Велосипедът като кръгова икономика

В България все още имаме да извървим път към създаването на достатъчно добра инфраструктура за придвижване с велосипеди. Но с популяризирането на колоезденето се увеличават и бизнесите, свързани с него – било то такива за производство, продажба, поддръжка на велосипедите и инфраструктурата, услуги за споделяне, транспорт на товари в градски условия и др. Според данни, представени по време на втория ден на конференцията Velo-city 2024, в Европа има потенциал да се създадат до 2 милиона нови работни места, свързани с велосипедния сектор. Заради характера на велосипеда, в огромната си част става въпрос за напълно локални бизнеси, осигуряващи заетост на местни хора.  Анализите на Cycling Industries Europe показват, че това важи за около 85-90% от потенциалните нови работни места. А вече дори се мисли за постигане на кръгови икономически процеси в сферата.

Ремонтът и повторното изполване на велосипедни компоненти е възможно с не толкова големи усилия. Снимка: Mocyclette

От купуване към ремонт

„Растежът е в ремонта, а не от страна на търговията на дребно. Търговията на дребно става и в чужбина и онлайн, но ремонтът е стриктно местна дейност“, обясни Майкъл Коуки, главен изпълнителен директор на Koucky & Partners в Гьотеборг. В бъдеще квалифицираните механици ще бъдат много търсени, като възходът на електрическите велосипеди само ще стимулира това развитие, смятат експертите. Участниците в панела се съгласиха, че повече хора трябва да бъдат обучени да станат механици на велосипеди, включително повече жени биха били добре дошли в сектора. За велосипедната индустрия ще бъде важно да се адаптира, за да отговори на новите изисквания, да подкрепи местното колоездене и да създаде възможности за социални предприятия.

Една от организациите, които работят усилено в тази сфера, е белгийската Mocyclette. Те се възползват от големия брой бракувани или изхвърлени стари велосипеди в страната, където колоезденето е доста популярно. Организацията събира такива, след което механиците ѝ преглеждат внимателно и използват всички възможни здрави механични компоненти. „Рамките и предните вилки са стриктно проверени и при необходимост изправени. На следващ етап те се шлайфат и пребоядисват. По този начин ръждата няма шанс. Опитваме се да възстановим много повече: седалка, дръжки, звънец за велосипед, предни и задни светлини, калници и т.н.“, обясняват от социалното предприятие. За въртящите се части и спирачната система обаче залагат на нови, специално устойчиви компоненти. След това добавят и електродвигател с батерия, направена от компоненти, които могат бързо да се заменят.

„Кръговият“ електрически велосипед на Mocyclette е +50% изграден с повторно използвани велосипедни части.

 

Не само физически лица могат да поръчат/закупят техните модели. Организацията има и атрактивно предложение за държавни и частни фирми, като им предлагат дори и персонализиране, след като самите колела се пребоядисват. Компании, които ползват велосипеди за служителите си пък могат да превърнат своите вече на вид приключващи жизнения си цикъл велосипеди в е-колела с качество и продължителност на живота, които са същите като на сравним нов велосипед.

 

Други примери от Европа

Освен Mocyclette по време на конференцията бяха демонстрирани станциите за ремонт на велосипеди на т.нар. „велосипедното посолство“ в Гент и „кухните за велосипеди“ на l’ Heureux Cyclage 500+. Последните представляват обединение на около 180 асоциации във Франция, които популяризират поправката и поддръжката на лични велосипеди, организирайки редовни ателиета из страната по темата.

Участниците в специалния панел по време на Velo-city 2024 демонстрираха, че велосипедите могат да са дори по-устойчиво и дълготрайно решение. Въпреки това остават много предизвикателства и уроци, които да бъдат научени. Велосипедната кръговата икономика, която включва ремонт на всичко – от електрически батерии до компоненти за велосипеди в различни форми и размери – е трудоемка, което показва необходимостта от квалифицирани хора и програми за професионално образование. Mocyclette  например обучават своите служители. Също така, Пиер-Ерик Летелие от L’Heureux Cyclage подчерта необходимостта от нови идеи не само спрямо излезлите от употреба велосипеди, но и за производствените процеси за нови такива. Хесус Фрейре, генерален секретар на Испанската асоциация на велосипедната индустрия, посочи като добър пример проактивното участие на индустията в оформянето на нови разпоредби в тази посока, като например разпоредбите на ЕС за екодизайн и правото на ремонт. Отвъд техническите аспекти, Брехт ван дер Мейлен, ръководител на проекта във „Велосипедното посолство“ на Гент, наблегна и на предизвикателствата, свързани с постигане на финансова жизнеспособност на подобни инициативи. Той напомни, че е наложително да се осмисли коректното включване на стойността на социалните ползи от местните инициативи за кръгови велосипеди. Джо де Ниел, директор на Mocyclette, завърши с бележката, че образованието също е важно в съзнанието на потребителите: „грижете се за велосипеда си, помпайте гумите си и ремонтирайте каквото можете сами“.

А ние ще запомним, че градското колоездене става все по-популярно на континента и помага да се адресират не само проблемите със здравето, замърсяването на въздуха и климата.

Готов е новият доклад за емисиите на метан на Global Methane Tracker за 2024

Според доклада емисиите на метан от енергийния сектор са останали близо до рекордно високо ниво през 2023 г.

Метанът е отговорен за около 30% от повишаването на глобалните температури след индустриалната революция и бързото и устойчивото намаляване на емисиите на метан е от ключово значение за ограничаване на глобалното затопляне в краткосрочен план и подобряване на качеството на въздуха. Енергийният сектор – включително петрол, природен газ, въглища и биоенергия – представлява над една трета от емисиите на метан от човешката дейност. 

Global Methane Tracker на МАЕ е незаменим инструмент в борбата за намаляване на емисиите от целия енергиен сектор.

Тази година бе представена актуализация на данните от сателити и най-новите им прогнози за емисиите от целия сектор – въз основа на най-новите данни и показания от сателити и наземни измервания – както и разходите и възможностите за намаляване на тези емисии. Той също така проследява текущите обещания и политики за намаляване на емисиите на метан и напредъка към тези цели. За първи път Tracker включва и инвестициите, необходими за намаляване на емисиите и потенциалните приходи от тези мерки.

Анализът на тези данни разкрива както признаци на напредък, така и някои тревожни тенденции. От една страна, повече правителства и компании за изкопаеми горива са се ангажирали да предприемат действия по отношение на метана. Глобалните усилия за последователно и прозрачно докладване на оценките на емисиите се засилват и проучванията показват, че емисиите спадат в някои региони. Общите емисии обаче остават твърде високи, за да постигнат световните климатични цели. Големите емисии на метан, открити от сателити, също са се увеличили с повече от 50% през 2023 г. в сравнение с 2022 г., като повече от 5 Mt емисии на метан са открити от големи изтичания на изкопаеми горива по целия свят – включително голяма експлозия на кладенец в Казахстан, която е продължила повече от 200 дни.

Намаляването на емисиите на метан от изкопаеми горива със 75% до 2030 г. е жизненоважно за ограничаване на затоплянето до 1,5 °C

Енергийният сектор представлява повече от една трета от общите емисии на метан, дължащи се на човешката дейност, а намаляването на емисиите от операции с изкопаеми горива има най-голям потенциал за голям спад в емисиите на метан в близко бъдеще. Според техните изчисления около 80 Mt годишни емисии на метан от изкопаеми горива могат да бъдат избегнати чрез внедряването на известни и съществуващи технологии, често на ниска – или дори отрицателна цена.

В сценарият за нетни нулеви емисии до 2050 г. (NZE) – който предвижда глобалният енергиен сектор да постигне нетни нулеви емисии до средата на века, ограничавайки повишаването на температурата до 1,5 °C – емисиите на метан от операции с изкопаеми горива ще спаднат с около 75% до 2030 г. До тази година всички производители на изкопаеми горива имат интензитет на емисиите, подобен на този на най-добрите оператори в света днес. Необходими са целенасочени мерки за намаляване на емисиите на метан, дори когато използването на изкопаеми горива започва да намалява; самото намаляване на търсенето на изкопаеми горива не е достатъчно за постигане на необходимите дълбоки и устойчиви намаления.

Около 40% от днешните емисии на метан от изкопаеми горива могат да бъдат избегнати без нетни разходи. 

Намаляването на емисиите на метан в индустрията за изкопаеми горива е един от най-прагматичните и най-евтините варианти за намаляване на емисиите на парникови газове. Технологиите и мерките за предотвратяване на емисиите са добре известни и вече са внедрени успешно по целия свят. Около 40% от 120 Mt емисии на метан от изкопаеми горива могат да бъдат избегнати без нетни разходи въз основа на средните цени на енергията през 2023 г. Това е така, защото необходимите разходи за мерки за намаляване са по-малки от пазарната стойност на допълнителния уловен газ метан и продадени или използвани. Делът е по-висок при нефта и природния газ (50%), отколкото при въглищата (15%).

Независимо от стойността на уловения газ, от Global Methane Tracker са  изчислили, че би било рентабилно да се внедрят почти всички мерки за намаляване на метана от изкопаемите горива, ако емисиите се оценяват на около 20 USD/тон CO2-еквивалент. Използването на този потенциал ще изисква нови регулаторни рамки, механизми за финансиране и подобрено проследяване на емисиите. 

С подробното резюме на доклада на Global Methane Tracker за 2024 на български език можете да се запознаете тук.

Линк към целия доклад в сайта на GMT



Балансираната градска мобилност като балансирана диета

Съвременният човек търси баланса в съществуването си, било то емоционален или физически. Всъщност този стремеж към хармония важи за повечето системи в природата, включително създадените от хората. Разумната консумация според нуждите и с мисъл за общото бъдеще е част от пътя към по-устойчив свят за следващите поколения.

Как обаче подобни идеи могат да се приложат за живота ни в градовете? А по-специално за мобилността? В интересна дискусия по време на конференцията Velo-city 2024 мерките за по-чисти градове и по-устойчив транспорт бяха сравнени с прехода към вегетарианска диета.

Намаляването на консумацията на продукти от животински произход е част от стратегията за справяне на хората със собствения им въглероден отпечатък и принос към климатичните промени. Но никой не очаква всички изведнъж да станат вегани. За сметка на все по-голяма популярност се радва т.нар. флекситарианска диета. Флекситарианството е „гъвкав“ начин на хранене, който има за цел да намали въглеродния отпечатък и да подобри здравето чрез голям прием на зеленчуци и плодове. Флекситарианецът рядко консумира продукти като месо или риба, а вместо това набляга в ежедневната си диета основно на зеленчуци и бобови растения. Важно е да отбележим, че това съвсем не са нестандартни хранителни навици. Проучване в 10 държави на Insites Consulting от 2022 г. показва, че 1 от 4 души от изследваните около 12 000 респонденти се определя като флекситрианец според описанието на храненето си, а само 7% попадат в групата на веганите, вегетарианците и пескатарианците. Според данните 45% от флекситарианците вече купуват заместители на месото, а 49% – на млечните продукти. Почти 1/3 пък са консумирали сладкиши и десерти на естествена растителна основа.  Интересни са и изводите относно съзнателността на избора им: 84% са загрижени за изменението на климата и околната среда, 86% искат да знаят как се прави тяхната храна и какво има в нея, а 60% вземат предвид етикетите за качество и проследимост на продуктите, когато пазаруват (в сравнение с 41% от общото население).

Това прави хората на „гъвкава“ диета всъщност най-важната група, която движи пазара към преход към храни на растителна основа. Разпространението на флекситарианската диета се дължи на това, че хората я намират за по-лесно изпълнима и успяват да се придържат към нея. От друга страна, може да бъде и начин за постепенно преминаване от всеядната диета, за която е характерна значителна консумация на месо и животински продукти, към вегетарианство или дори веганство.

Но защо ви разказваме всичко това?

Градовете са нашето жизнено пространство, нашата екосистема. Защо тогава не се грижим за тях, както за тялото си?

По-различно ли е в градовете?

Веганите, разбира се, имат най-малък личен отпечатък върху климата. Изследване на Оксфордския университет показва, че гражданин на веганска диета има принос от около 2,47 кг. CO2 емисии на ден, вегетарианецът – около 4,16 кг., консумиращите до 50 гр. месо на ден – 5,37 кг., а човек с богата на месо диета (над 100 гр. средно на ден) – 10,24 кг. Същата логика важи и за ниския принос за замърсяването на околната среда от хората, които се придвижват само пеша или с велосипед в едни град срещу ефекта при тези, които разчитат ежедневно на автомобила си. Разбира се с всички условности, че има разлики между различните транспортни средства.

Въпросът не е да сочим с пръст. Идеята е друга – шансовете за качествена промяна често зависят не само от хората, които задават някоя тенденция и се придържат стриктно към нея. Те са в пряка зависимост от реакцията и въздействието на много по-голямата група, която се намира посредата. Симона Ларгети, общински съветник от град Болоня, напомни по време на дискусията на Velo-city, че повечето жители на градовете на са единствено велосипедисти, пешеходци или шофьори на кола, често те са всичко това едновременно в някаква степен. Преходът също е нормално да се случва плавно.

По тази причина в дискусията се говори за гъвкавите варианти на подход и към градовете. Важно е да се съсредоточим върху общото въздействие, което оказваме, в необходимостта от постепенна промяна чрез проектиране на многофункционална инфраструктура и пространства за всички придвижващи се в града, съгласиха се участниците. Смесването и съчетаването на видове транспорт трябва да включва гъвкави възможности за мобилност и да надхвърля традиционните категории. Трябва да дава предимство и шанс на жителите на града за осъзнат избор, но и удобство и достъпност за тях.

„Нужно е да се осигури безпроблемно преминаване между различнте форми на транспорт в града“, обяснява Александра Райнагл, изпълнителен директор на Wiener Linien – оператора на градския транспорт във Виена. „Повечето хора започват ходейки пътуването си в града. Би трябвало те да могат да достигнат до спирка на градския транспорт в рамките на 300 метра. Трябват ни и повече интермодални възли“.

Различните начини на придвижване в града може да съжителстват. Въпросът е да дадем шанс на тези, които са по-чисти, по-здравословни, заемащи по-малко от общото ни жизнено пространство, да станат по-популярен и удобен избор

Да премахнем ли автомобилите от градовете?

Целта не е елиминирането на всички автомобили от градските зони. Вместо това е важно да се улесни взаимодействието между различни заинтересовани страни и участници в движението, за се създаде стабилна основа за интелигентно разделяне на обществените пространства. Александра Райнагл предвижда бъдеще на транспорта, в което всички можем да спечелим. От съществено значение за това обаче е справедливото разпределение на пространството, по-специално преразпределението на паркирането на улицата, смята тя. Оказва се, че това е споделен проблем за много градове в Европа.

„80% от пространството в италианските градове се заема от автомобилите. Прахосваме пространство, което принадлежи на всички, често само за един човек“, включва се в тази дискусия Симона Ларгети. Тя напомня за грешното схващане, че паркирането на частни автомобили на публично пространство е някакво право. „Всъщност това е лукс, който не можем да си позволим. Стратегията за паркиране е ключът към промяната“, добавя италианския политик.

Франк Ван Гуул, изпълнителен директор на FEBIAC – организация, която защитава гледната точка на производителите и вносителите на автомобили и велосипеди в Белгия и Лююксембург, се съгласява, че „паркирането на улицата е нещо, върху което трябва да работим в градовете“, виждайки решението в паркингите. Той напомня, че трябва „хората да имат свободата да решават каква опция за придвижване да използват“.

Подземните гаражи обаче са доста скъпи, а често и наполовина празни, опонира му Ананда Гроаг, която има много богат опит на мениджмънт позиции в областта на градската мобилност – например в Tom Tom и в проектите за споделена мобилност в Нидерландия.  „Трябва да помислим как да направим гаражите мултифункционални, да почнем да проектираме по различен начин, да стимулираме например служителите си да пътуват до работа по алтернативен начин, а не просто да им предоставим паркоместа“, добавя тя.

„Тайната е в намирането на перфектния микс. Имаме нужда от различни модалности за устойчива свобода на придвижването. Идеалната комбинация може да не се побира в средностатистически гараж, така че нека дадем приоритет на достъпа пред собствеността“, обобщава Гроаг.

И така, какво ще бъде? Традиционна диета, богата на месо, т.е. тежък трафик от автомобили, който задръства улиците ни? Ще преминем ли към балансиран градски „хранителен“ режим с решения като паркиране извън централните части на градовете, споделяне на автомобили, развитие на градския транспорт, насърчаване на придвижването пеша и с велосипед? Или възприемаме вегански подход, като премахваме изцяло колите от нашите градове? Със сигурност едно е ясно – хората в крайна сметка искат да живеят в по-чисти градове. Начинът, по който проектираме градските пространства обаче, влияе върху избора им на придвижване.

Velo-city 2024: Какво се случва с колоезденето в Европа?

Едно от най-големите събития в  света в областта на градското колоездене и развитието на инфраструктурата за активна мобилност, годишната конференция Velo-city, започна. Тази година тя се провежда в Гент, Белгия и отново очертава тенденциите и показва добрите практики в градското управление и насърчаването на колоезденето за по-чисти градове с по-здрави граждани. В няколко поредни статии ще споделим с вас най-интересните моменти от събитието и някои от най-добрите идеи, които можем да взаимстваме и у нас.

 

Градовете стават все по-подходящи колоездене

Развитието на инфраструктурата за велосипедно придвижване се случва едновременно на много места в европейските градове. По време на Velo-city 2024 ще бъдат представени много такива примерни, но някои от най-добрите бяха отличени с ежегодните награди на Европейската колоездачна федерация (ECF).

Домакинът на Velo-city, Гент, всъщност спечели наградата за колоездачна инфраструктура на ECF за своите 500 километра велоалеи и повече от 60 велосипедни моста и подлези, свързващи колоездачите с желаните дестинации. По време на конференцията ще бъде официално открит и мостът Annie Vande Wielebrug, който ще поема над 3000 велосипедисти и пешеходци на ден. Историята на развитието на градското колоездене в града е изключително интересна. Гент отдавна е дал приоритет на велосипеда като начин на транспорт с приемането на велосипеден план още през 1993 г. Въпреки това, едва когато биват приложени по-всеобхватните и генерални мерки от плана за мобилност „Гент 2030“, което се случва след 2017 г., колоезденето наистина нараства драстично. Днес градът може да се похвали с дял от 34% за велосипедистите в градската мобилност, което е впечатляващо увеличение от 22% от 2012 г. насам. Заместник-кметът по въпросите на Гент даде специално интервю за За Земята, което ще публикуваме в следващите седмици на сайта ни.

Повече за начините, по които Гент се старае да намали замърсяващите автомобили от улицата, може да разберете от този филм:

 

Друга отличена градска управа за развитието на инфраструктурата е тази на Лион. Втората по големина метрополия във Франция прие велосипеден план за 500 милиона евро за периода 2024-2030 г. Целта, поставена в него, е 99% от гражданите да имат достъп до висококачествена велоалея в рамките на 10 минути от дома си. През изминалата година в Лион е регистриран ръст от 6,7% на броя на велосипедистите.

 

Един от велосипедните мостове в Гент. Снимка: Община Гент

Повече безопасност чрез съпътстващи мерки

Болоня, Италия спечели наградата за пътна безопасност на ECF. Това е първият голям италиански град, наложил ограничение на скоростта от 30 км/ч на повечето си улици. Кметът Матео Лепоре описва мярката като „революция за подобряване на качеството на живот за всички и начина, по който възприемаме публичното пространство, което ще направи Болоня по-безопасен, по-устойчив град, подходящ за деца, семейства и възрастни хора, с цел да има нулева смъртни случаи по пътищата.“ Тя обаче се случва на фона на протести, както и става повод за популистки политически изказвания от министъра на транспорта – Матео Салвини. Въпреки това Болоня не се отказва и резултатите са налице. Още в първите две седмици броят на пътните инциденти в града намалява с 21%. През първите няколко месеца от прилагането на ограничението пък броят на колоездачите в града се е увеличил с 29%.

Движението по историческите улици на Болоня вече е много по-спокойно. Бавната скорост гарантира по-плавно придвижване с по-малко ускорения и така по-малко ФПЧ замърсяване от гуми и накладки.

Работодатели, които насърчават колоезденето

В Европа вече има сертификати за работодатели, които създават среда за служителите си, която да ги стимулира да се придвижват с велосипед. Над 800 сертифицирани работодатели от 15 държави по изискванията на сертификата Cycle-Friendly Employer  трансформират работните места в среда, удобна за велосипеди за повече от 700 000 служители. В първия ден от конференцията бяха демонстрирани много интересни решения от държави като Турция, Ирландия, Германия и Белгия.

Сред знаковите работодатели, които вече са сертифицирани, се оказа Европейската изпълнителна агенция за здравеопазването и цифровизацията (HaDEA), която е постигнала златно ниво на сертификата, което показва признанието му на високо равнище.

Представители на общината в Газиантеп и на Органа за устойчива енергия на Ирландия разказаха как прости решения, като предоставяне на хавлиени кърпи за душове на работното място, могат да имат значително въздействие.

Снимка: Община Гент

Награда в тази сферата обаче получи Европейският парламент, след като стана първата институция на ЕС, получила сертификат за Cycle-Friendly Employer. Институцията е чудесен пример за това как един работодател може да насърчи служителите си да карат велосипед до работа. ЕП осигурява велосипеди (класически и електрически) и безплатната поддръжка на колелата на служителите си с ангажимент за отстраняване на повредите до един ден. Освен това служителите имат възможност да заемат велосипеди, за да се приберат след работа, като по този начин се допринася за увеличаването на броя на пътуванията, извършени с помощта на служебните велосипеди всяка година: от 700 през 2012 г. на 3800 през 2019 г. През 2021 г. Европейският парламент въведе в експлоатация велопаркинг, оборудван с няколко съоръжения, включително повече от 100 стойки за велосипеди с форма на скоби, вентилирани шкафчета, съблекални, душове, станции за зареждане на електрически колела, компресор за гуми, ремонтна колона и места за товарни велосипеди. Същото ниво на комфорт е цел и по отношение на всички посетители, които искат да дойдат с колело до институцията в бъдеще.В ЕП се организират се годишни промоционални събития, които включват лекции, семинари, велосипедни обиколки и обучения. Резултатът е, че двуцифрен процент от служителите на ЕП вече ходят на работа с велосипед.

Очаквайте продължение…

,

Резюме на второ становище по ИНПЕК от 21.02.2024

Основните констатирани проблеми и липси във втората черновата на ИНПЕК от общото становище на За Земята и Грийнпийс – България: /Резюмето е налично и на английски език/

  • Във втората чернова продължават да липсват ключови за общественото и експертно обсъждане данни от моделирането на допълнителни мерки за постигане на целите (WAM), както и какви са допусканията и аналитичната база зад сегашното моделиране.
  • Липсват секторни цели като:
    • индикативна цел за иновативни технологии за възобновяема енергия от най-малко 5% от новоинсталирания капацитет за възобновяема енергия (иновативни технологии като термопомпи, геотермални и слънчеви топлинни технологии, технологии за отпадна топлина и студ и др.). Отделна цел, насърчаваща развитието на термопомпени инсталации, също би била добре дошла, тъй като 48% от българските домакинства вече използват електричество за отопление;
    • конкретни цели за процент или ВЕИ капацитет, изграден върху увредени от икономическа дейност терени или зони;
    • конкретни цели за броя на домакинствата, които да станат произвеждащи потребители и колко енергийни общности ще бъдат създадени до 2030 – 2050 г.;
    • цел каква част от ВЕИ капацитета трябва да се произвежда по децентрализиран и демократизиран начин;
    • цел за внедряване на технологии за съхранение на енергия;
    • цел за внедряване на интелигентни измервателни уреди;
  • Индикативна подцел за сектор сгради до 2030 г., както и подцели по обновени типове сгради и цел за сградите с най-лоши енергийни характеристики. Т.е. каква част от общата цел за енергийни спестявания ще бъде постигната чрез обновяване на 43% от сградите с най-лоши енергийни характеристики;
  • Количествени цели за брой/процент обхванати уязвими домакинства в програмите за сградно обновяване;
  • Индикативна подцел за сектор промишленост за 2030 г.;
  • Амбициозни правнообвързващи цели за отопление и охлаждане – както за периодите 2021-2025 г., така и за 2026-2030 г.;
  • Правнообвързваща подцел за възобновяеми горива от небиологичен произход в промишлеността за 2030 г.;
  • Цел за намаляване на метановите емисии. Липсва цялостно разпознаване на ефекта от изпускане на метанови емисии от петролно-газовия сектор и от добива на въглища, както и мерки за намаляването им в съответствие с Глобалното споразумение за метана от Конференцията за климатичните промени в Глазгоу през 2021 г. и новия Регламент на ЕС за метана.

, ,

Екоминистерството разреши опасен път през Кресненския пролом вместо магистрала

На 11 юни Министерството на околната среда и водите даде зелена светлина да започне строителството на отсечка без характеристики на магистрала като продължение на „Струма“ през Кресненския пролом. Това се случи без нова екологична оценка и с предварително изпълнение, тоест строителството може да започне веднага. Неправителствени организации ще обжалват в тридневния срок.  

„Министерството, заедно с Агенция „Пътна инфраструктура“, правят всичко възможно, за да се започне строителство на път през Кресненски пролом по настоящото трасе и съгласно екооценка (ОВОС) от 2017г. (т.нар. вариант Г10.5). Този проект носи рискове от произществия и не отговаря на изискванията за пътна безопасност. Трафикът в тази отсечка изисква построяване на пълноправна магистрала с проектна скорост 120 км/ч и оставяне на локален път. Вместо това, на цената на магистрала, ще се строи опасен път, смесица между първокалсен и второкласен такъв, без локално трасе,  с ограничение на проектната скорост до 80 км/ч, а по пътя в дефилето — и до 60 км/ч. Път, който трайно носи рискове за здравето и живота на хората в тясното дефиле и ще води до постоянни тапи за пътуващите по него“, казва Андрей Ковачев от Сдружение за дива природа „БАЛКАНИ“.

Противно на разпространената от Екоминистерството информация анализът показва, че решението на МОСВ означава път, който дори не е скоростен, а смесица от първокласен и второкласен. Това не е дългоочакваната магистрала през Кресненския пролом в посока София – Кулата, и т.нар. източен обход за обратната посока. Решението включва обходния път на Кресна през хълма Мело, по който ще минава целият трафик, заобикаляйки Кресна, както и участъка от пътния възел при Симитли до входа на Кресненския пролом — така се реализира вариантът, при който половината магистрала остава върху второкласния път през пролома. Никъде в проекта, одобрен от Екоминистерството, няма и дума за второ платно извън Кресненското дефиле.

Изводите от тези факти са, че одобреното инвестиционно предложение предопределя изграждане на дясното платно по сегашния път през пролома. Така се изключват и нова екологична оценка и оценка на всички смислени алтернативи за дясно платно извън пролома. 

Под благовидния предлог за строителството на необходимото източно трасе, въпреки изричната договорка с Европейската комисия и становищата на неправителствените организации по процедурата, с настоящото решение Агенция пътна инфраструктура и МОСВ легитимират незаконното строителство вътре в пролома на аварийните площадки, извършено още октомври 2022 г.. Това строителство доказано доведе до унищожаване на местообитания, установено с инспекция и протокол на РИОСВ – Благоевград.

 

Според Коалиция “Да спасим Кресненското дефиле”, становището на Европейската комисия и решението на Министерски съвет, всички промени в пролома следва да бъдат реализирани само след внимателна оценка на въздействието им върху миграцията, популациите, местообитанията и екологията на опазваните видове.

 

,

Офшорните газови находища: апетитите за добив на газ нарастват редом с промените в климата

През последните единадесет месеца наблюдаваме безпрецедентно високи температури. Само през последните няколко месеца рекордна гореща вълна изпепели голяма част от Азия, а екстремни температури връхлетяха Сахел – две събития, които ясно показват последствията от промените в климата.

Същевременно, нови мащабни планове за офшорен добив на газ в Румъния и България се развиват с пълна сила. Ако тези планове бъдат осъществени, е много вероятно това да доведе до забавяне на енергийния преход в Румъния и у нас , както и да се подкопаят усилията на Европейския съюз за справяне с климатичната криза.

В България OMV Petrom, румънското дъщерно дружество на австрийския гигант в производството на енергия от изкопаеми горива OMV, иска да възобнови проучванията в офшорното газово находище Хан Аспарух. Този проект би могъл да доведе до добив на 13 млрд. куб. м изкопаем газ годишно между 2030 г. и 2040 г. и 8 млрд. куб. м годишно след това, до 2050 г. За да направи това обаче, компанията първо трябва да регистрира геоложко откритие преди лицензът, издаден през 2012 г. да е изтекъл в края на тази година.

След оттеглянето на TotalEnergies от проекта по-рано тази година, и след като Repsol го напусна четири години по-рано, OMV Petrom в момента е единственият акционер в проекта. Както Bankwatch преди време съобщи, българското правителство има намерение  да придобие собствен дял, засега без успех. 

Междувременно, в желанието си да придвижат газовия проект, българските власти изглежда се опитват да избързат с процедурата. Според скорошен доклад се планира “обединяване на лицензите за откритие и добив в едно споразумение” в опит да се съкрати периодът между откритието и добива. Планира се също така и да се съкрати времето, което е необходимо за извършване и обжалване на оценките на въздействието върху околната среда (ОВОС). *

Според министъра на енергетиката на Румъния споразумението постигнато от Съвета на Европейския съюз през март, в което държавите-членки на ЕС се призовават да продължат координираните мерки за намаляване на потреблението на газ до април 2025 г., е “по-скоро препоръка”. Той потвърди, че намеренията в Букурещ са да се увеличи потреблението на изкопаем газ, а за да се гарантира нарастването на търсенето, румънските власти в момента са се заели с изграждането на нова газова инфраструктура – от електроцентрали до разпределителни системи.

Макар че OMV Petrom все още очаква от съответните органи ключовото екологично разрешение, (което може да бъде издадено всеки момент), за да продължи напред с Neptun Deep, бъдещето и на двата проекта за изкопаем газ в България и Румъния остава неясно. В България, където потреблението на изкопаем газ в момента е 3 млрд. куб. м годишно, всеки нов добив на изкопаем газ би довел до значително увеличение на вътрешното потребление или на износа.

Същевременно в Европа няма голям интерес към дългосрочни сделки за внос на газ след 2035 г. Всъщност, ако ЕС изпълни изцяло плана REPowerEU, с който цели да откаже Европа от вноса на газ от Русия, общото търсене на газ ще намалее наполовина до 2030 г. Ето защо, като се имат предвид очакваните инвестиции в размер на 4 млрд. евро във всеки един от проектите, и двете начинания представляват не само риск за климата, но и икономически риск поради вероятното недостатъчно търсене на целия добит газ.  

 

Въздействие върху околната среда

В средата на май българското министерство на околната среда проведе трансгранично обществено обсъждане относно проекта Neptun Deep. Представители на местната общност, на неправителствени организации и официални лица от двете държави бяха поканени в крайбрежния град Каварна, за да обсъдят последиците от проекта за добив на газ. Въпреки това дискусията бе доминирана предимно от представителите на OMV Petrom, а участието на местните власти бе слабо. Представители на гражданския сектор, включително и на Bankwatch, изразиха притесненията си относно въздействието на проекта върху климата, употребата на токсични химикали и риска от аварии. Но тези опасения до голяма степен бяха пренебрегнати от представителите на OMV Petrom, според които Neptun Deep не би имал значителни трансгранични въздействия. От своя страна, българските власти също изразиха съгласието си с предложените мерки. 

И все пак, и двете находища – Хан Аспарух и Neptun Deep представляват пряка заплаха за действията на ЕС в областта на климата. Оценката на въздействието върху околната среда на Neptun Deep съдържа нелепото твърдение, че добивът на изкопаем газ може да генерира „отрицателни емисии”. Това твърдение обаче се основава на предположението, че добитият газ ще замени въглищата в енергийния микс, както и че оперативния капацитет на Румъния за добив на въглища е три пъти по-висок отколкото е реално.

В действителност климатичният отпечатък на Neptun Deep за прогнозирания 20-годишен период на експлоатация, включително свързаната с него тръбопроводна инфраструктура, може да достигне зашеметяващите 209 – 277 млн. тона еквивалент на въглероден диоксид (tCO2e) най-вече от изгарянето на газ. Това се равнява на около 10 милиона tCOE2e годишно, което надвишава сегашните годишни емисии от румънската въглищна индустрия (8,6 метрични тона през 2022 г., които постепенно намаляват). Тези заключения, които са взети от скорошен доклад, изготвен по поръчка на Грийнпийс Румъния, пораждат сериозни опасения относно точността на прогнозните данни за Neptun Deep. 

От няколко години насам гражданското общество предупреждава за двата проекта, цената, която те ще костват по отношение промените в климата и пораженията, които ще нанесат на морското биоразнообразие. След като законът за офшорните зони бе одобрен в Румъния през 2022 г., с който се позволяват инвестициите в Neptun Deep, природозащитните групи изпратиха отворени писма до румънския парламент и многократно са отправяли предупреждения във връзка с проекта. 

В края на март, активисти на Грийнпийс организираха акция пред централата на OMV Petrom с искане да се прекрати проектът Neptun Deep. Месец по-рано Грийнпийс заведе дело срещу компаниите, които стоят зад Neptun Deep и местната агенция за опазване на околната среда, която е одобрила наземната инфраструктура на проекта, за това, че не са оценили пълния мащаб на последиците върху околната среда. 

И това не е мнението само на активистите и неправителствените организации. Преди точно три години Международната агенция по енергетика предупреди, че ако светът иска да достигне нетни нулеви емисии до средата на века, не бива да се допускат повече проучвания и добив на нефт и изкопаем газ. В противен случай значително се увеличава рискът от пълен климатичен хаос. А в неотдавнашен доклад ОИСР заключи, че Румъния не бива да одобрява нови проучвания за нефт и газ, тъй като намаляващото търсене на газ в Европа след 2030 г. би могло да доведе до финансов риск за новите проекти. И все пак политиците в Румъния и България, подобно на търсещата печалби индустрия на изкопаемите горива, очевидно гледат в другата посока.

 

Зелена светлина от Европа 

Ако бъдат реализирани, проектите Neptun Deep и Хан Аспарух ще затвърдят зависимостта на България и Румъния от изкопаеми горива за много по-дълго време, отколкото светът може да си го позволи. Докато румънското правителство планира да използва повечето от добития от Neptun Deep газ за вътрешна употреба, има планове за износ на изкопаем газ от Черно море към съседни държави, най-вероятно Унгария и Австрия. Под претекст, че е необходим за енергийната сигурност, износът на изкопаем газ може да доведе до задълбочаване на зависимостта от този скъп и замърсяващ изкопаем газ из целия регион. 

А още по-лошота е, че, Neptun Deep е подкрепен финансово с европейски средства. Макар че самият добив няма да е пряко финансиран от ЕС, поддържащата инфраструктура – а именно тръбопровод, който ще свързва сондажната платформа с националната мрежа, без който проектът не може да функционира – вече е получил над 230 милиона евро от Модернизационния фонд на Европейския съюз и от Европейската инвестиционна банка. 

Европейските лидери многократно са говорили за необходимостта от това светът да прекрати финансовата помощ за изкопаеми горива. Това беше и един от приоритетите на ЕС по време на климатичната среща на върха на ООН в Дубай през ноември 2023 г. Само месец по-рано обаче тогавашният унгарски президент Каталин Новак потвърди намеренията на Будапеща за внос на изкопаем газ от Neptun Deep и призова ЕС да го финансира. 

Затъването на публични средства в каквито и да било проекти за изкопаеми горива на практика е забиване на нож в гърба на Европейската зелена сделка. Политиците и институциите на ЕС не бива да подкрепят нито Neptun Deep, нито Хан Аспарух. Вместо това, те трябва да назоват тези проекти с истинските им имена – унищожителни за климата.

Засега важните решения предстои да се вземат на национално равнище. Румънското и българското правителство трябва да признаят, че добивът на повече изкопаем газ е в разрез с обществения интерес, и незабавно да оттеглят подкрепата си за тези проекти, които влошават глобалното затопляне. Наред с това, тези, които взимат решения трябва да приоритизират устойчивата енергия като инвестират в развитието на електропреносни мрежи, възобновяеми енергийни източници и в енергийна ефективност. 

* – Към момента на писане на статията. Понастоящем тези промени отпаднаха след наложено вето от Президента на Република България. 





, ,

Предизборно: Анализ на политическите програми за намаляване на отпадъците

В седмицата на европейските и националните избори разглеждаме програмите на водещите политически партии за мерките, които предлагат за намаляване и екологично управление на отпадъците. 

Защо това е важно? 

България е най-ресурсоемката икономика в ЕС с 6,8 пъти повече изразходвани суровини за производството на единица брутен вътрешен продукт (БВП) от средното за ЕС. Производството генерира 420 кг отпадъци на 1 000 евро в България при 66 кг средно за ЕС*. През 2022 г. България остава на последно място в ЕС  по кръгова икономика и екоиновации.** Кръговото използване на материали в България от 2,6 % е далеч под средното ниво от 12,8 % за ЕС. Все още рециклираме едва 32% от битовите отпадъци – значително по-малко от общоевропейската цел  от 55 % за 2025 г. и значително под средното за ЕС (46%).

Въпреки че образуваме сравнително малко  битови отпадъци спрямо средното за ЕС, България остава една от държавите членки с най-висок процент на депониране (61% през 2018 г. в сравнение със средно 24% за ЕС).***

В помощ на избирателите, които се интересуват от партийните позиции на тема отпадъци, предлагаме проста таблица с оценка на партийните предложения в сферата на управлението на отпадъците, както и препратки към съответните партийни програми.

Важно! Екипът на екологично сдружение „За Земята“ не се ангажира с подкрепа за конкретна политическа сила.

 

Най-често споменаваната мярка е въвеждането на такса смет на база количество – съвсем естествено, тъй като от догодина тя ще се повиши драстично за домакинствата в повечето общини у нас, след като започне изчислението ѝ въз основа на количеството смесени битови отпадъци. Следващите популярни теми са разделното събиране на отпадъци и борбата с незаконните сметища. Едва две партии споменават в програмите си ограничаването на вноса на отпадъци. Отново само две партии залагат на въвеждането на депозитна система за бутилки и кенчета от напитки. Обезпокоително е, че ограничаването на еднократната пластмаса е споменато само в една партийна платформа – очевидно българските политици са слабо запознати със световната криза с пластмасовото замърсяване и свързаните с него здравни, социални, икономически и екологични щети. В Атласа на пластмасата може да намерите факти и данни за историята, приложенията и последиците от прекомерната употреба на синтетичните полимери. 

Изгарянето на отпадъци се подкрепя от две партии, а други две го отхвърлят като фалшиво „решение” за управлението на отпадъците.

Сравнението между тазгодишния и предишния преглед на партийните предложения за подобряване на управлението на отпадъците показва, че политиците обръщат по-слабо внимание на проблемите с отпадъците през 2024 г., отколкото през 2022 г.  По всяка от основните теми сега виждаме позиции от средно 2 партии, докато през 2022 г. по главните проблеми с отпадъците са имали позиции средно по 3 политически партии.

Изглежда, че въпреки наболелите въпроси, свързани с отпадъците у нас, политиците не си поставят приоритети в тази сфера. Но както местната и националната, така и глобалната действителност неизбежно ще постави темата на дневерн ред. При все по-високите европейски цели и изисквания за управлението на отпадъците е важно България да заложи на намаляване на количествата образувани отпадъци. Необходим е качествен и количествен скок в ефективността на разделното събиране на ценните суровини, които се съдържат в битовите отпадъци, а не унищожително третиране на отпадъците като изгаряне и депониране, които причиняват не само загуби за икономиката, но и щети на здравето. За да използваме ресурсите си по-ефективно, докато замърсяваме и плащаме по-малко за отпадъци, ще е необходимо много повече от повишаване на такса „битови отпадъци“. За да е ефективна и справедлива тази мярка, тя трябва непременно да върви заедно с удобно и достъпно разделно събиране за всички жители на страната. 

Източници:

*- ИСУН, Споразумение за партньорство, ЦП 2, стр.4
** – European Commission, Eco-Innovationnat the heart of European policies
*** – European Commission, 2022 Country Report – Bulgaria, стр 11
Програма Зелено Движение
Програма на коалиция ПП & Демократична България
Програма на КП „ЛЕВИЦАТА!“ 2023-2027 г.
Програма на ГЕРБ
Презентация на ГЕРБ
Платформа за европейски парламент на БСП за България
Платформа за парламентарни избори на БСП за България
Програма на ПП Възраждане
Програма на ПП Има такъв народ

„Мини Марица-изток“ първо увреждат имотите на хората от обреченото село Бели бряг, а след това им предлагат по-ниски обезщетения

Вибрациите от тежките изкопни машини на „Мини Марица-изток“ първо са увредили имотите, а по-късно дружеството е използвало този факт като повод да предложи по-малко обезщетение на собствениците. Това е едно от доказателствата, които бяха приети от Старозагорския административен съд по време на заседанието по делото срещу Министъра на енергетиката за причинени имуществени и неимуществени вреди, заведено от Петър Тенев от Бели бряг, община Раднево. Той е един от жителите на селото, което трябва да бъде напълно обезлюдено, заради разширяването на Мини Марица-изток, които захранват с въглища всички тецове в комплекса „Марица-изток“ и повече от 10 години водеха борба за справедливи обезщетения.

„В последните години натискът от мините се отрази много зле на нашето психологическо състояние и здраве. По цвета на косата ми можеш да отгатнеш, че ние се състаряваме много бързо“ — казва и Петър Тенев, ищец по делото.

Още преди над 10 години, когато цените на недвижимото имущество бяха значително по-ниски, „Мини Марица-изток“ са изкупували от общината земи на цени от над 10 лв. на квадрат, докато днес, при ръст на пазара, предлагат на жителите под 5 лева за квадрат плодородна, култивирана земя. Оценката, направена за имотите, за които се води делото, е ключова, за да бъдат предоставени справедливи обезщетения. Ако тя е направена на вече увреден имот, с пукнатини и в район без бъдеще, е съвсем разбираемо да е много ниска. Затова в такива случаи практиката е да се види каква би била стойността, ако ги няма мините. Вещото лице каза, че мините влияят на оценката в посока намаляване, но отказа да каже с колко точно.

„Малко хора знаят, че в България все още има хора, които са изселвани заради разширяващи се мини. Обезщетенията, които им се предлагат, не стигат да продължат живота си на друго място при същите, а защо не и при по-добри условия. За съжаление, макар и умираща, въглищната индустрия оставя тежко наследство. Ние не виждаме причина тежестта да бъде понесена от местните хора и настояваме за намеса на Министерството на енергетиката. Министърът е отговорен за действията, както и бездействията на поверените му дружества.“, казва Радостина Славкова от екип „Климат и енергия“ на „За Земята“, организацията, която подкрепя хората от Бели бряг.

Съдът насрочи и дата за следващо, вероятно финално заседание, на 2 октомври, във връзка с предоставянето на допълнителни документи от страна на ММИ.

А дотогава продължаваме да събираме подписи в онлайн петицията ни за справедливи обезщетения при изселването на селата Бели бряг и Трояново. Линк към петицията.

ЕС прие регламент за ограничаване на емисиите на метан от енергийния сектор в Европа и света

Регламентът изисква от операторите на газ и нефт в ЕС, но и тези осъществяващи внос в ЕС, да предприемат всички възможни мерки за предотвратяване или свеждане до минимум на емисиите на метан.

Регламентът представлява важна стъпка в прилагането на Европейската зелена сделка и плана REPowerEU. И макар да не е изцяло задоволителен, новата мярка показва и решимостта на Европа да се справи с вредните емисии у дома и в международен план.

Индустрията за изкопаемите горива  в Европа ще бъде задължена да измерва, наблюдава, докладва и проверява своите емисии на метан в съответствие с най-високите стандарти за мониторинг и да предприема действия за тяхното намаляване. Новото законодателство изисква от операторите на газ, нефт и въглища в ЕС да спрат рутинното изпускане и “факелно” изгаряне на газ, като то ще може да бъде допустимо само в извънредни ситуации, технически неизправности или когато е необходимо от съображения за безопасност.

По-голямата част от емисиите на метан, свързани с потребяваната в ЕС енергия от изкопаеми горива, възникват извън ЕС. Затова регламентът постепенно ще въведе по-строги изисквания, за да се гарантира, че износителите постепенно прилагат същите задължения за наблюдение, докладване и проверка като операторите от ЕС. 

От 2025 г. нататък вносителите на суров нефт, газ и въглища в ЕС ще трябва да докладват относно годишните емисии на метан. От януари 2027 г. регламентът изисква новите договори за внос на нефт, газ и въглища да могат да бъдат сключвани само ако износителите прилагат същите задължения за мониторинг, докладване и проверка, както за производителите от ЕС.

От държавите — членки на ЕС, ще се изисква да събират данни и информация относно емисиите на метан, докладвани от операторите и вносителите от ЕС, и да ги предоставят на Комисията и на обществеността. Новите правила изискват от Комисията да въведе инструмент за мониторинг на глобалните емитенти на метан, за да предоставя информация, въз основа на сателитни данни, за мащаба, разпространението и местоположението на източници с големи емисии на метан, намиращи се в рамките на или извън ЕС.

Комисията също така ще създаде механизъм за бързо предупреждение за събития със „свръхемисии“, а именно инциденти, при които съоръжения, оборудване или инфраструктура отделят много високи нива на метан. Механизмът ще действа като система за ранно предупреждение за откриване на свръхемисионни събития и за предупреждаване на ЕС или извън ЕС, за да бъдат предприети действия за тяхното спиране или предотвратяване.

Увеличаването на прозрачността по отношение на вноса на енергия от изкопаеми горива в ЕС ще бъде от ключово значение за стимулиране на по-широкото възприемане на решения за намаляване на емисиите на метан по света в съответствие с целите на ЕС за насочване на екологичния преход в световен мащаб.