,

Защо употребата на газ трябва рязко да спадне, ако искаме да изпълним климатичните цели?

Споделяме превод на анализ на Zero Carbon Analytics относно нуждата от прекратяване на употребата на газ. Пълният превод ще намерите в секция ресурси, а оригиналната публикация прочетете тук.

 

Газът ускорява климатичната криза

Газът е най-бързо растящият източник на емисии на въглероден диоксид (CO2) от изкопаеми горива. Отговорен е за повече от половината генерирани емисии през последните 5 години.

На база настоящите си действия, през 2030 г. ще бъде произведен със 71% повече газ, отколкото би било съвместимо с целите от Парижкото споразумение за климата. 

Прието е, че при изгарянето на газ въглеродните емисии са наполовина по-ниски от тези на изгарянето на въглища, но това не е напълно вярно. Добивът, преработката и транспортирането на газ допълнително отделят метан в атмосферата при всеки етап от процесите, главно поради течове. А метанът е втория най-съществен парников газ след CO2, като до този момент е допринесъл за около една четвърт от наблюдаваното затопляне в света от 1,1°C. Метанът се задържа в атмосферата за много по-кратко време от CO2, но е над 80 пъти по-мощен за период от 20 години.

Така, след като се вземат предвид пълните последици от изтичане на метан, изкопаемият газ се оказва също толкова вреден за климата, колкото и въглищата.

Нужно е рязко преустановяване на употребяването на газ за постигане на целта от 1,5°C.

Необходимо е рязко и незабавно намаляване на потреблението на изкопаем газ, за да се постигне целта на Парижкото споразумение за климата за ограничаване на глобалното затоплянето до 1,5°C над нивото от преди Индустриалната революция. Световното производство и потребление на изкопаем газ трябва да намалее с 30% до 2030 г. и с 65% до 2050 г., или с 3% на година спрямо настоящите равнища.

На база сегашните политики и действия и текущите проекции обаче, производството на газ в света се очаква значително да надвиши предвиденото в траекторията за 1,5°C.

Газът също така е и лош инвестиционен избор, като изграждането на нови вятърни и слънчеви проекти струва приблизително по-малко от 40% от разхода за нови газови централи. Най-ефективният отговор на енергийната криза е значителното увеличаване на възобновяемата енергия, съчетано с бързото въвеждане на мерки за енергийна ефективност. 

Газът не допринася за устойчивото развитие

80% от 775-те милиона хора в света, които нямат достъп до електричество, живеят в селски райони, в които възобновяемата енергия е най-доброто решение. 

В същото време страните с ниски доходи, които искат да финансират развитието си чрез износ на газ, се сблъскват с пазар, в който търсенето бързо ще намалее, а ресурсите вероятно ще се окажат ненужни още преди края на жизнения им цикъл. Според прогнозите, търсенето на газ ще достигне своя връх до края на десетилетието на база на текущите политики и ще намалее с 10%, ако държавите изпълнят дългосрочните си ангажименти в областта на климата. 

В същото време много страни с ниски и средни доходи получават лоши условия при добива на нефт и газ. Например в Африка 66% от планираното ново производство на нефт и газ за периода 2020-2050 г. ще бъде собственост на фирми извън континента, което ще доведе до това печалбите да бъдат изнесени извън държавата-производител. 

Газът е опасен за човешкото здраве

Добивът и обработката на газ са изключително опасни за човешкото здраве и често маргинализираните общности са най-засегнати. Вредите за общественото здраве, свързани със сондирането и фракинга (добив на газ чрез хидравлично разбиване), включват ракови заболявания, астма, респираторни заболявания, кожни обриви, сърдечни проблеми, проблеми с психичното здраве, увреждания при раждането, преждевременно раждане и ниско тегло при на плода.

Употребата на газ също представлява заплаха за здравето. Газовите печки са основен източник на токсични вещества в помещенията, като често нивата им надвишават законовите стандарти за качество на въздуха. Това замърсяване създава значителни рискове за здравето на дихателните пътища, особено при децата и в домакинствата с по-ниски доходи. Дете, което живее в дом, в който се готви на газ, е изложено на сравним риск от астма с дете, което живее в дом с цигарен дим.

Водородът не е надеждна алтернатива на газа

Разширяването на добива на газ и на инфраструктурата за пренос се оправдава с твърдението, че в бъдеще може да се преобразува за доставка на водород.  При изгарянето си водородът не отделя емисии, които да допринасят за затоплянето на климата, но може да има значително въздействие в зависимост от начина, по който е произведен. 

Зеленият водород – произведен чрез възобновяема електроенергия -не води до емисии. Синият водород обаче – произведен от изкопаем газ с улавяне и съхранение на въглероден диоксид (CCS) – може да окаже по-голямо въздействие върху климата, отколкото изгарянето на изкопаем газ, поради изтичането на метан по веригата на доставки.

Синият вородод също така е изправен и пред все повече икономически предизвикателства поради високата цена на изкопаемия газ, като в световен мащаб се очаква зеленият водород да бъде по-евтин от синия водород до 2030 г.

Друг често срещан аргумент е, че нови терминали за втечнен изкопаем газ в бъдеще биха могли да бъдат преобразувани за транспортиране на водород. Преустройството на терминалите за обработката на водород обаче ще бъде скъпо. Двете основни възможности за транспортиране на водород са или като втечнен водород, или чрез преобразуване на водорода в амоняк – като и двата начина са неефективни и скъпи.

Тъй като производството или преобразуването на водород не осигуряват надежден преход за газовата индустрия, добивът и използването му трябва да започнат незабавно и бързо да се намаляват. 

 

 

От упадък до идилия: как велосипедите станаха катализатор за преобразяването на Лайпциг за 30 г.

Историята на Лайпциг е история на промяна и преход. От изоставени градски зони до оживени квартали, от открити въглищни мини до паркове с езера, германският град претърпява поразителен процес на градско съживяване само за 30 години. Днес това е един от най-динамичните и добри за живеене градове в Европа.  Затова Лайпциг е избран и за домакин на водещата в света велосипедна конференция Velo-city 2023 като признание за политиките на администрацията за устойчиво градско развитие, напредъка им и по-нататъшните амбиции, особено в сферата на чистия транспорт и фокусът им върху колоезденето. Ние лично се уверихме в този прогрес в дните, в които гостувахме на събитието. 

През революция в политиката до революция в придвижването

Когато в края на 1980-те гражданите на Лайпциг започват мирната революция, която в крайна сметка води до падането на Берлинската стена, те едва ли са си представяли какъв преход им предстои. 

След обединението на Германия градът запада, населението му спада с почти 20% за няколко години в средата на 90-те. Промяната започва в края на миналия век, когато прилагането на амбициозни политики за градско развитие обръща тенденцията. Оттогава Лайпциг преоткрива себе си с бързи темпове, като днес градът освен, че е много по-голям, е знаков за страната и дори Европа със своята креативна атмосфера и много добра жизнена среда. 

Ключова в този преход е трансформацията на улиците. Доминираният от автомобили пейзаж в миналото е заменен постепенно от по-устойчива мобилност. Работната група за развитие на колоезденето, инициирана от гражданите на Лайпциг през 1989 г., е спътник на този процес. През 2018 г. местните власти представят „Стратегия за мобилност на Лайпциг до 2030 г.“, с пътна карта за увеличаване на дела на придвижването пеша, с колело или с обществен транспорт до 70%. Днес градът може да се похвали с велосипедна мрежа от 536 км с дял на колоезденето в градската мобилност от 19%. А скорошно проучване показва, че 79% от всички пътувания до центъра на Лайпциг се извършват с обществен транспорт, пеша или с велосипед.

През октомври 2022 г. градът приема и „Програма за енергия и опазване на климата 2030 г.“, която си поставя за цел климатична неутралност до 2040 г. Планът се състои от почти 60 комплексни мерки, вариращи от по-нататъшното развитие на местния обществен транспорт и велосипедната мрежа до енергийно-ефективно обновяване на сгради и разширяване на употребата на възобновяеми енергийни източници. Градската администрация има за цел да намали емисиите на CO2 от 5,18 тона на глава от населението през 2020 г. до 0,25 тона през 2040 г. Устойчивият транспорт и енергийни източници, климатично-неутралните квартали и администрация, кръговата икономика на ниво регион и качествено образование по темата за климатичните промени са част от стълбовете на тази стратегия. 

Велосипеди и повече градски транспорт. Лайпциг цели постигане на климатична неутралност до 2040 г. Снимка: Modal City Life

Да върнем улиците на хората

В друга статия, касаеща впечатленията ни от Velo-city 2023, говорихме за важността на промяната в мисленето на хората в преосмислянето на градската мобилност. Лайпциг е идеалният пример за тази промяна. Избраният от жителите на града настоящ кмет Буркхарт Юнг идва от велосипедното движение Critical Mass. „След като 10 години се опитвахме да говорим с кметовете, за да ги убедим, че колоезденето е важно за градската мобилност, ние решихме, че трябва да „окупираме“ политиката. Ние трябва да сме там“, каза той в заключителния панел на конференцията пред участниците от цял свят.  

И администрацията му не се бави с реализирането на идеите. Повече налично безопасно пространство за пешеходци и велосипедисти е сред приоритетите. В тази връзка през 2022 градът преустройва цяла лента за автомобили на вътрешния ринг във велоалея. За първи път от 1975 г. жителите и посетителите на Лайпциг могат да карат колело по този важен за придвижването в града булевард.

Вътрешният ринг е достъпен за първи път от 1975 г. насам за велосипедисти.

„Ние сме напълно сериозни относно преосмислянето на трафика и сега показваме на този участък от околовръстното, че пътното пространство принадлежи на всички участници в движението. Доминацията на автомобила изглеждаше извън епохата“, посочва Юнг.

Точно на запад от централната гара пък се изгражда Льовиц (Löwitz), квартал с малко и успокоен трафик, в който предимство ще имат велосипедистите, пешеходците и обществения транспорт. През целия квартал ще минават свързани велоалеи, а тротоарите ще бъдат със ширина 2,75 – 3,5 метра.

В града се предвижда и създаването на нови „точки за мобилност“, така че до 2030 г. домакинът на Velo-city 2023 да разполага с 400 такива локации. Точките за мобилност предоставят безопасни места за паркиране на стандартни и товарни велосипеди, служат като място, където можеш да оставиш или вземеш споделено колело и да направиш връзка с обществения транспорт. Предвижда се около тях да бъдат засадени дървета и поставени места за почивка. 

Споменавайки споделянето, през 2022 г. Лайпциг тества и програма за споделени товарни велосипеди. По инициативата са предоставени общо 30 карго колела, включително девет електрически такива, както и едно, който е с възможност да се използва от хора в инвалидни колички. Идеята е не само гражданите, но и бизнесите в града да могат да пробват дали този тип мобилност ще работи за тях. Проектът е реализиран в сътрудничество с TINK, nextbike и fulmo. С 890 потребители и средно 20 наемания на ден, схемата вече има голям успех.

Програмата заз споделяне на товарни велосипеди помага за осъзнаване на този алтернативен начин на транспорт дори за бизнесите в Лайпциг. Снимка: TINK

Дали можем да почерпим от тези идеи за нашите градове? Единственото, което изглежда ни пречи на този етап е желанието. 

Прочетете повече за интересните идеи и нови тенденции за поощряване на велосипедното придвижване в градовете от предишните ни статии по темата: 

 

Снимка на публикацията: Stadt Leipzig

Покана за Общо събрание на За Земята

Уважаеми членове и приятели, 

Управителният съвет на Екологично сдружение “За Земята”, на основание чл. 26 ЗЮЛНЦ свиква Общо събрание на сдружението на 22.06.2023 г. от 17:00 в офиса на сдружението на адрес гр. София, ул. Миджур 12, ет. 3 при следния дневен ред:

1.  Приемане на финансов и описателен отчет на сдружението за 2022 г.

2. Приемане и изключване на членове.

3. Промяна на Устав.

4. Избор на членове на Управителен съвет.

5. Разни.

Всички членове и приятели на сдружението са поканени да присъстват.

При липса на кворум на основание чл. 27 ЗЮЛНЦ събранието се отлага за 18:00 ч. на същата дата и място.

19.05.2023 г.

Управителен съвет на ЕС За Земята

гр. София

,

Скритата вреда: Изобличаване на емисиите на метан от внос на изкопаеми горива в ЕС

Концентрацията на метан в атмосферата е най-високата в историята, като през последните 20 години тя се е повишила с почти 10%. Метанът е парников газ с над 80 пъти по-голямо затоплящо действие от това на въглеродния диоксид. В същото време метанът е основната съставка на изкопаемия (природен) газ, поради което е необходимо спешно да бъдат намалена употребата на газа. Емисии на метан има и при производството и изгаряне на нефт и въглища. Докладът “Скритата вреда” на Агенцията за разследване в областта на околната среда разглежда проблемите с емисиите на метан в ЕС, свързани с вноса, и показва необходимостта от разширяване на обхвата на Регламента на ЕС за метана по цялата верига на доставки – включително внос – за да се постигнат целите на ЕС в областта на климата и съюзът да намали емисиите на парникови газове с 45% до 2030 г., съгласно целта си от законодателния пакет REPowerEU.

През 2020 г. ЕС е произвел около 56 млрд. куб. м газ. ЕС разчита до голяма степен на вноса на изкопаеми горива, като внася 70% от въглищата, 97% от петрола и 90% от газа, които потребява. ЕС потребява повече от половината от всичкия търгуван изкопаем газ в света. 

През 2022 г. настъпи значителна промяна – съюзът значително увеличи вноса на газ от държави като Норвегия, САЩ и Азербайджан. Паралелно износът на руски петрол значително е намалял – от 14,85 млн. тона през август 2021 г. до 9,79 млн. тона през август 2022 г.

Последните промени в европейското законодателство, като пакетът REPowerEU, изпращат смесени сигнали. Очаква се по-високите от очакваните цени на газа да намалят годишното потребление на газ в ЕС с още 40 млрд. куб. м до 2030 г. спрямо 2020 г., докато REPowerEU се очаква да намали потреблението на газ с допълнителни 100 млрд. куб. м за същия период. Това би намалило потреблението на газ в ЕС с близо ⅔ – от 399 млрд. куб. м през 2020 г. до около 143 млрд. куб. м през 2030 г. 

В същото време обаче продължават да се планират инвестиции за нови газопроводи и терминали за втечнен природен газ, а те са в противоречие на мерките за намаляване на потреблението на газ.

Емисии на метан от внос в ЕС

Според доклада липсата на мерки за намаляване на емисиите на метан, свързани с вноса на изкопаем газ, са сериозен пропуск, който трябва да бъде отстранен.

По оценка на Международната агенция на енергетиката (МАЕ) световните емисии на метан от енергийния сектор са с около 70% по-големи от официално предоставените данни от националните правителства.

Според МАЕ глобалните емисии на метан от нефт и газ могат да бъдат намалени с 50%, ако всички държави приложат вече изпитани и ефективни практики. По-голямата част от емисиите на метан от изкопаеми горива се случват в началото на снабдителната верига, т.е. по време на производство, преработка и доставка. Това означава, че емисиите на метан, свързани с вноса на изкопаеми горива, се отделят най-вече преди да достигнат границите на ЕС.

Съществен източник на емисии на метан са течовете. Например в Пермския басейн в САЩ измерванията със сателити са установили, че 3,7 % от добития газ изтича в атмосферата.

Поради по-високия потенциал за глобално затопляне на метана се оказва, че само три процента изтичане на газ може да анулират ползите от това, че се заменят въглищата с изкопаем газ при производството на електроенергия. Според изчисленията на МАЕ вносът на нефт и газ в ЕС е допринесъл за около 9 000 хил. тона емисии на метан през 2020 г., което се равнява на 225 млн. тона еквивалент на въглероден диоксид (CO2e), или годишните емисии на CO2 от повече от 60 електроцентрали, работещи с въглища. 

Спътникови наблюдения

Спътниковите наблюдения са ценен източник на информация за емисиите на метан от отделни държави и райони, но за съжаление не могат да идентифицират емисии от конкретни съоръжения.

Така например за периода 2019-20 г. са открити 13 събития на свръх големи емисии по газопровода Ямал-Европа, като изпуснатите газове достигат до 164 тона на час. Тръбопроводът Ямал-Европа е с дължина 2000 км и осигурява около една шеста от годишния износ на газ от Русия за Европа. За същия период са установи и още 33 такива събития по тръбопровода „Братство“ към ЕС, със скорост до 291 тона на час. Тъй като голямото търсене от страна на ЕС води до увеличаване на производството в страни-производителки, ЕС носи значителна отговорност за подобни свръхемисионни събития.

Спътници могат да идентифицират и случаи на директно („факелно“) изгаряне на газ. През 2021 г. около 144 млрд. куб. м газ са изгорени чрез факелно изгаряне. Ако беше държава, „изгарянето“ щеше да е петата по големина държава-потребител на газ в световен мащаб след САЩ, Русия, Китай и Иран. От 10-те най-големи страни в света, в които се изгарят факли, шест от тях са големи износители на нефт и газ за ЕС – Русия, Ирак, САЩ, Алжир, Нигерия и Либия. Средният процент на факелно изгаряне на внасяния в ЕС газ е 33 пъти по-висок от този на местния добив.

Световната банка е разработила индекс, който оценява какво количество от внесения газ идва от инсталации, в които изгарянето му е практика (Фиг. 1). „Шампион“ в света е Естония, с около 13 кубични метра на барел, за България индексът е равен на 6 кубични метра на барел.

Фигура 1. Индекс на внесен „факелен“ газ в Европейските страни към 2021 г.

Втечнен газ

За втечнения изкопаем газ не съществуват ефективни мерки за мониторинг, докладване и проверка. Замяната на газ от Русия с втечнен природен газ от други държави не означава по-малко емисии, а даже обратното. Например, в сравнение с руския газ, втечненият газ от Катар или Австралия отделя между 60 и 175% повече емисии на парникови газове. Увеличаването на търсенето на втечнен газ от страна на ЕС ще доведе до увеличаване на добива на шистов газ в САЩ. Шистовият газ съставлява повече от половината от общото увеличение на глобалните емисии на метан. 

Мерки на ниво ЕС

Единствената мярка по отношение на вноса, която е предложена на ниво ЕС, е изискването вносителите да докладват ежегодно дали са въведени регулаторни или доброволни мерки за контрол на емисиите на метан, дали се извършва измерване и докладване на емисиите на метан.

REPowerEU включва предложение за възползване от опцията със схемата „Вие събирате/ние купуваме“. Тя има за цел да насърчи улавянето на метана, вместо умишленото му изпускане чрез изпускане или унищожаване чрез изгаряне, като след това ЕС закупува отработения газ. Въпреки че е стъпка в правилната посока, ЕС следва да изиска от партньорите си да забранят рутинното изпускане и изгаряне и да се въведат строги програми за откриване и отстраняване на течове и да поставят тези практики като условие за достъп до пазара за всички видове нефт и газ, потребявани в ЕС.

ЕК обяснява недостатъчните мерки срещу емисиите при внос с доводите, че от една страна, ползите за околната среда и обществото са неясни и че контролът би бил труден, а от друга, че има икономически рискове. Първият довод обаче е в разрез с други регулации, като тази за продажба на незаконно изсечени дървета в ЕС.

Вторият довод също не е обоснован, поради факта, че по данни, използвани в доклада, 43% от прогнозните емисии на метан могат да бъдат намалени на нулева цена до 2030 г., а 63% – на сравнително ниска цена.

Според МАЕ за намаляване на емисиите на метан могат да се прилагат четири основни вида мерки.

Първо, да се изисква откриване и отстраняване на течове (англ. leak detection and repair, LDAR). Това се състои в инспектиране на петролни и газови съоръжения с помощта на оптични камери, сензори за непрекъснат мониторинг, самолети, дронове и спътници. Според регулаторните органи на САЩ потенциалните намаления на емисиите на метан, дължащи се на периодичността на LDAR, са следните: 40% за годишни изследвания, 60% за полугодишни изследвания, 80% за тримесечни изследвания и 90% за месечни изследвания. Всички компоненти, при които е установено изтичане, трябва да бъдат ремонтирани възможно най-скоро.

Второ, да се въведат ограничения за рутинното изпускането на изкопаем газ във въздуха и изгарянето на факли (англ. limits on venting and flaring, LVF), с няколко изключения като извънредни ситуации. 

Трето, в допълнение към LDAR и LVF, да се приемат подобрени технологични стандарти – които да изискват замяна на определени компоненти на оборудване. Според МАЕ редица алтернативни технологии могат да изпълняват същата функция при компоненти на определено оборудване, като например компресори, корабни двигатели и пневматични устройства, но с по-ниски или нулеви емисии.

Четвърто, да се обърне внимание на неактивните нефтени и газови кладенци и изоставените въглищни мини. Неактивните кладенци продължават да отделят метан дълго време след използването им, освен ако не бъдат правилно изведени от експлоатация – рекултивирани, запечатани, запушени. За тази цел ще бъде необходимо да се въведе набор от технологии за правилно уплътняване и затваряне на неизползвани или неактивни кладенци и въглищни мини и да се гарантира, че те спират да изпускат метан, и такива мерки следва да се изискват.

Всички тези мерки трябва да бъдат придружени от силна рамка за мониторинг, докладване и проверка (англ. monitoring, reporting and verification, MRV), за да се гарантира ефективността на усилията за смекчаване на последиците и да се реши глобалният проблем с недостатъчното докладване на емисии от метан.

Пълният доклад прочетете тук.

Промяната в градската мобилност е битка за умовете и сърцата на хората

Създаването на общност около градското колоездене води до популяризиране на устойчивото придвижване, но и до социална промяна

Преходът към по по-чисти, по-устойчиви градове е пряко свързан с промяна на отношението на жителите им към придвижването. Автомобилната култура все повече задушава градската инфраструктура и най-големите населени места на България не са изключение. Колите стават все повече и повече и вече буквално отнемат от жизненото пространство на хората. Това е особено видим проблем за градове, в които алтернативите като обществен транспорт или възможността за активно придвижване с колело не са на достатъчно добро ниво или са непопулярни по някаква друга причина.
В крайна сметка обаче дори добре проектираната, надеждна велоинфраструктура сама по себе си няма да накара повече хора да ограничат шофирането и да заменят автомобила с колело. Политиките на хартия също може да са недостатъчни да намалят зависимостта ни от моторни превозни средства и изкопаеми горива.  Хората ще изберат друг начин на придвижване, чак когато сърцата и умовете им са спечелени за желана промяна. Убеждението на жителите на града е критичната сила в прехода към по-чиста, по-здравословна и по-справедлива транспортна система. 

Един начин хората да се чувстват привлечени и ангажирани с алтернативните начини на придвижване е включването им в локални инициативи по темата. Когато общността участва и допринася към вземането на решения за велосипедната и пешеходна мобилност, това създава мощно чувство за въвлеченост сред членовете ѝ. 
По време на третия ден на тазгодишната конференция Velo-city 2023 в Лайпциг видяхме интересни примери за подобни добри практики от активисти организации от различни части на света. Наричат ги: „паради“, „социални карания“, „общностни ритуали“, „улични фестивали“. Това, което ги обединява, е успешното преосмисляне на начините на придвижване, но и нещо повече – възможността за цялостна социална промяна, която е пряко или не пряко свързана с този процес. 

 

Да направим карането забавно

Забавната и отпускаща атмосфера е начин да привлечем поддръжници за всякакви каузи.  Ентусиасти от екипа на Cyclehoop, британска компания за разработката и производство на решения за велосипедно паркиране, осъзнават това. Карането на колело само по себе си може да е истинска радост за някои, но има нещо универсално, което го прави по-интересно и достъпно за всички,  и това е музиката. 

Така се ражда инициативата iBikelondon. От 2011 г. насам под шапката ѝ се организират ежемесечни непринудени вело разходки. Маршрутите са около 20-30 км с теми, които се променят всеки път, за да остават атрактивни. Придвижването е максимално спокойно и достъпно за хора от всякакви възрасти и физическо състояние. През цялото време групата е придружена от музика идваща от звукови системи, монтирани на товарни велосипеди, или от колони, закачени на нечия раница. Така се създава по-различна атмосфера, един вид подвижно парти на улицата.  Събитията на открито стават емблематични и привличат хиляди последователи, някои от които се качват за първи път на колело, твърдят организаторите. За 12 г.  iBikelondon са подкрепили приблизително 200 общностни карания, паради и партита. Организацията се пренася и в САЩ, където се включва в инициативи на граждански и обществени движения, подпомагайки популяризирането на различни важни каузи. 

Една от типичните разходки на iBikelondon

Велосипедните събития като средство за включване и промяна

Rich City Rides (RCR) в Ричмонд, САЩ също харесват музиката като средство за повдигане на настроението по време на велосипедните им събития, става ясно от думите на Наджари Смит от организацията. Техните цели обаче са по-глобални. Фамилните им велоразходки са предвидени за участници от всички възрасти. Ако някой не може да си позволи велосипед, ще му се даде под наем или дори ще му бъде осигурен безплатен употребяван такъв. Ако друг не може да кара колело по някаква причина, са осигурени велотаксита. Физическото натоварване не е цел, като програмите включват спирания за почивка и игра в местните паркове и публични пространства. Повтаряемостта се осигурява със специални тематични събития на различни празнични дни. Финалът обикновено е спонтанен пикник или културно събитие. Всички тези форми на насърчаване целят максимално широкото участие и полза за общността, като се правят и срещи за почистване на паркове, детски вело състезания, спорт за жени от маргинализирани групи и много други. 

Rich City Bikes включват хората от общността, която се състои основно от етнически малцинства, в поправянето на стари велосипеди за нов живот. Защо велосипеди? Вместо да разчитат на петролно-базираната икономика за насърчаване на предприемачеството, RCR насочват вниманието на общностите в риск към зелената икономика. Фокусът върху колелото идва защото това е евтин, пестящ, екологичен и здравословен начин за придвижване, който би трябвало да е достъпен за всички, а не само за привилегировани групи от добре устроени централни квартали. 

С над 400 събития от 2012 г. насам, организацията вече може да се похвали с постигане на социална промяна, защото в случая по-задружната общност работи и за по-здравословен живот и повече икономически възможности. 

Rich City Rides имат цялостна концепция за въвличането на местната общност и развитието ѝ около зелената икономика, част от която е и активната мобилност

Разрастване на социалната, а не само на градската инфраструктура

„Велосипедът е част от по-голям план“, казва Олатунджи Обой Рийд, президент на Equiticity – организация от Чикаго, работеща в областта на равния достъп до мобилност. Той дава пример, че в града повече хора използват велосипед или ходят пеша, когато усещането им за насилие на улицата намалее. 

„В моя квартал политиките за насърчаване на велотранспорта, като например програмите за споделени велосипеди, се провалиха, защото хората не пътуват до работа с колело. За да възвърнем положителната им нагласа към колоезденето е нужно физическата и социалната инфраструктура да се развиват едновременно“

Организацията също събира жители на кварталите на регулярни вело разходки по улиците. Идеята е хората да се социализират чрез придвижването си из града с колело, което дава възможност за много по-голямо взаимодействие. Когато те се опознават взаимно, започва да се появява доверие на ниво квартал. И тук не става въпрос единствено за сигурност. Equiticity работят в райони с етнически малцинства. Срещите и съвместните занимания увеличават разбирателството между различните групи. „Когато участниците в нашите карания видят, че повече си приличаме, отколкото се различаваме, постигаме единство в общността“, казват от организацията. И тук отново акцентът е върху създаването на навик, на традиция, чрез регулярни събития. 

EQUITICITY from Globetown Media on Vimeo.

 

Велосипедисти вместо гангстери

Подрастващите в големите градове са изложени на негативни влияния, особено ако питате родителите им или някой от по-старите поколения генерално. Събирането на младежи в размъкнати дрехи на улицата обаче може да не е точно свързано с гангстерската култура и насилието. Bike Life е ново движение в градовете, в което млади хора карат групово велосипеди (най-често от типа big BMX) по забавен и атрактивен начин. 

Както за всичко останало, свързано с хората родени през новия век, последователите на тази тенденция си имат своите инфлуенсъри в социалните мрежи. Те обаче не размахват пистолети или банкноти, а правят трикове с колела. Организаторите на Velo-city 2023 бяха поканили две от тях – Фрея Скъл Ломакс от Бристол, Великобритания и Кърли Блокс от Ню Йорк да разкажат за своята връзка и роля в Bike Life. Млади жени, които вдъхновяват още последователи да заявят своята позиция и право на място в споделеното пространство на улицата. 

Силата на субкултурите да възпитава определено отношение към битието ни и да прави чудеса с деца в риск не бива да се подценява. Вижте повече как велосипедната култура може да бори социалните бариери в този специален филм за Bike Life в Ню Йорк: 

 

Как да създаваме събития и общност за промяна

От Velo-city 2023 взимаме няколко ценни съвета как да организираме подобни социални инициативи, за да увличат последователи и да работят за повече хора на колела в градовете. 

Най-важно е те да бъдат “ритуализирани” – т.е. да се случват с определена повторяемост и предсказуемост, така че членовете на общността да свикнат с тях и да ги очакват. 

Премахването на възможно най-много бариери за участие е логично – успехът зависи от привличането на максимално разнообразни групи и индивиди от даден квартал или град. Това води и до създаването на нови връзки между хората, които участват.

Събитията трябва да имат ясни и последователни цели. Постепенно да изграждат колективни навици и ценности, чрез които да се “отвоюва” място и право на велосипедистите за равнопоставеното им и безопасно участие в трафика на града. 

Както пишат и от Cyclehoop, независимо от името и мястото, тези „велосипедни паради“, „социални карания“ или „общностни ритуали” имат сходен ефект върху участниците и обществото: отворената и приобщаваща велосипедна култура се превръща в инструмент за изграждане на силна (вело) общност, за борба с неравенството и за положителна социална промяна в много посоки, включително и тази към чиста мобилност.

 

Снимка на публикацията: iBikelondon

Cycle AI

В ерата на AI и отворените технологии велосипедистите могат да се чувстват по-сигурни на пътя

Да караш колело е ефективен и здравословен начин на придвижване в градовете. На пътя в България обаче не е най-безопасното занимание. Само за последните няколко дни в страната се случиха няколко тежки пътно-транспортни инцидента с велосипедисти, при един от които отново загина човек.  Липсата на качествена и безопасна инфраструктура, например велоалеи, които са отделени физически от пътното платно, а не са само една боядисана линия на голям булевард , са един от водещите фактори за тези инциденти. Културата и способностите на участниците в движението – също. Това няма да се промени от днес за утре, но какво можем да направим през това време, за да се чувстваме по-безопасни с колелото си на пътя? В ера на бърз технологичен възход, преносими технологии и изкуствен интелект, се оказва, че градското планиране, включително това на велосипедния трафик, може да се случва много по-точно и базирано на реални данни. Стига да имаме желание да ги приложим. 

Ето някои идеи, които видяхме по време на мащабното събитие за градско колоездене Velo-city 2023 в Лайпциг. 

 

Проблемът с отстоянието

Субективният риск е един от най-важните фактори, които карат хората да не избират велосипеда като средство за градско придвижване. Един от най-явните проблеми е изпреварването на велосипедистите от по-бързите автомобили. Особено при нашите „велоалеи“ с боя, които имаме масово в София например или при липсващите такива, които принуждават хората да карат директно на пътното платно. В Германия по тази причина има законово изискване шофьорите да спазват поне 1,5 метра отстояние от каращите колела в градовете и 2 метра извън тях при разминаване. Правилото за 1,5 м действа и във Франция, Белгия, Испания, Португалия, Великобритания, Чехия. А миналата година бе прието и в Румъния. Същото се обсъжда за въвеждане и в Словения, Словакия и Унгария. У нас преди няколко години беше подета инициатива за приемане на подобно законодателство. Досега обаче няма регламентирано официално на какво минимално разстояние трябва да се задминава/ изпреварва велосипедист от МПС на пътя. В Закона за движение по пътищата е указано задължение на водачите да изпреварват в съседна лента на „достатъчно безопасно разстояние“. 

Дори в Германия се оказва обаче, че законът не е достатъчен, ако той не се прилага както трябва. Специален местен проект, който беше представен на конференцията в Лайпциг, си поставя за цел да проучи поведението на пътя в това отношение. Използвайки интересна разработка с отворен код за сензор за засичане на отстоянието, наречена OpenBikeSensor, организациите зад проекта правят различни интересни изводи. Например, че почти всяко второ задминаване в градска среда е под законовото отстояние, че има пряка зависимост между скоростта, с която се движат автомобилите и пространството, което шофьорите оставят за велосипедистите и т.н. 

OpenBikeSensor в момента се използва в 45 германски града, а извлечената информация и анализът ѝ спомагат да се определят конфликтните точки и спецификите в поведението на пътя. По този начин могат да се вземат и адекватни и базирани на реални данни решения за планирането и мерките за стимулиране на колоезденето. 

Какво ни касае това тук далеч на Балканите? Ами OpenBikeSensor е проект с отворен код, както споменахме, както по отношение на софтуера, така и на хардуера. От сайта на проекта могат да се вземат подробни наставления как да си направим сами подобни сензори и как да боравим и анализираме информацията. Цената за изработка на един такъв сензор е около 70 eвро според оценка на хора от екипа. Така че ако някоя организация или институция в България реши да обърне внимание на този очевидно належащ проблем, може да се възползва напълно безплатно от ноу-хау, както и поддръжка, тук:  https://www.openbikesensor.org/

Изследване и маркиране на опасните точки в града

Неволята често е двигател на важни промени. Такъв е случаят и на Cycle AI – платформа с изкуствен интелект, която изследва и пресмята безопасни маршрути за колоездене. Засега в Лисабон, но да се надяваме, че скоро и в други градове и държави.  

Всичко започва от Мигел Пелитейро, португалски лекар, който е блъснат от автомобил, докато кара колело на велоалея. След кома, 5 операции и 4 месеца в болница, той се свързва с Луис Рита, опитен специалист по данни и страстен колоездач. Двамата стартират Cycle AI с цел подобряване на безопасността на велосипедното придвижване в градовете чрез използването на технологии за дълбоко обучение. Проектът им печели хакатон на Европейската федерация на колоездачите още в първата си година, получавайки признание и възможността да бъде представен на уебсайта на ООН. След това е подпомогнат от Amazon и екипът се разширява с още ИТ специалисти. 

Изкуственият интелект е гореща тема тези дни, а ще става и още по-важна за в бъдеще.  Невронната мрежа зад Cycle AI, наречена Bikable, анализира над 1 милион статични изображения от Google Street View в Лисабон, за да предвиди най-безопасният маршрут от точка до точка по заявка на потребителите онлайн, напълно безплатно.  Освен това използващите картата могат да разполагат и собствени опасни точки, които да се взимат предвид и от другите велосипедисти в града. 

 

Зададен от потребител маршрут на сайта

В компанията работят и над системата „360“, която функционира с монтирани върху велосипеди или скутери камери, сканира активната околност и дава възможност за асистирано каране и прогнозиране на опасността от сблъсък с коли и минувачи с 95% точност.

И ако ви се струва прекалено отдалечено от нас – това е само привидно. На картата на Cycle AI например има маркирани опасни места в сравнително близки градове, като Букурещ и Констанца. Така че нищо не пречи да почнем да маркираме такива и в София. Това може да се случи тук: https://routeplanner.cycleai.net/hotspotMap

Напомняме също така, че в София вече съществува карта на безопасните веломаршрути в града, поддържана и от българска организация – Софенхаген.   Нея може да откриете тук: 

https://www.sofenhagen.com/index.html

А от „За Земята“ приветстваме и бихме работили с радост с българските стартъпи и предприемачи, които могат да покажат как с ум, знания и желание можем да живеем в по-чист град.

Снимка на корицата: Cycle AI

Протест пред МРРБ и Народното събрание срещу строежите в Кресненското дефиле

Багерите могат да влязат веднага в Кресненското дефиле и трябва спешно да се противопоставим. Всички, които искаме да спасим българската природа, се събираме на протест на 11 май, четвъртък, от 18:30 на площад Народно събрание. По-рано през деня, от 12 ч, хора, практикуващи приключенски спортове като рафтинг, каяк по река Струма, вело туризъм, природозащитници, граждани ще чакат министър Шишков пред МРРБ, за да му връчат писмо с искания за спазване на закона и спиране на всякакви опити за разрушаване на Кресненския пролом. 

Министерството на регионалното развитие и благоустройството под ръководството на министър Иван Шишков погази обществения интерес и издаде разрешително с предварително изпълнение за строеж на магистралата през Кресненския пролом. 

“В остър разрез със закона, заради проект, който дори няма да е магистрала, а първокласен път, унищожаваме необратимо уникалната природа и възможностите за препитание на местните хора, както и възможностите за развиване на устойчив туризъм. Искаме магистрала извън дефилето — в момента едната лента на първокласния път, който българското правителство планира, ще минава през Кресненския пролом, а другата – извън него. ”, казва Десислава Стоянова от Екологично сдружение „За Земята“.

Особено груб административен ход е, че разрешителното е публикувано на 5-и май с три дни срок за обжалване –  а и трите дни съвпадат с празничната почивка. 

При това — въпреки съпротивата на местните хора, огромното значение на проекта за България и цяла Европа, силният обществен интерес, който трябва да бъде защитен, въпреки санкциите, които могат да бъдат наложени на България. Все пак от Сдружение за дива природа „БАЛКАНИ“ забелязват действията на администрацията и обжалват решението. Това ще бъде девета жалба на сдружението по казуса с Кресненския пролом. 

Действията на министъра на регионалното развитие могат да бъдат описани като  „спасяване на ОВОС-а за Кресна“ — говорим за екологичната оценка от 2017 г., която нарушава на седем места Директивата на ЕС за местообитания и за който Европейската комисия ясно поиска да се направи отново и да разгледа всички алтернативи на маршрут извън Кресненския пролом.

След като през 2019 г. Европейската комисия отхвърли проекта за магистрала Струма  за неспазване на Европейското екологично законодателство и поиска нова екологична оценка, правителството на Бойко Борисов каза, че ще довърши отсечката с пари от националния бюджет. Това е пореден пример за провала в опазването на българската природа, доказателство за което е започналото срещу България дело пред Съда на Европейския съюз, поради липса на специфични цели изобщо за цялата мрежа Натура 2000, от които част е и Кресненското дефиле.

За Кресненското дефиле:

Спасяването на Кресненския пролом е почти 20-годишна кауза, в която има поредица от обрати и паралелни сценарии. 11-километровото дефиле е важен миграционен път за мечки, вълци и чакали, с топъл микроклимат, който свързва южните Балканите със северното Средиземноморие. Срещат се общо 3500 вида флора и фауна, включително много змии, костенурки и прилепи, които не се срещат никъде другаде в Европа. Например само пеперудите на квадратен километър са 122 вида. 

За местните хора проектът ще доведе до още по-голямо опустяване на селата, защото ще унищожи малките бизнеси, възможностите за екстремни спортове, а високоскоростният път ще прекъсне връзката с нивите и лозята и ще ги накара да заобикалят много. 

Колоездене и ходене в градовете: необходимостта от данни

COVID-19 пандемията беше основна повратна точка в света на градската мобилност. Тъй като общественият транспорт се считаше за зона с висок риск за предаване на вируси, хората се обърнаха към колоезденето и ходенето пеша като по-безопасен начин на транспорт. В същото време градовете по света също се фокусират върху превръщането си в по-екологични, по-щадящи климата, по-здравословни, по-безопасни и по-ефективни като пространството места за живеене, като дават приоритет на по-щадящите средата и здравословни начини на придвижване. Въпреки това, за разлика от ситуацията при автомобилния трафик и обществения транспорт, може да се каже, че един от основните проблеми пред градските политики в тази посока е липсата на достатъчно качествни данни за ходенето пеша и колоезденето.

Информацията за придвижващите се пеша или с велосипед е от съществено значение за градовете.  С тях те могат да да си поставят цели, да създават политики, да проследяват напредъка по приложените мерки и да вземат решения за инвестиции в инфраструктура и мерки за подкрепа на ходенето пеша и велосипеда. Липсата на данни означава, че ходенето и колоезденето често липсват или се пренебрегват в екосистемата на транспорта и мобилността и обикновено пешеходците и велосипедистите стават видими в градските системи единствено когато бъдат наранени или загинат при инциденти.

В София също тепърва правим първи стъпки в систематичното оценяване на велосипедния трафик. Знаем, че Столична община е инсталирала две станции за вело мониторинг (броене на вилосипедисти), но все още не са оповестени съвсем добре публично конкретните цели на събиране на данните, как ще се анализират и дали и къде ще са публично достъпни. В тази връзка е интересно да погледнем какво се случва в другите държави на континента и да си сверим часовника.

Ramboll Smart Mobility правят детайлно проучване как публичната администрация в много европейски държави събира и работи с данните за придвижването с колело или пеша в градовете. Докладът им бе представен по време на най-голямата конференция, свързана с велоинфраструктурата в Европа. Velo City 2023 се провежда между 9 и 12 май в Лайпциг, Германия, с участието на представители и на „За Земята“. Данните в проучването са  показателни за предизвикателствата пред оценката на вело- и пешеходния трафик.

 

Фокусирани върху автомобилите

Проучването на организацията показва факт, който едва ли е голяма изненада. Повечето градски системи за събиране на данни са фокусирани върху автомобилния трафик. Въпреки това много от градовете имат и собствени инициативи, свързани с обличането в данни на поведението на велосипедистите в градовете. Най-малък като цяло засега е фокусът върху пешеходците.

Събирането на данни за начина на шофиране обикновено има за цел да направи шофирането на автомобила по-ефективно, да намали спиранията и да ускори времето за пътуване. Времето за пътуване обаче не е ключов индикатор и фокус при ходенето пеша и колоездене. Броят велосипедисти и пешеходци, безопасността им, самото преживяване, удовлетворението от условията – това са нещата, които би трябвало да ни интересуват повече в случая, показват изводите от доклада. Подобна преценка обаче означава необходимост както от количествени, така и от качествени данни и също така необходимост от данни за индивидуалните характеристики на пешеходците и велосипедистите.

„Хoрата са като велосипедите, многостранни и разнообразни. Ние не сме просто велосипедисти, ние сме различни хора с различни нужди и мотивация. За да разберем предизвикателствата на градското колоездене, трябва да разберем всички тези различни хора и да знаем кой е включен и кой не събраните и анализирани данни“, посочи Мариане Вайнрайх от Ramboll Smart Mobility по време на представянето на проучването по време на конференцията в Лайпциг.

Събраните мнения от градските власти в различни държави показват и че придвижването на хората без автомобили е по-непостоянно и непредвидимо, за разлика от сравнително структурирания спрямо основните пътни направления моторизиран трафик.

Всичко това създава специфични трудности пред набирането и анализа на количествена и качествена информация за пешеходното и вело придвижване: детайлни данни могат да бъдат получени само чрез активно включване на потребителите, което ги прави по-трудни и специфични за събиране и обработка, включително и заради механизмите за защита на личната информация в Европа (например GPS данните).

 

Изводите и препоръките: какво и как

Препоръчва се градовете да събират данни за броя на пешеходците и велосипедистите и да картографират качеството на предоставената инфраструктура. Цитираните в доклада на Ramboll Smart Mobility експерти обаче подчертават, че числата, свързани с ходенето и колоезденето, са важни, но че безопасността, удовлетворението и разбирането за това кой кара и кой не кара колело и защо също са от ключово значение. Холгер Хауболд от ECF посочва, че делът на колоезденето в модалния дял и прегледа на инфраструктурата са в основата на такъв анализ и планиране. Събираната стандартна информация обаче трябва да бъде по-подробна и да включват демографски данни, класификация на инфраструктурата, удовлетвореност и общ преглед на инвестициите. Когато имаме вече налице подобна информация, данните за потока на велосипедисти в реално време да бъдат включени и използвани в системите за управление на трафика. Други специалисти посочват, че за да разберат по-голямата картинка, трябва да се събират още по-подробни данни – например за да се разбира изместването на потока от велосипедисти и пешеходци и привличането му от други улици.

Ето някои от основните изводи от доклада на Ramboll Smart Mobility, представени графично:

 

 

 

 

 

 

 

Ядрените катастрофи в Чернобил и Фукушима бързо се забравят от ядрените лобисти

English version

Бруталната агресия на Кремъл срещу Украйна може да прибави към този ужасен списък и АЕЦ Запорожие.

България с планове за 4 нови ядрени реактора във време на дълга политическа криза.

Въпреки че в България имахме 5 парламентарни избора за 2 години, политиката по отношение на ядрената енергетика не се промени. Политиците отново предлагат  енергийни мега проекти  за продължаване на корупционните практики имащи дълга история в българския енергиен сектор.

Политици и парламент взеха решения за изграждане на 4 нови ядрени реактора, 2 в Козлодуй и 2 в Белене. Избират западни реактори, без да се отказват от руските  в Белене.

През май 2023 г. Конституционният съд отхвърли искането на депутати от проруските, проядрени партии БСП и „Възраждане“ за установяване на противоконституционност на решение на 48-ия парламент от 12 януари 2023 г.  за водене на преговори с правителството на САЩ относно сключването на договор за изграждане на нова ядрена мощност в АЕЦ „Козлодуй“ по технологията AP 1000 на Westinghouse, прието от парламента. Тези партии са за използване на руски реактори, поради тази причина искаха Конституционният съд да спре решението на парламента относно AP 1000.

През април 2023  френската енергийна компания „Electrites de France“ (EDF) представи на служебния български министър на енергетиката Росен Христов  план как ще се извърши предпроектно проучване за възможностите за завършване на замразения проект за строителството на АЕЦ Белене.

Предстои да бъде разработен и подписан договор за инженеринг за изграждането на два блока по 1000 мегавата всеки със съществуващото руско оборудване ВВЕР-1000 на площадката в Белене. Предстои и доизграждането им с френска конвенционална технология. Намерението на служебното правителство е да подпише договор за инженеринг с френската EDF за проучване дали АЕЦ „Белене“ може да бъде завършена по западна технология беше обявено в края на март. По-рано министърът на енергетиката съобщи, че такова проучване планира да направи американската Westinghouse за два нови реактора на площадката на АЕЦ „Козлодуй“.

Снимка: Unsplash 

,

Bulgaria-plans for 4 new nuclear reactors in a time of long political crisis

Although in Bulgaria we had 5 parliamentary elections in 2 years, the policies regarding the nuclear the energy did not change.

Politicians and Parliament made decisions to build 4 new nuclear reactors. 2 in Kozloduy and 2 in Belene. They choose Western reactors without giving up the Russian reactors in Belene.

On May 12.2023, the Constitutional Court rejected the request of deputies from the pro-Russian, pro-nuclear parties of the Socialists (BSP) and „Vazrazhdane“ to establish the unconstitutionality of a decision of the 48th Parliament to conduct negotiations with the US government regarding the conclusion of a construction agreement of new nuclear power at the Kozloduy NPP with the AP 1000 technology, adopted by the parliament on January 12, 2023. These parties are in favor of using Russian reactors, for this reason they wanted the Constitutional Court to stop the parliament’s decision on the AP 1000.

18.5.2023 The French energy company „Electrites de France“ (EDF) has presented, through Bulgarian Energy Minister Rosen Hristov, a detailed plan of how a pre-project study would be carried out on the possibilities of completing the frozen project for the construction of the Belene NPP.

An engineering contract is to be developed and signed for the construction of two units of 1,000 megawatts each, using the existing Russian VVER-1000 equipment at the Belene site. Their completion with French conventional technology is pending. This will be the subject of the contract.The caretaker government’s intention to sign an engineering contract with France’s EDF to study whether Belene NPP could be completed using Western technology was announced at the end of March. Previously, the Minister of Energy informed that such a study is planned to be conducted by the American „Westinghouse“ for two new reactors at the site of the Kozloduy NPP.

According to the analysis plan submitted by EDF, this will take between nine months and one year, the energy department explained.

It is likely that for both analyzes – from EDF and Westinghouse, the National Electric Company, owner of the assets for the Belene NPP, and the Kozloduy NPP New Powers company, specially created for new reactors in Kozloduy, will pay respectively

Of course, it should be kept in mind that these contracts refer only to pre-project engineering studies and not to construction.

Photo: Unsplash