2024 г. беше разностранна за развитието на велосипедната инфраструктура в София. Имаше нови проекти, за които имаше подкрепа, според наблюденията ни, колоездачите в града се увеличиха, но имаше и отпор от засегнати от промените граждани. Имаше надежди, но и критика, както и политически сътресения в Столична община и около нейната дейност. Освен ключовото свързване на велоалеите около НДК и „Патриарх Евтимий“, сред позитивните промени според нас беше създадаването на велосипедна работна група към Общината, в която да се обсъжда развитието на активната мобилност в София.  За Земята, заедно с други граждански организации, се включи в тази група, която вече проведе няколко оперативни срещи.

По повод изминаването на почти година от връчването на петицията на За Земята „За повече свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“, както и от първия Форум „Чиста мобилност за София“, по време на който бяха посочени определени планове за велоинфраструктурата в града, решихме да се срещнем с Илиян Павлов, заместник-кмета в направление „Транспорт и градска мобилност“ на Столична община. Поговорихме си по-подробно за случилото се специално около велосипедната инфраструктура през 2024 г., какво от планираното и обещаното в началото на миналата година беше реализирано, както и се опитахме да разберем и конкретните плановете и посоки на общинската администрация а развитието на възможностите за придвижване с велосипед в следващите години.

---

Г-н Павлов, какво развитие има в София по темата за велосипедната мобилност през 2024 година? Работи ли общината по план за развитие на велосипедната инфраструктура и популяризирането на колоезденето в града? Този план бе сред предизвикателствата, които посочихте по време на организирания от За Земята „Форум Чиста мобилност за София“ в началото на 2024 г.

Вярвам, че доста неща се случиха и мисля, че се вижда напредък. Конкретно, най-голямото (в сферата, бел. ред.) за миналата година беше свързването на седемте велоалеи в центъра с реализацията на велоалеята по бул. „Патриарх Евтимий“. Тя беше липсващото парче между тези велокоридори, които хората използват много и нямаха връзка помежду си в центъра. Мисля, че това е една голяма и дългоочаквана от велосипедистите връзка със съществуващата инфраструктура.

Друго голямо постижение, което лично най-много ме радва, е че най-накрая има добра комуникация с неправителствените организации, представляващи велосипедните общности. Създадохме велосипедна работна група, която няколко пъти вече заседава. Там обсъждаме абсолютно всичко, което общината планира, възнамерява да прави и прави в различни етапи от планирането.

Като гражданин най-много ме притесняваше, че досега виждахме някакво действие за велосипедната инфраструктура чак вече когато е осъществено на практика. Тук връщаме малко нещата назад и говорим с тези общности за намеренията и проектите ни и как те да се случат по-добре. По този начин целим освен да печелим подкрепата на гражданите, те да участват в създаването на самите проекти. От това произлиза много добра синергия, а мисля, че и много по-добри проекти. Планираме следващите велотрасета да се случат по съвсем различен начин и хората наистина да видят, че велосипедната инфраструктура може да бъде смислена, достъпна и най-вече безопасна и така да ги привлечем да карат колело.

Защо е нужно да е включването на гражданските организации още на етап проектиране? 

Аз смятам, че това е правилният подход. Тази година посетих няколко града в чужбина, където видях на практика това, което вече знаех, и за мен това е работещият модел. Така стават много по-добри проекти, защото все пак хората, които карат колело, са участници в процеса.

Аз също карам колело всеки ден. В момента колелото ми е отпред (пред Общината, бел. ред.). Така че със сигурност имам и моите лични изисквания, нещата да стават по възможно най-добрия начин – услугата, която предоставяме като община, да е на ниво.

А какво става с плана за развитие на велосипедната инфраструктура? 

Това, което направих миналата година, още в началото като станах заместник-кмет, беше да събера всички проекти, които през годините са стигнали до определен етап и са спрели. Има добри идеи, работни проекти, донякъде развити или изцяло блокирани. Идеята ми беше да видим за какво имаме готовност, така че да продължим работата. Един от проектите, за които имаше пълна готовност, беше велоалеята по бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“, където свалихме съществуващото трасе от тротоара и добавихме нови почти 2 километра към мрежата.

Има известна проектна готовност за нови трасета и в момента анализираме връзките, които липсват между съществуващите и проектните велоалеи, както и липсващите коридори, които така или иначе не са изградени, като тези до големите квартали и тези, водещи извън София. Това е планът, по който действаме, като в момента го разписваме, за да го има документално.

Тоест, в някакъв момент ще може да видим нещо като цялостна разписана концепция?

Да, ние представихме такава концепция в началото, още в предизборната кампания, но това беше основа, за която не знаехме каква е проектната готовност и какъв е капацитетът изобщо на общината. Сега калибрираме желанията ни като велосипедисти към възможностите на общината, включително финансовите. За мен е важно да се случват проекти по някакъв целесъобразен начин – като тръгнем от точка А до точка Б, да имаме непрекъснатост на велоалеите, а не да правим алеи на парчета някъде, за да отбелязваме нови километри просто така.

Споменахте тази разпръснатост на правомощията и проектите. Има ли вече яснота по отношение на отговорностите и правомощията за реализирането на велосипедната инфраструктура? 

Да, изясниха се нещата, ако е имало недостиг на информация или липсващи звена. От няколко ресора зависи създаването на велосипедната инфраструктура. От една страна направление „Архитектура и градоустройство“ – за отчуждаване на имоти, за промяна на предназначението им , така че да включват велосипедно движение. След това минаваме през направление „Транспорт и градска мобилност“, където правим самата организация на движение, следим данните откъде минават потоците, изчисленията. Накрая стигаме до направление „Строителство“, чиято роля е различна в зависимост от проекта. Когато в него се включват преместване или понижаване на бордюри, физически ограничители и така нататък, ние сме доста зависими от направление „Строителство“. Общинското предприятие “София-проект”, което изготвя самите проекти, също е част от ресор “Строителство”.

Всичките тези направления имат представители във велогрупата и всъщност там си говорим оперативно.

Доколкото си спомням имаше и проблем с децентрализирана поддръжка на велоинфраструктурата, с различните типове договорености по райони. Има ли някакво развитие в това отношение? 

Да, понякога районните кметове също могат да изпълняват велосипедна инфраструктура, което не е добра практика, защото когато не се съгласуват с нас, се получават разминавания.

Едно от оплакванията беше, че велоалеи, които минават през различни райони, не се поддържат цялостно….

Това, което установих е, че никоя от велоалеите не се поддържа както трябва. Няма човек, който да отговаря за ремонтите, който на 6 месеца до прави обследване на алеите – дали настилката е нарушена, дали има растителност, която пречи на осветлението, в какво състояние е маркировката и т.н. Всъщност от велосипедната група получаваме тази информация и вече тук, в общината, сме си набелязали някои алеи в аварийно положение – като тази на „Цар Борис III“ или на „Мария Луиза“ към Надежда – предстои да се изчисли нуждата от намеса и стойността на ремонта. Защото когато се стигне до там, че велоинфраструктурата да е в аварийно положение, то вече е доста късно и съответно възстановяването струва много повече. Може да се избегне подобен проблем на много по-ранен етап.

Кога очаквате този процес да бъде изчистен? 

Надявам се тази година вече да го имаме, със сигурност. Дори бих казал преди лятото.

Гражданите към кого да подават сигнали за нужда от ремонт и поддръжка на велосипедна инфраструктура? Кой ще приеме и реагира на този сигнал?

Гражданите винаги могат да подават своите сигнали през контактния център, но даже бих препоръчал да пишат и на имейла на велосипедната работна група: velogrupa@sofia.bg, където също може да получаваме запитвания, предложения и сигнали.

Има оплаквания от скоростта, в която се обработват някои от сигналите в контактния център…

За съжаление, още сме само на една година (една година от встъпване в длъжност на новата администрация, бел. ред.) и обработваме процесите, така че ни се иска наистина да стават по-бързо. На мен също не ми харесва скоростта и начина, с които отговаряме.

Давам пример: ако се подаде сигнал в контактния център за паркиране върху велоалея, той ще отиде в Центъра за градска мобилност, те ще ни го върнат след две седмици, което, разбирате, не е никак ефективно. Тъй като знам, че в България като цяло контролът е много субективен и рядко се случва качествено, аз съм по-скоро привърженик на физически мерки – като ограничители, като чисто обособяване на трасетата в отделна лента или отделно направление. Когато те са отделени физически, намалява нуждата от последващ контрол, специално за паркирането. Но повечето сигнали, които получаваме и аз чета, са свързани с желанието на хората да има повече велоалеи и те да са по-безопасни.

А от гледна точка на безопасност се визират най-вече кръстовищата. Когато стигнете с велосипед на кръстовище, обикновено липсват направляващите линии, липсват и връзките между велоалеите. Преди са правили алеите така, че да свършват преди кръстовищата. Тъй като е сложно да се направи такова преминаване на велосипедите дори само заради организацията на светофарите, те (предишната администрация на СО, бел. ред.) не са се занимавали с тази задача. Аз сега разглеждам точно това, защото ние имаме някаква велоинфраструктура, но тя пак има определени точки по нея, които според мен са рискови и в момента.

А къде могат да се дават предложения гражданите за развитие на велосипедната инфраструктура?

Тук по-добрият контакт е велосипедната работна група: velogrupa@sofia.bg. Там ще можем да събираме идеите на едно място и да обсъждаме дали наистина са добри и могат да се изпълнят.

По какво работи всъщност велосипедната група в момента? 

Разглеждаме няколко проекта за тази година. Искаме да има готов проект за удължаване на велоалеята по „Дондуков“ през моста Чавдар до ж.к. „Левски“.

Работим върху една велоалея по „Цветан Лазаров“ в Дружба и по „Никола Мушанов“. Тя ще е двупосочна, широка и отделена. С проектантите разглеждаме как да се преминават кръстовищата по тях.

Работим върху ремонтите на съществуващата инфраструктура. Върху самия план, който разписваме.

Друга тема са велосипедните стойки. Имаме набелязани около 30 локации в центъра, където да се сложат велосипедни стойки, но не като тези, които не са закрепени добре, а здраво закрепени такива, така че хората да могат спокойно да си оставят колелата. Планираме тези стойки да са върху и в близост до сгради с обществено значение – институции, болници, полицейски участъци, училища и учебни заведения, за да са от полза.

В момента събираме оферти за велосипедни броячи, които ще имат мотивиращ ефект, но и в същото време ще ни помагат като източник на данни да изчисляваме потоците и да виждаме къде има нужда от подобряване или по-добра връзка с други квартали.

Между другото, свързаността между велоалеите, доколкото си спомням, беше един от основните приоритети, които заявихте на нашия форум в началото на миналата годината. Какво успя да се постигне за тази една година? 

Основното вече го споменах. Най-накрая се свързаха велоалеите, които стигат до центъра. Следващата стъпка е да се разширява велосипедната мрежа точно с тези проекти, които ви изброих – до кварталите. Хората трябва да могат да стигнат от кварталите си до центъра, а на следващ етап да могат да се придвижват с колело и между кварталите. Най-амбициозното и най-може най-отдалечено във времето ще е свързването на София с близките населени места, защото това всъщност доста се търси.

Какво се случва с велосипедното пресичане на Ларгото, което беше част от обещанията в предизборната ви кампания?

Минавам всеки ден с колелото от там и пресичането не е никак приятно не само за велосипедисти, но и за пешеходци. Това е центърът на центъра на града. Там всъщност имаме един голям проект, който обаче се бави доста време – за пл. Света Неделя, който трябва да стане изцяло пешеходен и ще улесни и велосипедното придвижване.

Ако това стане, ще трябва да свържем велоалеите само с едно пресичане на улиците. Иначе ще са две. Има няколко варианта, даже аз съм разглеждал и работни проекти, но най-значимото решение там според мен би било да се започне с това да има пешеходно пресичане на ниво терен.

Там има и едни доста проблемен подлез, който няма асансьор. Но дори да се сложи такъв от всяка страна, в подлеза има няколко стъпала разлика между нивата на входовете на двете метростанции, което го прави невъзможен за пресичане на трудноподвижни хора или детски колички.

Така че е време наистина центърът да е за пешеходци, а тези автомобилни коридори да започнат да се отклоняват, така че автомобилният поток да не минава от там, освен ако няма нужда. Сега тежестта на трафика е там, защото е най-пряко. В момента, в който въведем рестриктивните мерки и дадем алтернативата от къде да се заобиколи, това ще е едно достатъчно добро решение точно за центъра и пешеходците

Когато свържем Ларгото, ще можем да стигнем от центъра по „Дондуков“ до Подуяне, Сухата река и Хаджи Димитър, а ако се мине през ул. Черковна, „Гео Милев“, „Асен Йорданов“ и по „Цветан Лазаров, да се излезе на бул. „Копенхаген“ когато се довърши булеварда. Там ще свържем велоалеята в Младост и тази по „Самоковско шосе“, за да стигне до Панчарево. Тоест от центъра до Панчарево ще може да се стигне само с една велоалея, да, обиколно е, но все пак е непрекъснато. Това, което е най-голямото предизвикателство за мен, но най-много държа на него, е свързването на „Младост“ с центъра на града. Тай има изключително много предизвикателства – Борисовата градина, преминаването през Г.М. Димитров и други по-сложни ситуации, но това е едно изключително важно трасе.

По същия начин работим и в западна София. Подали сме проектни предложения към МРРБ, за които сме подали районите Надежда и Люлин. Там ще се изгражда вътрешна велосипедна мрежа и връзка с кварталите. Със свързването на Люлин ще има и веловръзка до Банкя.

А свързването с Люлин дали ще е по-безопасно от това, което имаме в момента на като велолента на „Тодор Александров“? Мен лично ме е страх да карам там. 

Не смятам, че велолентата по „Тодор Александров“ е пример за истинско велосипедно трасе, защото е доста опасна, мръсна и не смятам, че хората я предпочитат. Мисля за някои от съседните улици или булеварди. Най-голямото предизвикателство в тази посока ще е Западен парк. Там не може да влезем в тунела, а отгоре има ЖП линия. Наистина има чисто инженерни казуси, за които се търси в момента най-доброто решение. Този проект е от споменатите преди, подадени за финансиране към МРРБ, така че там очаквам развитие и се надявам, че ще намерим добро решение.

Велоалеята на Патриарх Евтимий беше една от ключовите през годината. Предстои ли там завършване на процеса и в какъв вид?

По този случай има разпореждане от съда, което потвърждава предишно съдебно определение да се спре въвеждането на нова организация на движение. За съжаление все още нямаме развръзка на казуса. Работим с МРРБ и с юристи, за да излезем от тази ситуация, тъй като всъщност в определението се казва, че проблемът е липсата на генерален план за организацията на движението. Това създаде прецедент, в който ние не можем да довършим проекта, който включва и светофарните уредби за велосипедисти, които в момента стоят изключени. Надявам се до лятото вече въпросът да е изчистен, за да може да започнем да отчитаме ефекта от тази инфраструктура.

Не предвиждаме промяна на функциите, които бяха добавени към булеварда, т.е. велосипедната алея и буслентата ще останат.

Паркоместата ли са основния проблем за разширяването на мрежата от велоалеи в центъра на София? Това ли е основният конфликт? Изчезването на паркоместа?

Основният проблем е с огромния брой автомобили в града, защото физически няма място за тях. Зоната за платено паркиране е изцяло запълнена с приходящи автомобили и живеещите в центъра няма къде да паркират. Почти всеки проект за нова буслента или велоалея предвижда премахване на пространство, което досега се е ползвало от автомобилите. Затова трябва да се предприемат мерки, които да стимулират придвижването с устойчиви форми на транспорт и така мнозинството от софиянци постепенно да започнат да се движат с градски транспорт, велосипеди или пеша. Въвеждането на нискоемисионна зона е такава мярка. Паралелно работим за драстични подобрения на градския транспорт – ускорени и синхронизирани разписания, повишаване на хигиената в превозните средства, а скоро започват и ремонтите на релсите по Стамболийски и Мария Луиза.

В тази връзка всъщност всички стратегически документи, които общината е приела през годините относно развитието на транспорта, казват точно това: създайте алтернатива, въведете рестриктивни мерки и намалете паркоместата. Нека хората, които имат нужда от автомобилите си, да могат да ги ползват – въпросът е да намалим броя на тези, които нямат друга алтернатива.

В тази връзка освен велостойките предвиждаме и велопаркинги в кварталите – в етажните паркинги за автомобилите да има и така наречените сектори за велосипеди, където можете да оставите колелото си в помещение с достъп само за живущите на сигурно, с охранителна камера.

Как оценявате комуникацията си с гражданите? Каква е комуникационната ви политика?

Всяка седмица имам приемен ден и се срещам с гражданите, за да чувам техните проблеми. Комуникираме и през страницата ни във фейсбук – Транспорт за София – ние сме единственото направление, което общува с хората директно и неформално по този начин. Относно планираните промени, свързани с изграждането на нови велоалеи сме предвидили да направим срещи с гражданите предварително, за да разясним плановете на общината и да се допитаме до мнението на хората.

Комуникацията с велосипедистите, става най-вече чрез велосипедната група, но и на живо, когато се включвам във велосипедните шествия с колелото ми.

За въвеждането на проекта на бул. Патриарх Евтимий имаше и негативен отзвук. Отчитате ли, че комуникационно можеше да бъде направено по-добре? Като че ли имаше липса на предварителна комуникация, която хвана много от жителите на квартала неподготвени, а знаем, че в България често хората не обичат промени.

Този проект и тази организация на движението там бяха обещавани отдавна, от 2020 г. насам, откакто се завърши метрото там, като още тогава бе представена и подложена на обществено обсъждане. С реализацията на проекта изпълнихме едно от предизборните ни обещания, заради които софиянци гласуваха за кмета Васил Терзиев. Това беше и единственият готов проект за велоалеи, всичко друго тепърва се проектира и разработва.

Научихме уроци и взехме поука и със сигурност следващия проект ще го комуникираме доста по-добре. Но със сигурност по отношение на целесъобразността смятам, че такива реорганизации изискват доста смелост и са отдавна закъснели. Ние би трябвало отдавна да сме започнали да изграждаме тази алтернатива, за да може хората да слязат от колите. Това не се случва от днес за утре, а трябва плавно и успоредно да се придвижват двата процеса. Но за съжаление, след като е имало голям период, в който нищо не се е направило, сега се оказва, че трябва да наваксваме.

Стратегическите документи, като Плана за интегрирано развитие на София и Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ), които казват къде трябва да има бусленти, велосипедни и пешеходни алеи, са приети преди години. За това е трябвало да има не еднодневна, не месечна, а годишни обяснителни кампании, които да разяснят на гражданите какво ще се промени в града в следващите години. Ние като администрация трябва да ги изпълняваме, защото това в крайна сметка са решения на общинския съвет. Трябва да комуникираме по-добре какво се планира занапред, за да може от сега гражданите да са наясно за развитието на квартала си.

А как се приемат велосипедистите на пътя в София според вас? Има ли промяна? 

Личното ми мнение е, че все още няма толерантност към велосипедистите, за съжаление. Повечето участници в движението все още ни считат за ентусиасти. Въпреки това много хора вече използват колело за бизнес, например доставка на храна или други услуги. Все повече граждани пътуват с велосипед и до работното си място. Тоест все повече и повече хората се обръщат към велосипеда. Няма и дори вече толкова строга сезонност.

Нека обобщим както предстои специално за 2025 г. като подобрение на условията за велосипедна мобилност. 

Свързване на останалите няколко парчета велоалеи, които нямат връзка помежду си. Това са велотрасетата по „България“ и „Цар Борис III“ с това по бул. „Иван Гешов“.

Свързване на трасето от Надежда с центъра през бул. “Мария Луиза”, както и през бул. „Христо Ботев“, която да стигне до „Петте кьошета“, за което обаче предстои да бъде взето решение от кмета Васил Терзиев. Предвиждаме да ремонтираме през лятото велоалеите по „Мария Луиза“ и „Цар Борис III”, където е възможно, защото те са в аварийно състояние.

Пропуснах да спомена, че по бул. „Тодор Каблешков“ и „Филип Кутев“ миналата година бяха изградени нови километри велоалеи. През тази година продължаваме с поетапното свързване с квартали, част от които споменах вече – по Цветан Лазаров, към Гео Милев и към Левски В.

След това са велостойките. Целим да ги закупим и монтираме преди лятото – общо 300 стойки.

Предстои поръчка за покупката на автобуси за Витоша, като предвиждаме те да имат и велобагажници, да могат да се монтират, за да може планината да е по-достъпна с велосипед.

Ще продължи комуникацията във велосипедната работна група, тя да стане все по-ясно разпознаваем орган, който да върши работа за гражданите.

---

Подпишете петицията на За Земята „За повече свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“

Включете се във второто издание на Форум „Чиста мобилност за София“, където отново ще обсъждаме и активната мобилност и зададете и своите въпроси на представители на Столична община.

 

В градовете, в които има проблем със замърсяването на въздуха от трафика и битовото отопление, вероятно е нормално да се опитваме да ограничим излизанията си навън. А може ли това да не е изцяло правилна тактика?

Колоезденето през зимата е не само полезно, но и препоръчително за нашето здраве, а ефектите от излагането на замърсен въздух през това време в повечето случаи са много по-малко вредни в сравнение с алтернативата да останем обездвижени. Около тези твърдения се обединиха лекарите от мрежата „Въздух за здраве“, които гостуваха със свои презентации на поредното на „Зимно градско колоездене за всеки“, провело се преди няколко седмици в София. Събитието се организира за трети път в началото на зимата от „За Земята“, а целта е да се съберем и да си поговорим за най-често срещаните проблеми и техните решения, свързани с велосипедния достъп до града в студения сезон.

 

Велосипедът може да е по-безопасен от ходенето пеша или с автобус

„Въпреки високите нива на замърсяването на въздуха е уместно да продължавате през зимата да карате колелo, защото увеличената смъртност при намалена физическа активност е много по-висока, отколкото рискът за здравето от замърсения въздух“, посочи д-р Евгения Дамеска – пулмолог и специалист по вътрешни болести от УМБАЛ „Света Анна“. Излагането на мръсен въздух, разбира се, не е безопасно и трябва да преценяваме риска според данните за въздуха в конкретния ден, за което би спомогнала работеща мониторингова система, каквато се стремим да постигнем и в София чрез граждански натиск.

Д-р Дамеска цитира научни изследвания, според които съществува критична точка на замърсяването с ФПЧ2,5. Тази критична точка се достига, когато концентрацията на праховите частици от този тип надвишава 95 µg/m³, а експозицията продължава повече от 30 минути. Според данни на Световната здравна организация, подобни условия се наблюдават само в 1% от големите градове по света.

При средна концентрация на ФПЧ2,5 около 22 µg/m³ за да се достигне здравословен риск, който превишава ползите от физическата активност на открито, човек би трябвало да кара колело средно 7 часа или да ходи пеша 16 часа на ден.

Оказва се, че карането на велосипед може да е дори по-безопасно от останалите форми на транспорт, поне за средностатистическия велосипедист. Причината е, че средното пътуване с велосипед в града обикновено е най-кратко като времетраене, както е показано на графиката по-долу. Университетът в Лийдс е провел проучване сред хора, пътуващи с автобус, автомобил и велосипед в градовете, за да сравни количеството и вредното влияние на замърсителите, които те поемат.  Оказва се, че велосипедистите са в най-малък риск. Обяснението е, че въпреки повишената активност на белите дробове при карането на колело, те прекарват почти три пъти по-малко време в най-замърсените участъци на булевардите с най-интензивен трафик. От друга страна пешеходците са най-уязвими, тъй като се задържат най-продължително в замърсените зони. Сред колоездачите специфично застрашени в дни с високо замърсяване са доставчиците с велосипед, които прекарват голяма част от работното си време навън, посочва д-р Дамеска.

 

Рисковете от липсата на двигателна активност

За да се погрижим за здравето си чрез движение е нужно много по-краткотрайно усилие в сравнение с периода на излагане на замърсители, разказа на свой ред д-р Лина Колева – специалист по кардиология в Национална многопрофилна транспортна болница „Цар Борис“ III в София. А да не се залежаваме е от драматична важност.

„В България положението със сърдечно-съдвите болести е потресаващо. Ние сме първи по смъртност в Европейски съюз. Имаме изключително много инсулти и инфаркти. Честотата им на всичко отгоре не намалява в последните 10 години, а се увеличава“, разказва тя и посочва, че основните рискови фактори в случая са хипертония, висок холестерол, затлъстяване, захарен диабет, тютюнопушене. „Обаче ако поразровим по-дълбоко, под тези причини стои всъщност начинът на живот и в огромна степен обездвижването – то води до затлъстяване, което пък води до диабет и т.н…. Всички тези фактори изключително много си влияят и се потенцират едни други, но в основата е обездвижването и лошото хранене“, добавя кардиологът.

 

За да се противопоставим на тази лоша статистика, трябва да се движим повече, посочва лекарят, като препоръките са за или умерено интензивно аеробно натоварване, или много интензивно. Какво означава това?

Ако изберем умерения път, това би трябвало да включва минимум 150 мин. натоварване за седмица. То би могло да се изразява в поне 20 мин. бавно колоездене (със скорост под 15 км/ч). Подобен ефект при съкратено време за изпълнение можем да постигнем и с интензивна тренировка, което значи минимум 10 мин. дневно въртене на педалите със скорост над 15 км/ч за постигане на поне 75 мин седмично тренировки. Това са минималните прагове, а докторите препоръчват на следващ етап да се стремим към удвояване на времето за двигателни усилия.

„Ние забелязваме, че по този начин се постига много добър ефект върху хипертонията, пада кръвната захар, намалява високия холестерол и се подобрява общото състояние“, обяснява д-р Колева. „Т.е. велосипедистите са хора, които в индивидуален план се борят с този голям проблем със сърдечно-съдовите заболявания, но и в глобален, малко по-алтруистичен план, всъщност те правят добро на всеки един човек в града, като намаляват по този начин трафика и от там и замърсяването на въздуха и шума“.

Карането на велосипед в града например до работа може да се явява удобен начин да поддържате здравето си без да отделяте допълнително време за това. Д-р Дамеска и д-р Колева насърчиха читателите ни да го правят и въпреки замърсения въздух. Пулмологът дава обаче и добър практичен съвет: ако увеличим маршрута си с поне 20%, които преминават през зелена площ, това ще намали експозицията ни към замърсяването с 50%.

Събитието завърши с презентация на дерматолога д-р Михаил Михайлов, който разказа за неочакваната от мнозина връзка между замърсяването на въздуха с кожните проблеми. Очаквайте и по-подробно интервю с него на сайта на За Земята по-късно през сезона.

А през това време не забравяйте да карате колелото си, нищо че още е зима.