострадалите от мръсен въздух).

(Не толкова) скритият масов убиец

Наднормените фини прахови частици и токсични газове в атмосферния въздух са най-големият екологичен проблем, който засяга човешкото здраве в Европа. Замърсяването на въздуха води до около 400 000 преждевременни смъртни случаи на година. В България това се изразява в 14 000 преждевременно изгубени живота годишно (ЕЕА, 2020). Според СЗО това е и втората водеща причина за смъртност от незаразни болести след тютюнопушенето. 27% от градското население в Европейския съюз (ЕС) в момента живее в райони с лошо качество на въздуха.

Замърсяването на въздуха е и важен природозащитен проблем, причиняващ щети до 54 милиарда евро годишно във връзка с негативния ефект върху екосистемите, по прогнози на Европейската комисия, описани в “Оценка на въздействието от етапа на възникване”. Според оценката, границите на еутрофикация са превишени в 62% от екосистемите и в 73% от зоните по Натура 2000 на територията на ЕС.

Цената на замърсяването на въздуха се оценява на до 940 милиарда евро годишно за ЕС и на 4 милиарда  долара у нас (Фароу и др., 2020). Това включва здравни разходи, свързани с преждевременна смърт и болести от замърсяването на въздуха, загуба на продуктивност, дължаща се както на загубени работни дни, така и на намалена продуктивност на работещите, загуби на реколти, унищожаване на природни забележителности, засягащи и туристическия сектор, щети върху сгради (фасади) и други.

Неприемливо високото бреме за човешкото здраве и околната среда от замърсяването на въздуха е до голяма степен предотвратимо.

В контекста на пандемия от безпрецедентен характер днешният момент изисква решителен фокус върху защитата на здравето и превенцията на болестите.

Разминаване между науката и законодателството

През месец септември 2022 година се навършва една година, откакто Световната здравна организация (СЗО), след систематичен преглед на наличните научни публикации и данни, препоръча нови глобални стандарти за качеството на въздуха касаещи максималните допустими концентрации на основните замърсители.

Новите препоръки на СЗО са за значително по-ниски максимални концентрации на основните замърсители. Това се отнася най-вече за праховите частици с диаметър < 2,5 μm (ФПЧ2,5), които причиняват и най-голямата здравна тежест в ЕС. За ФПЧ2,5 е препоръчана годишна концентрация от 5 μg/m³, което е половината от предходния стандарт предложен от СЗО (10 μg/m³) и пет пъти по-ниско от текущия стандарт на ЕС от 25 μg/m³. За азотния диоксид (NO2), който беше поставен на фокус във връзка с емисиите от автомобилния транспорт и ограничения за достъп на МПС до части на града, е препоръчана нова годишна концентрация от 10 μg/m³, което представлява значително намаление от предишната препоръка на СЗО от 40 μg/m³ (това е и текущият стандарт за ЕС).

На ниво ЕС публикуването на законодателното предложение за преразглеждане на Директива 2008/50/EC за качеството на атмосферния въздух е предвидено за 26 октомври 2022 г. като част от Пакета за нулево замърсяване. Тази решаваща за общественото здраве актуализация на Закона дава уникална възможност на Съвета на Европа да спаси животи и да предотврати болести в огромен мащаб.

„За Земята“, „Грийнпийс“, „Въздух за здраве“ и „Българска асоциация за закрила на пациентите“ отправят апел към българските министри да защитят здравето на хората от замърсяване на въздуха, особено това на уязвимите групи като деца или тези, които вече страдат от някакво (хронично) заболяване и предлагат среща с изпълнителната власт, за да изложат аргументите си.

/by
Image by macrovector on Freepik

В Европа работят активно за поведенческа промяна в градското придвижване. А ние?

Десетилетия наред инфраструктурата на градовете в Европа е била проектирана и надграждана спрямо нуждите на автомобилите, а не на хората. Това не е едно и също, замислете се –  есенцията на придвижването е как човекът да стигне безпрепятствено и безопасно от точка до точка, а не неговият автомобил. Климатичните промени, замърсяването в градовете, което убива хиляди хора годишно, както и зависимостта от изкопаемите горива, която поставя ЕС в икономически неизгодна позиция спрямо външни играчи, добавят още три задължителни епитета към транспорта в града – по-евтин, по-незамърсяващ и независим от петрола.

Начините да се справим с критичната ситуация са налични – всички ние трябва да си преоткрием предназначението на краката си. Да си спомним, че разходката, велосипедът или другите индивидуални средства за придвижване са ефективен, забавен и полезен начин да стигнем от място до място, че можем да използваме повече и градския транспорт и други групови форми на придвижване. Градовете ни са все по-задръстени от трафик и паркирали коли и в много случаи дори всеки от изброените алтернативни начини на транспорт могат да се окажат и по-бързи от личния автомобил.

По време на общоевропейския форум Urban Mobility Days 2022, тази година съвпаднал и с Европейската седмица на мобилността, една от най-важните обсъждани теми бе подходът и ролята на местните и централни власти, ЕС, международната политика и глобалните събития в създаването на подходяща среда за устойчива градска мобилност. А всички те имат своята роля.

Не толкова до парите…

Анкетите по време на форума показаха, че много от участниците смятат, че поведенческата промяна най-често е по икономически причини. Защо тогава при драстичното поскъпване на горивата не наблюдавахме рязък отказ от автомобилите в градовете? А нима и преди да се придвижваш с кола в града беше най-евтината форма на транспорт?

Някой беше казал, че развитите държави не са тези, в които всеки може да си купи кола, а тези, в които притежателите на коли съзнателно решават да се откажат от тях, за да ползват обществения транспорт. Преходът (или дори защо да не го наречем възвръщането) към по-устойчиви начини на придвижване е свързан най-вече с голяма промяна в навиците на жителите на градовете. А поведенческите нагласи не са нещо, което се поддава лесно на влияние, особено когато става дума за голяма част от обществото. Още по-малко можем да разчитаме на личното осъзнаване, пример и усилие, когато не е изпълнено и условието средата да подпомага различния избор.  Затова, за да може жителите на един град да изберат по-екологичен начин на придвижване, той наистина трябва да е алтернатива – местните власти да са създали определени условия (например подходяща и удобна инфраструктура) за промяна в модела, посочиха няколко от присъстващите специалисти.

…колкото до културата и средата

Общините и градовете обаче трябва да създадат и благоприятен имидж на тези алтернативи. Десетилетия наред автомобилната индустрия прави точно това – влага милиарди в маркетинг на притежаването на личен автомобил. Да имаш собствена кола отдавна не е единствено начин на придвижване  – то е най-вече признак на социален статус, на успех, на свобода, дори на мъжественост. Това е причината хората да реагират толкова остро на опитите за ограничения на трафика в градовете – те всъщност ги възприемат като удар върху собствената си идентичност, е мнението на Педро Хомен де Гувея от POLIS Network – организация на европейските градове за разработване на иновативни технологии и политики за местния транспорт. Експертът смята, че процесът по убеждаване в идеята за устойчив транспорт трябва да взаимства опит от автомобилните кампании. Да въведе емоция в комуникацията, защото потребителят често избира емоцията, а не техническите характеристики, добавя и Хуан Кабайеро, координатор на Европейската седмица на мобилността.

Също така маркетингът стартира със сегментация, т.е. усилията трябва да са насочват не към всички хора, а приоритетно към тези, които са най-близо до промяна по естествен път – например пътуващите на по-къси разстояния, разполагащите с вече изградена подходяща инфраструктура или пък тези, които нямат средства да поддържат вече собствен автомобил и търсят алтернативи, обяснява още Педро.

Снимка: Кампания на Trek Bicycle Corporation за промотиране на велосипедното придвижване

Мерките имат значение

Въвеждането на различни мерки за стимулиране обаче също имат значение. Люксембург например от 2020 г. може да се похвали с безплатен обществен транспорт на територията на цялата страна. Люксембург е малка, но същевременно и най-богатата държава в Европа, така че там финансовите стимули едва ли са от толкова голямо значение. Линда Гааш от Urban Mobility Framework обаче разказва, че липсата на нужда от билети в комбинация с подходяща мрежа създават определени предпочитания в по-младото поколение, които започват да възприемат тази даденост като най-удобния за тях транспорт.

Същото се случва и в Австрия, където миналата година беше въведен т.нар. климатичен билет (KlimaTicket). Той струва около 1000 евро (като има намаления и специални оферти за учащи, пенсионери и семейства). Това звучи като доста сериозна сума, преди да разберем, че билетът, под формата на пластика, е валиден за абсолютно всяка дестинация от градския и междуградски наземен транспорт, включително най-дългите регионални линии и скоростни влакове и туристическите влакчета в планините, за срок от една година. Възможността да забравиш за задължението си да купуваш билети, да организираш пътувания и да следиш за промоции и разписания се оказва водещ фактор все повече хора в Австрия да избират точно този начин на придвижване. Удобството, а не цената е основната причина за избор и тук според проучванията, въпреки че и стойността на месечна база е доста изгодна за страната.

Австрийският KlimaTicket дава достъп на притежателя си до всяка форма на наземен градски транспорт в цялата страна за година.

Инвестиции и възползване от естествените стимули

Връщайки се на инфраструктурата, нека не си представяме, че проектираните за автомобили градове ще се превърнат лесно и бързо в модерни широки пространства за хората. Независима оценка показва, че реализирането на т.нар. Мисия на ЕС за климатично-неутрални и умни градове, по която 100 средно големи града в ЕС трябва да станат климатично неутрални до 2030 г., ще изисква 96 млрд. евро, казва Ханна Гронкевич-Валц, бивш кмет на Варшава и дългогодишен председател на Полската национална банка, а сега председател на борда на Мисията. Към това добавяме и задължителните мерки за ограничаване на автомобилите, работещи с изкопаеми горива – т.нар. стратегия на моркова и тоягата.

Политическата воля е от решаващо значение за прилагането на рестрикции като зони с ниски емисии, но големите публични разходи и забраните никога не са били лесна тема за предизборна кампания. Затова политиците трябва да се възползват от естествените стимули в глобалната икономическа и политическа ситуация, които в момента са силно в полза на прехода към устойчива градска мобилност. Ковид, климатичните промени, скъпите горива, нуждата от скъсване на зависимостта от путинова Русия, дори войната и разрушенията, които носи самата тя, се оказват такива фактори.

„Когато животът ти даде лимони, направи си лимонада“, казва известната поговорка. „Никога не похабявахте добра криза“, е интерпретацията на участваща в събитието представителка на лондонската администрация. Тя разказва, че заради развитието на тези невъзможни за контролиране от локалните власти глобални процеси в последните 3 години, в момента в Лондон се наблюдава засилен интерес към колоезденето. Така един от най-големите европейски градове прилага с обществено съгласие мерки, които са били неприемливи до не чак толкова отдавна.

Леся Лойко, координатор на Европейската седмица на мобилността за Украйна пък не крие, че страната вече мисли за изграждането наново на градовете по различен начин – оставяйки в миналото съветския тип градско планиране и прилагайки модерни подходи, където пешеходците, велосипедистите и общественият транспорт ще са приоритетни.

Къде е София?

За съжаление, не много напреднала. Въздухът ни все още е доста мръсен, дори извън зимата. Столицата ни се кани да въведе Зона с ниски емисии от транспорта, но проектът засега има прекалено много недостатъци, за да можем да сме сигурни, че има някакъв шанс за успех. Велосипедната инфраструктура в града е недовършена, разпокъсана и далеч от стандартите на големите европейски градове – често изградена за сметка на пешеходните пространства, а не на пътното платно, както би трябвало. Продължават да се финансират големи инфраструктурни проекти, които улесняват и придвижването с автомобил. Опитът от много други градове в света показва, че това е една от най-грешните стратегии, която води до вече очевидното препълване на обществените пространства в града с автомобили, които рядко се ползват, както и образуването на все повече и по-тежки задръствания. За сметка на това градският транспорт не става по-достъпен за всички части на града. Маркетинговите усилия за популяризиране на алтернативните форми на транспорт или липсват, или не постигат никакъв ефект.

София има нужда от промяна и тя ще дойде, независимо дали искаме или не – по естествен, ако щете дори „пазарен“ път. Градът ни се конкурира с други големи градове в Европа за привличане на бизнеси, а успешните бизнеси изискват качествени служители, които пък желаят да живеят добре и здравословно. Заинтересоваността и професионализмът на местната администрация към здравето на хората и качеството на живот в града можеше да бъде от голяма полза в процеса.  Щом борещата се за физическото си и историческо оцеляване Украйна мисли в момента за поведенческата промяна и изграждането на нов тип транспортна среда в градовете си, вероятно и ние можем много по-добре.

 

Заглавна илюстрация: macrovector on Freepik

/by
,

22 септември – Ден на Независимостта на България и на независимостта от изкопаеми горива

Има ли по-подходящ момент от Деня на Независимостта на България да помислим за нашата независимост от изкопаемите горива?

Какво ако… в Европа имаме един ден без автомобили седмично в градовете? Може да звучи като трудно реализуема идея, но не и невъзможна. Всъщност се оказва не само, че вече е прилагана, но е и популярна в момента такава.

На Световния ден без автомобили, 22 септември, ново проучване, стартирано от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign), показва, че 62% от хората в 5 големи европейски града подкрепят идеята за един ден без автомобили в седмицата. Резултатите от социологически проучвания в Лондон, Барселона, Варшава, Брюксел и Париж демонстрират солидно мнозинство за отварянето на улиците на техните градове за ходене, колоездене и чист въздух веднъж седмично. Идеята е най-популярна във Варшава, където 65% от респондентите в проучването или „силно подкрепят“ или „донякъде подкрепят“ един ден без автомобили в седмицата. „За Земята“ е партньор на Кампанията за чисти градове за чист транспорт и чист въздух в градовете в Европа.

Ден без автомобили за по-чист въздух и независимост

Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Поради това транспортът в градовете на ЕС е с огромен принос в консумация на горива и замърсяването на въздуха – той отделя около 23% от всички парникови емисии от държавите от съюза.

Денят без автомобили е идея, използвана за първи път през 70-те години на XX век, когато петролното ембарго на страните от OPEC също накараха цените на горивата да нараснат. В отговор 10 европейски държави въвеждат „Недели без автомобили“. Днес се борим едновременно с две комбинирани заплахи – едната е за здравето, качеството ни на живот в градовете и бъдещето на планетата, а другата е петролното изнудване от страна на Русия в резултат на военния конфликт в Украйна. Заради това Европа се нуждае от спешни мерки за намаляване на своята зависимост от изкопаемите горива.

Един от най-бързите начини това да се случи е повторното въвеждане на дни без автомобили. Всъщност мярката е препоръчана и от Международната агенция по енергетика.

В нов анализ Кампанията за чисти градове установи, че един ден без автомобили, въведен в големите европейски градове, може да спести между 541 и 945 хиляди барела петрол. Ако се откажем веднъж седмично от автомобилите във всички големи градове на ЕС и Великобритания, годишното потребление на петрол от в Европа ще спадне с около 3 до 5%. Това е еквивалентно на консумацията за 12 месеца на Естония, Латвия и Литва. Изследването показва, че подобна мярка може да има по-голям ефект от работата от вкъщи 3 дни в седмицата.

Бързо и без допълнителни усилия

Дните без автомобили могат да бъдат въведени бързо. Те не се нуждаят от изграждане на нова инфраструктура или въвеждане на сложни регулации.

„Това изследване ясно показва, че дните без автомобили са сигурен начин за бързо освобождаване на градовете от петрола без сложна инфраструктура или промяна на политикат“, посочва Барбара Стол, директор на Кампанията за чисти градове. „Те са сред най-добрите краткосрочни мерки, които са незабавно достъпни, евтини и лесни за изпълнение. Градовете трябва да обмислят дните без автомобили като мярка за незабавно ограничаване на потреблението на петрол, но също така с тях могат да осигурят бързо намаляване на токсичното замърсяване на въздуха, което убива хиляди европейци годишно. Освен това те са чудесен начин да демонстрирате на обществеността какъв може да бъде животът в градовете, когато пътищата не са доминирани от автомобили“

Какво правим в България?

Преосмислянето на градското придвижване и в частност ограничаването на колите, движещи се с изкопаеми горива в големите градове, е „гореща“ тема и в България. Припомняме, че Столична община е в процес на приемане на първите си Зони с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта. Планът за действие, който се очаква да приеме от общината тази година, ще предопредели по определен начин бъдещето на града като качество на въздуха и качество на живот като цяло. Скорошно изследване на Economist Intelligent Unit постави София сред последните 5 града в класация за най-добрите места за живеене в Европа. Затова ние от „За Земята“, както и много други граждански активисти, очакваме добре обмислена наредба. Такава, която взима под внимание точни данни за замърсяването в града, отчита добрите практики от стотиците ЗНЕ в Европа и си поставя достатъчно амбициозни цели, а не просто поредното отбиване на номера.

Честит Ден на Независимостта на България и нека си пожелаем да се справим и със зависимостите на 21 век!

/by

Десетте най-големи предприятия в страната плащат едва 2.6% от корпоративните данъци

Топ десет на големите частни компании в България, много от които печелят от замърсяващи индустрии като добив и дистрибуция на изкопаеми горива и цветни метали, плащат едва 2.6% от корпоративните данъци. Предприятията са с мащаба на Аурубис България, Лукойл Нефтохим Бургас, Лукойл България.

Заключенията са от доклад на Екологично сдружение „За Земята“ с автор финансовият журналист Димитър Събев и съавтор Ива Димитрова от екип Икономическа справедливост на „За Земята“. Документът използва изцяло публична информация и разглежда корпоративните данъци на десетте най-големи частни предприятия в България. Данните показват , че съотношението „данък/приходи“ е средно 0.34% за 2020 г. и 0.37% за предходната година. С други думи, държавата прибира между 3 и 4 лева от всеки 1000 лева от бизнеса на най-големите фирми.

„Най-големите компании в България като цяло далеч не са най-големи данъкоплатци и за по-малките по размер предприятия остава да носят по-голяма данъчна тежест. Корпоративните данъци играят твърде скромна роля в осигуряването на данъчни приходи в България. Основен принос за събирането на средствата в бюджета имат физическите лица: веднъж с данъка върху доходите си, но още повече с масивни „невидими“ данъци върху потреблението и вноса, при които България е европейски шампион с 50% от общата данъчна тежест.“, коментира Димитър Събев, финансов журналист и автор на доклада. 

През 2020 г. ясно се обособяват две групи по отношение на показателя „данъци/приходи“. В едната попадат четири дружества с чуждестранна собственост, които внасят като данък еквивалента на 0.6-0.8% от приходите си. От другата страна е „Българската група“, която използва далеч по-малка част от приходите си за плащане на данъци: 0-0.3%. Възможно обяснение е, че чуждестранните предприятия не разполагат със „социален капитал“ в институциите в случай на данъчни проверки и финансови ревизии. За разлика от тях, „българската група“ притежава повече „меки ресурси“, с които може да менажира данъчните си задължения. Освен това, предприятията от „чуждестранната група“ по правило се облагат в България с по-нисък корпоративен данък, отколкото в страната, където е седалището им и този факт сам по себе си намалява мотива за радикални данъчни оптимизации.

След намаляването на корпоративния данък на 10% през 2007г. и 2008 г., България се превърна и в страната с най-високо икономическо неравенство в ЕС, с коефициент на Джини 40 от 30 средно за ЕС. Основен довод в полза на ниският корпоративен данък и плоската данъчна ставка беше идеята, че ще бъдат привлечени повече чуждестранни инвестиции. Практиката показа, че това не се случи, но за да попълни недовземането с преки данъци, българският бюджет трябва да събира пропорционално повече приходи с данъци върху потреблението. Съответно, тежестта на косвените данъци пада върху хората, докато корпоративното данъчно облагане е съвсем либерално. 

Възможно решение е България да се придържа към „златния триъгълник“ на европейското данъчно облагане, при който данъчната тежест е разпределена поравно с 1/3 преки данъци, 1/3 косвени данъци и 1/3 осигуровки. Стъпка в тази насока би било за най-големите предприятия в страната да се въведе минимално данъчно облагане на базата на оборота, ако данъците върху печалбата са под определен праг. Минимален корпоративен данък, определен като някакъв нисък процент от оборота (например 0.5%) би могъл да противодейства на част от счетоводните „оптимизации“i, изпразващи данъчната основа на големите предприятия и прехвърлящи данъчната тежест върху хората и малкия и среден бизнес.

/by

Urban Mobility Days 2022: Европа ще преосмисли изцяло градската мобилност

Градовете в Европа не само могат, а трябва да преминат към по-устойчиви начини на придвижване. Причината е, градското придвижване в ЕС е един от най-големите фактори, допринасящи за парникови газове на континента. Някои страни вече го правят, като Ирландия, която отделя 10% от годишния си бюджет за транспорт за инвестиции във велосипедна инфраструктура и свързани инициативи и още 10% за такава за придвижване пеша. Над 1000 града в ЕС пък имат Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP). Това стана ясно в първия ден на форума Urban Mobility Days 2022 в Бърно, в който „За Земята“ взима участие.

Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Градовете в същото време консумират повече от 65% от световното енергийно производство и са отговорни за повече от 70% от глобалните емисии на CO2, посочва Карин Ванклуйсен от POLIS Network. Затова овладяването на климатичните промени е силно зависимо от мерките в градовете. Нуждите от градско придвижване ще се увеличават стабилно, заради все по-растящото население в големите населени места, което на практика значи, че са нужни драматично различни системи за градска мобилност. Само по отношение на транспорта, този в градовете на ЕС отделя около 23% от всички парникови газове от държавите от съюза.

Целите на ЕС за бъдещето са ясни – да се разчита минимално на вносна енергия, да се ограничат емисиите от всички видове транспорт и да се поощри използването на най-устойчивите възможности за придвижване, особено на локално ниво, където такива възможности вече съществуват. Това бе потвърдено и от Адина Вълян, еврокомисар по транспорта.

Градовете трябва да разработят Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP), посочи тя, като над 1000 такива вече съществуват в Европа. ЕС, чрез новата си Urban Mоbility Framework, насърчава всички населени места с над 100 000 жители да приемат SUMP с по-силен фокус върху градския транспорт, чрез който да се борят със задръстванията, замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, както и инцидентите на пътя. ЕС финансира проекти за градска мобилност, включително изследователска работа върху енергийно-ефективни превозни средства, подпомагане на промяна в навиците на гражданите, колективни начини на придвижване.

Фокусът вече не е да се правят проучвания и дискусии, фокусът е върху прилагането на реални мерки веднага.

Град за хора или за коли?

Могат ли ходенето пеша, велосипедите и градският транспорт да посрещнат всичките нужди на различните социални групи и придвижването им в градовете?

Не само могат, но е нужно да се направи. В Европа разполагаме с исторически градове, които са компактни и проектирани за ходене. Всъщност много от тях не са правени за автомобили. Целта е да се намалят личните автомобили, а не само тези с ДВГ, казва Дмитри Пивоваров, вицепрезидент на Bolt, защото те пречат и замърсяват не само когато изхвърлят в атмосферата NO2 или CO2 – прахта, шумът, както и екологичният отпечатък и на електрическите превозни също трябва да влязат в уравнението. Но често се забравя и един друг фактор – техният обем. Дмитри посочва статистика, според която в 90% от времето личните автомобили не се използват. В същото време те заемат голяма част от публичното пространство в градовете. Джил Уорън, изпълнителен директор на Европейска федерация на велосипедистите (ECF) даже има конкретни цифри – в Брюксел например колите  са „откраднали“ за себе около 70% публичното пространство. Ако освободим само част от тези площи за други цели, то това вече ни дава много нови възможности за подобряване на градската среда и придвижването, посочват специалистите.

Осъзнаване и финансиране на алтернативния транспорт

Ходенето пеша е една от тези възможности, но тя реално не е разпозната като равноправна форма на придвижване и отсъства от повечето модели, припомня Хедър Алън от Walk21. В същото време данните показват, че в последните 2 години хората в градовете започнаха да ходят много повече. Преоткриването на придвижването пеша със сигурност бе друг процес на преосмисляне, провокиран от COVID пандемията. Хедър напомня, че повечето градове от среден размер често са традиционно подходящи за пешеходно придвижване, докато най-големите са разделени на по-малки райони, своеобразни по-малки градове, които сами за себе си също имат някаква пешеходна инфраструктура. За да се развие тази възможност обаче, тя трябва да бъде третирана като такава и така да получава инвестиции.

Джил Уорън е съгласна и посочва, че същото важи и за градското колоездене. Според ECF поне 10% от националния бюджет за транспорт в посока подобряване на условията и инфраструктурата за велосипедно придвижване. Ако ви се струва доста, то може би ще се изненадате да разберете, че вече има държави, които се движат в тази посока и поне една го е постигнала. През 2020 Ирландия приема, че ще вложи 10% от специализирания си национален бюджет за транспорт в колоездене и още 10% за пешеходна инфраструктура и дейности. Ефектите от това вече се виждат.

Но инвестицията във велоалеи не е ограничена само до хората в добро здраве. Всъщност тя създава възможности и за тези с по-ограничена мобилност. Джил разказва, че когато средствата са достатъчно, за да може да се изградят по-широки, защитени велоалеи, това не само подобрява и популяризира устойчивото и здравословно придвижване в градовете. Тези, обикновено усвоени от улиците пространства, са достатъчно широки, за да се превърнат и в удобен канал за придвижване на хора с проблеми с придвижването. В Амстердам например те се ползват от все повече електрически инвалидни колички. Специалистът отбелязва, че потенциалът на електрическите велосипеди като доказана алтернатива на пътуването с кола също може да е по-голям фактор, ако имаме по-добра вело инфраструктура.

Преди всичко политика

Причинените прекъсвания по световната икономическа веригата заради ковид кризата и безумната война оказват роля в ускоряването на промяната по отношение на мобилността, заявиха в началото официалните лица. Но практиката показва и друго. Ефектът от политическите решения ясно може да се види и когато е с обратен знак.

Йенс Мюлер от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) цитира направено от организацията проучване през юли 2022 г., според което от началото на войната в Украйна до юли правителствата в Европа са похарчили 16 млрд. евро за субсидии за горива, с които да успокоят нарастването на цените. Ако бяхме използвали тези пари за нещо устойчиво, посочва той, примерно можеше да купим 300 млн. месечни карти за градския транспорт или да осъществим 5.2 млрд. велосипедни пътувания с наето колело.

Не става въпрос за големината и това колко богат е един град, а за политическа воля, смятат повечето участници в обсъждането. Тези, които са успели да постигнат позитивна промяна чрез политически решения обаче, са предприели подход на метода и тоягата, посочва Мохамед Мезгани, генерален секретар на Международната асоциация за обществен транспорт. Ограничаването на старите автомобилите и паркирането са наложителни и ние трябва да осъзнаем, че няма как да постигнем нещо без това, смята той. Но това върви ръка за ръка с по-добри възможности за придвижване пеша, с велосипед или с обществен транспорт. Основният акцент е да преместим фокуса от колите (как да се движат по-лесно в града) към хората (как да се придвижват хората по-лесно, бързо и устойчиво).

И най-важното – за промяна на поведението са нужни разнообразие от алтернативи, които да посрещат всички транспортни нужди и това не изключва нито градския транспорт, нито споделените пътувания, карането на собствени или наети велосипеди и тротинетки или персонални електрически превозни средства или пък придвижването пеша.

/by

Гражданите измериха: повишеният NO₂ е навсякъде в София (инфографика)

В 75 от 76 точки из цяла София се отчитат нива на азотен диоксид (NO2) в градския въздух над 10 μg/m³. В 20 от тези локации концентрацията на NO2 е над 40 μg/m³. Характерно е, че високи стойности има както в центъра на града, така и улици в южните, северни, западни и източни квартали на София. Това показват резултатите от гражданското измерване на емисиите на азотен диоксид в столицата, организирано от Екологично сдружение „За Земята“. Данните обхващат период от около месец – между 19 май и 16 юни 2022 г. – а събраните проби бяха изпратени за последващ анализ в специализирана независима швейцарска лаборатория. Вижте приложената карта с концентрациите по локации за повече подробности.

Изследването е най-мащабното от този вид в града до момента, за сравнение – официалните автоматични измервателните станции в София, които засичат азотен диоксид, са само 5 (пет). 

10 μg/m³ е препоръчителната горна граница на средногодишното замърсяване с вредния газ в населени места, според насоките на Световната здравна организация (СЗО) от 2021 г. 40 μg/m³ е пък действащата средногодишна норма в България и ЕС. Сравнението на получените от този проект данни с избраните законови норми и препоръчителни лимити е индикативно и целта му е да послужи най-вече като насока за нуждата от промяна в подхода на измерване от страна на общинските институции. Причината е, че горепосочените граници са възприети на годишна база, а гражданското измерване на „За Земята“ в случая обхваща период от около месец. Какви са нарушенията на годишните изисквания, колко и къде точно са те, може да се разбере безусловно единствено с измерване обхващащо всички месеци от годината. В същото време опитът от предишни подобни инициативи показва, че тези данни са достатъчно надеждни за да ни подскажат каква е софийската действителност. Извършеното от„За Земята“ през 2021 пълно годишно измерване отчете средногодишни концентрации на азотен диоксид над пределно допустимата норма в 19 от 27 избрани точки на столицата. Тогава, междинните месечни показатели от предишната година за май показваха концентрации над 40 μg/m³ в 18 локации, а през юни – в 19.  

Защо трябва да знаем

Сред негативните здравни ефекти от високите нива на азотен диоксид са поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното излагане на повишени концентрации може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб.  

Източник на NO2 в градовете са основно двигателите с вътрешно горене. По тази причина, за разлика от замърсяването с фините прахови частици, това с азотен диоксид е целогодишно,, както става ясно и от данните. Вероятна причина превишенията да не бъдат констатирани до момента от държавните и общински органи се крият в недостатъчните точки за измерване и разполагането на официалните автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. За сметка на това всички дифузионни тръби, които бяха поставени в рамките на актуалната гражданска инициатива, отговарят на определени строги изисквания за отстояние от основни или квартални улици и кръстовища, специфика на местата за закрепване, както и точни периоди на поставяне и сваляне. Участниците удостоверяваха точното местонахождение и момент на инсталация с GPS данни и снимки от мястото.

За по-точна и ефективна зона с ниски емисии от транспорта 

Въпреки неоспоримите тенденции при данните от независимите изследвания, както и ефектите от замърсяването обаче, Столична община засега не взима под внимание ограничаването на азотния диоксид като фактор при политиката си за подобряване на качеството на атмосферния въздух. Това се вижда и в предложения и отложен от СОС за повторно гласуване за есента проект за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в града. По първоначалния план зоната трябваше да работи едва за период от 3 месеца (от началото на месец декември до края на месец февруари) и поетапно да покрие две ограничени области, разположени в централната част на града. В тях обаче се очаква към 2030 г. да живеят под 15% от жителите на София. Проектът видимо не отразява и факта, че според индикативните данни замърсяването от автомобилите с азотен диоксид може да се отчете в целия град и се отделя от МПС целогодишно, а не само през трите зимни месеца.

Коректното отчитане на нивата на NO2 в градския въздух е сред най-добрите практики при проектиране и проследяване на ефективни ЗНЕ, се посочва в скорошен общоевропейски доклад по темата. Процесът е двупосочен – качествено въведените зони с ниски емисии са довели и до силно намаляване на азотния диоксид в съответните градове, показват данни от цитирано в документа проучване. 

В този смисъл София се намира в уникален момент, в който може да се възползва да подобри системата си за мониторинг, която ще е нужна за правилното функциониране на ЗНЕ и едновременно с това да се възползва от реални данни, на които да стъпи бъдещо обосновано решение за обхвата и продължителността на зоната с ниски емисии от транспорта. 

 

Повече по темата:

Какво се случва с гласуването на ЗНЕ в София: тук

Какви са недостатъците на ЗНЕ от транспорта: тук

Какви са недостатъците на ЗНЕ за битовото отопление: тук 

Какво бе пропуснато да се направи в процеса на обществено обсъждане: тук 

/by
, ,

“Хотели как лучше, а получилось как всегда”* или как Столична община прави Зони с ниски емисии

*Update: Гласуването на наредбата за ЗНЕ на 16.09.2022 г. отпадна от дневния ред на заседанието на СОС в последния момент. Съобщението за това бе направено в началото на заседанието, макар точката да беше предварително включена за разглеждане. Причината изглежда е по-скоро процедурно-административна, но това дава един последен шанс наредбата и зоните да бъдат подобрени преди следващото гласуване, за което ще работим активно.

След като през юли приемането на Наредбата за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) беше отложено с цел Столична община (СО) да подобри предложението си, ГЕРБ предложиха за повторно гласуване (утре) на 16.09.2022 в Столичен общински съвет (СОС) същите текстове без никаква промяна и без да вземат предвид критичните експертни и политически позиции.

София е сред големите градове с най-високо замърсяване на въздуха в Европа. Замърсеният въздух е сред важните причини за преждевременна смъртност в световен мащаб, показват редица изследвания от целия свят. Само в последните три месеца излязоха важни научни открития по темата, които доказват връзката на въздушните замърсители с 10% от случаите на всички видове злокачествени заболявания в Европа, механизмите, по които замърсяването с фини прахови частици PM2,5 причинява рак на белите дробове дори при непушачи, както и връзката на отделяните от автомобилите газове със сърдечните ритъмни нарушения, които се появяват вече дори при здрави тийнейджъри.

Зоните с ниски емисии са чудесен инструмент за подобряване на качеството на атмосферния въздух  и такива за транспорта са хит в Европа като мярка за чист въздух. За да бъдат успешни те, обаче, трябва да се следват някои специфични стъпки, което не се случи при разработването на ЗНЕ. Подробна аргументация на критиките си предоставиха множество експерти, както и „За Земята“ – с няколко становища включително и в рамките на обществената консултация на Наредба, но те не бяха взети предвид. Въпреки отлагането по същите причини през юли, предложените от ГЕРБ за повторен път днес, 16 септември в Столичен общински съвет текстове, са абсолютно същите, без никаква промяна.

 

Нови данни показват, че общината не е права

В мотивите към наредбата има невярно или дори нарочно подвеждащо твърдение, че „Дизеловите автомобили pre-Euro и Euro 1 имат принос близо 55% от емисиите на ФПЧ и NOx.“ Според проучването на ICCT от 2021-ва година на тези две категории дизелови автомобили се падат съответно само 5 и 2 % от емисиите на ФПЧ и NOx.

В допълнение, според паркинг обследване, проведено от „За Земята“ с външни експерти в края на юни 2022 г. в 4 различни краища на т.нар. Малък ринг (зоната, в който ще действат най-строгите според наредбата ограничения), автомобилите от екологичните групи 1 и 2 са по-слабо представени сред редовно движещите се МПС спрямо групите 3, 4 и 5. На практика се оказва, че старите коли, тези, които ще попаднат под забраната, не са в движение. Изводът е, че ако ограничим само екологични категории 1 и 2, както предлага СО, ефектът ще е незначителен и не можем да очакваме някакво смислено намаляване на замърсяването от прилагането на мярката. Следва приоритетно да се ограничат категории 3, 4. За съжаление към момента категория 3 ще бъде ограничена едва през 2028 г., а категория 4 – никога.

Картата показва зоните Малък и Голям ринг, в които Столична община предлага ограничение на автомобилите. (Карта: Google Maps)  

Този провал се дължи както на липсата на качествени анализи на СО, така и на липсата на политическа амбиция. Обхванатите категории автомобили и етапността на въвеждане на ограничения за тях е такава, че винаги ще са засегнати само най-старите автомобили – за дизел такива над 18 г., а за бензин – между 19 и 30 г. Т.е. всеки, който кара дизелова кола на по-малко от 18 години, няма да попадне в обхвата на мерките, докато по отношение на бензиновите коли ограниченията ще важат за малкото останали в движение още по-стари автомобили. Последните, както можем да предположим, едва ли са сред често срещаните в центъра на столицата – районът с най-висок стандарт на живот в страната.

Друг съществен проблем е, че ЗНЕ от транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Освен че и по описаните по-горе причини така предложената зона няма потенциал да доведе до значително намаляване на отделянето на фини прахови частици, тя видимо не взима под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ показа, че е силно подценено. По този причина зоната следва да е целогодишна, а не само през трите зимни месеца.

Повече за проблемите за ЗНЕ за транспорт може да прочетете тук.

Не по-малки пропуски има при ЗНЕ за битовото отопление. Зоната с ниски емисии по отношение на битовото горене ще обхване до 2025 г. само 9 по-централни района на София, в които печките са престанали да бъдат масово явление още докато учениците са носели пионерски връзки. На практика в първия етап ограничения ще бъдат наложени на много скромните 5,5% от общо 54 611 замърсяващи домакинства в града (СО използва данни на НСИ от 2011 г.) По-смислената забрана СО отлагат за след 2030 г., когато забраната ще се прехвърли на територията на цялата СО.

За да не хвърля прах в очите на хората, СО би трябвало да въведе пълната забрана далеч преди 2030 г., а преди това да бъде обхванати районите с най-много домакинства, използващи печки на твърдо гориво. Никога не бива да забравяме, че ефектите от замърсяването не въздуха са просто козметични – липсата на ефективните мерки осъжда на болести и смърт определена част от жителите на града. Хора като всеки нас, независимо дали са облечени във власт и дали карат най-новата екологична кола или дори само велосипед – атмосферният въздух не признава граници, а ракът не дискриминира.

*“Искахме най-доброто, но се получи както винаги“, Виктор Степанович Черномырдин) е руски и съветски политик – министър-председател на Русия 1992-1998г и министър на газовата промишленост на СССР през 1985-1989г.

/by
За Земята

Опаковаха въздух от различни части на България по случай Международния ден на чистия въздух, 7 септември

Гражданските активисти от „Дишай, България“ предлагат да се въведе възможност за денонощни проверки по сигнали за замърсяване на въздуха, както и да се увеличат санкциите за нарушителите на закона

 

Организациите от Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ изпратиха опакован въздух от населените си места до министъра на околната среда Росица Карамфилова по случай 7 септември – Международния ден на чистия въздух на ООН. С този си акт те напомнят за вредните газове и прах, които се налага да дишат жителите на не малко българските градове и настояват за въвеждане на по-широки възможности за контрол и по-ефективни наказания за ограничаване на замърсяването в атмосферата.

Пакетите – в буркан, в плик или в кутия – са окомплектовани със специална декларация, която напомня, че правото да дишаме и да живеем в здравословна среда е общовалидно право, което от много години е отнето на много от българските граждани. Качеството на въздуха в България поражда сериозни рискове, като според СЗО 97% от населението на страната е потенциално изложено на ефектите на замърсения въздух, било то от индустрия, транспорт, битово отопление или друг тип изгаряне. 60% от градското население диша наднормени нива на фини прахови частици ФПЧ10, а нашата страна е на едно от водещите места в света по починали заради мръсен въздух. В придружаващото писмо всяка от организациите напомня и за конкретните нерешени проблеми в тази сфера в своя град.

Гражданските активисти от различни части на страната настояват за активни действия за промяна на ситуацията. „Дишай, България“ смятат, че една от стъпките е осигуряването на възможност за моментални проверки по граждански сигнали на място от екипи от професионалисти на РИОСВ през цялото денонощие, 7 дни в седмицата. Към настоящия момент много от нарушаващите правилата бизнеси и индивиди се възползват от работното време на контролиращите органи и безнаказано изпускат вредни вещества във въздуха през нощта и в почивните дни. Предвиждането на адекватни санкции за замърсителите от всякакъв характер също е сред промените, които не търпят изчакване. Потенциалните наказания трябва да гарантират с размера си предприемане на реални мерки от нарушителите за преустановяване на замърсяването.

Основните източници на замърсяване на въздуха в България остават: ТЕЦ-овете, използващи за горене въглища, биомаса и отпадъци, които освен регионално могат да имат и трансгранично въздействие; определени индустриални предприятия, непредприели необходимите мерки за пречистване; транспортът, който е целогодишен замърсител  в градовете с интензивен трафик; отоплението в бита с дърва, въглища и понякога с отпадъци; практиките за горене на стърнища и самозапалването на сметища,

Национално обединение за чист въздух „Дишай, България“ събира заедно граждански сдружения с опит в борбата за по-чист въздух от Пловдив, Русе, Велико Търново, Перник, Девня, Благоевград, Димитровград, Павликени, Гълъбово и София. Целта на организацията е да помогне да се координират усилията на неправителствения сектор в областта и да се повишат експертизата и ефективността на действията и подкрепата на местните общности в усилията им за постигане на по-чиста и здравословна среда на живот по места и в страната като цяло.

Международният ден на чистия въздух (International Day of Clean Air for blue skies), 7 септември, e определен за първи път с решение на ООН от 2019 г. Замърсяването на въздуха е с най-голяма тежест в появата на болестите, причинени от околната среда и е една от основните причини за смърт и заболявания, които могат да бъдат избегнати в световен мащаб. 99% от световното население днес диша замърсен въздух, предупреждава Световната здравна организация (СЗО). 7 милиона души умират всяка година поради мръсен въздух, като 90% от тях са в страни с ниски и средни доходи.

/by
,

Мисия: Ловец на отпадъци

Ако имаше депозит по 10-20 стотинки на кенчета и бутилки (пластмасови и стъклени), Боби вероятно не би събрал такъв богат улов.

Някои от нас излизат на разходка сред природата, само за да ѝ се насладят, други са на специална мисия за събиране на отпадъци. От вторите е Борис Петков, почитател на природосъобразния живот, който често носи в раницата си скромно оборудване – чифт ръкавици, торбички за смет, понякога и други сечива. Нарича ги…оръжия от първа необходимост. Защо? Защото решава, че такива ще са нужни в борбата със замърсяването, когато през няколко метра му се налага да подритва всякакви опаковки.

Когато предприема подобни „пречистващи“ разходки, Боби съобразява и облеклото си – особено, ако си е набелязал предварително бодлив храст, в който старателно е заровено „съкровище” от алуминий или пластмаса. Специализираното облекло за лов на отпадъци включва панталони с дълги крачоли и блуза с дълъг ръкав – през лятото може и да му е топло, но крайният резултат си заслужава.

Боби обича да използва свободно търкалящите се отпадъците като свой най-верен съюзник. Захвърлената от някого голяма пластмасова туба (като тази на снимката), той използва, за да събере в нея по-малки опаковки. Твърди че една подобна туба може да събере пластмасови опаковки колкото пет торби за смет със среден размер. На терен би било невъзможно пластмасовите „находки“ да се сортират, но в домашни условия Боби ги категоризира според състава им.

За съжаление, много трудно се намира място, където да бъде правилно изхвърлен, сортираният по този начин отпадък. От друга страна, жилището ни не е…сметище за депониране на отпадъци. Затова Боби, като един истински ловец на отпадъци (и пазител на природата), пристъпва към следващия етап на своята мисия и се снабдява с още едно съоръжение – шредер за пластмаса. Чистите найлони се смилат през този уред и излизат на талаш, който след това се претопява и се превръща в солидна пластмаса. Рециклиращите предприятия ползват именно такива машини, само че техните са с индустриални размери. Боби казва, че такъв инструмент можем сами да си изобретим с подръчни материали, но ако нямаме неговите инженерни умения, най-добре е да си го закупим. Мечтае един ден да си направи своя работилница с преса, в която да моделира претопената пластмаса и да си прави от нея каквото му е необходимо. Тъй като обича градинарството – на първо място в списъка му е да си изработи саксии и тавички за сеене на разсад – ей така, от пластмасата, която някога е била просто отпадък. Преизползвайки материала, ще произвежда за себе си, на микро ниво, вместо да купува…И ще живее устойчиво.

И все пак, ако наистина ценим красотата, която ни заобикаля, усилията ни не свършват с рециклирането на отпадъците, които произвеждаме. Боби е пример за това как можем да превърнем заварената неугледна картина в изкуство. Един прекрасен следобед, той взима натрошените и захвърлени в гората тухли и плочки, след което намира в храсталаците и железни пръчки от стар порутен строеж наблизо. Почиства боклуците, заровени под купчина от камъни, а самите камъни използва, за да построи барбекю и да нареди спирала, в която посява цветя, билки и дори зеленчуци!

 

/by