Доставки без емисии в града? В България? Възможно ли е? Първият панел от организирания от За Земята на 12 март Форум Чиста мобилност за София 2025 показа, че това е не само потенциал, но отчасти и факт в града с наличието на велосипедни куриери, дори такива с товарни (карго) велосипеди.

Кристиян Петров, основател на една от пионерските компании с карго велосипеди в София – „Велофлот“ – ни  показа, че макар да ги възприемаме като колела, всъщност възможностите за разнос на този тип превозни средства са неочаквано широки, ако говорим за размер, тегло и брой на пратките. 

Карго велосипедите, които компанията използва, са специализирани за превоз на обемисти и тежки товари в градска среда. Те са електрически, с товароносимост до 200 килограма и с вместимост от 300 литра, позволяваща пренасянето на между 40 и 50 малки пратки в един контейнер. Най-често използваният модел е тип Long John, който се отличава с голяма товарна платформа в предната част на велосипеда. Кристиян разказа, че техните куриери пренасят дори бойлери и 65-инчови телевизори по този начин в София. 

Той посочи, че нуждата от куриери на колела се е увеличила успоредно с обема на пратките в София. През последните три години той се е утроил. „Обемите, които оперираме на дневна база в момента, са тези, които преди 3 години са били по време на Black Friday и Коледа“, посочва той. Причина за това е ръстът на електронната търговия след пандемията, който създава сериозен натиск върху логистичните компании. Без да се позовава на сигурни измервания, а само на собствения си опит, той смята, че 10-15% от участниците в трафика в центъра на града е от доставчици с автомобили и бусове, което ги прави значим фактор за емисиите и замърсяването на въздуха в града. 

В подкрепа на ефективността на карго велосипедите Кристиян Петров посочи данни от проучване, проведено в Брюксел. Според анализа, доставките с карго велосипеди са два пъти по-бързи в сравнение с традиционните бусове – 10,1 реализирани доставки на час срещу 4,9. Освен това маршрутите са с около 30% по-кратки, а времето за изпълнение е намалено с около 50%. Той потвърди, че без да имат точни данни, впечатленията им от оперативната работа подсказват предимства в сходен мащаб и в София.  

Кристиян Петров, „Велофлот“

Предимствата по принцип на този модел на доставка, по думите на Кристиян, са повече от очевидни – нулеви вредни емисии, по-ниски оперативни разходи и значително по-добра маневреност в градска среда. Въпреки недостига на велосипедна инфраструктура в София, практиката показва, че дори съществуващите велоалеи могат съществено да улеснят придвижването и да увеличат ефективността, казва той. Дори посочи изрично новата свързваща велоалея на бул. „Патриарх Евтимий“, която е улеснила работата им. 

Предизвикателствата обаче също не липсват. Основно сред тях е липсата на достатъчна инфраструктура и толерантност на пътя. „Караш по улицата – псуват те шофьорите. Караш по тротоара – псуват те пешеходците. Караш по велолеята – паркирали са коли“, обобщи с ирония представителят на Велофлот.

Въпреки това, потенциалът за развитие е сериозен. В Западна Европа карго велосипедите вече се използват за много повече от доставки – мобилни сервизи за автомобили, ключарски услуги, мобилни кафенета и търговия в паркове, посочва Петров, като добавя, че подобни модели могат успешно да се приложат и в България.

Отношението на големите компании към тази алтернатива е положително. Все повече от тях проявяват интерес към партньорство с Велофлот, като виждат в карго велосипедите решение на проблемите с трафика и трудностите при паркиране в центъра, обяснява експертът. Според него обаче, ключов фактор за успеха на модела в София ще бъде активната подкрепа от страна на Столична община, не толкова чрез забрани, колкото чрез стимулиране на бизнеса да използва екологични решения. Той призова за регулации, които да ограничат достъпа на бусове в централната част на града и насърчат използването на карго велосипеди за доставки.

Практически съвети от един куриер

Във Форум Чиста мобилност за София 2025 имахме и гост-лектор велосипеден куриер с няколко години опит по софийските улици, който ни разказа за предизвикателствата на професията и инфраструктурата в София. 

Галин Панчев заема корпоративна длъжност във финансовия сектор, преди да реши да пробва нещо различно, търсейки повече физическа активност в ежедневието си след заседналата и скучна работа. „Реших нa шега просто да пробвам какво е да си доставчик на колело. Планирах едно лято, месец/месец и нещо да поработя. Това отне вече 5 години. Работата е изключително интересна и има много предизвикателства“, разказа той. След това ни демонстрира съвсем конкретни маршрути, записани на Strava в предишната му работна седмица по улиците на София. Така той успя да коментира и даде идеи и на присъстващите представители на Общината за ефективността на промените в инфраструктурата през последната година и бъдещите действия, които трябва да бъдат предприети. 

Галин похвали някои от новите решения, като дори добави, че на определени локации, на които вече има велоалеи, преди е попадал в много опасни за живота му ситуации. Показа обаче и инфраструктурни решения в града, през които велокуриерите не могат да преминат, без да правят нарушения. Обърна внимание и върху организацията на светофарите и как това повлиява на забавянето на доставчиците, които в същото време са под постоянен натиск да извършват повече поръчки. Описа ни най-често срещаните конфликти в градска среда, които възникват от смесването на трафика и организацията на движение в момента. Даде и интересни предложения от практиката. Всичко това ще споделим детайлно в последващи публикации. 

Галин Панчев имаше доста конкретни примери от движението в София

Едната забележка обаче си струва споменаването. „Сред нещата, освен инфраструктурата, които са проблеми в този град, е изключително старата законодателна база. Трябва да бъде разрешено на велосипеди и вероятно малоразмерни други електрически превозни средства в еднопосочните улички да карат в насрещното“, обясни Галин. Идеята, която на пръв поглед изглежда екзотична, всъщност е доста логична – котрафлоу велоалеите в ляво или вдясно не са нещо непознато и дори имаше плах опит за подобна в София преди 2-3 години. „Всъщност улиците в центъра са широки, но това се вижда само по празници, защото няма паркирали коли върху тях“, продължава Панчев. Еднопосочните улици съществуват заради ограниченията в размера, които важат за бусове, посочва велокуриерът. Реално една улица може да побере много повече полезни участници в движението дори успоредно, ако се ползва от по-малки превозни средства. 

Друга от значимите критики на Галин Панчев бе и липсата на сигурни места за временно паркиране на велосипеди (не само карго, но и обикновени, каквито той използва за доставки досега). Това се отнася от една страна за градските политики като цяло, но също и за отношението на повечето бизнеси, включително големите търговски центрове. Според Галин липсва разбиране сред собственици на ресторанти и магазини за нуждата от сигурни места за кратковременно паркиране на велосипед (стойността на който може да достигне до 10-15 хил. лв., уточнява Галин). Самите куриери опитват да избягват рисковете, като търсят алтернативи и оставят превозните си средства вътре в търговските центрове. Действителността обаче показва, че на много места има забрани за тази практика, което създава конфликтни ситуации. Липса на удобни, непосредствени места за спиране вреди на самите бизнеси, защото като резултат може да забави поръчките до клиента изключително много. Той даде пример със стандартна поръчка, в която въпреки недостатъците на градската среда в София, самото придвижване е само 1/3 от времето, а останалите минават в логистични неуредици около търговския обект. 

Станимира Николова, урбанист от общинското предприятие „Софияплан“, се включи в дискусията след панела, заедно с много от присъстващите на форума.

Има ли план за чиста градска логистика?

Панелът за чиста градска логистика по време на Форум Чиста мобилност за София завърши с интересна дискусия, в която участваха Кристиян Петров, Галин Панчев и Станимира Николова, урбанист от общинското предприятие „Софияплан“.  

„За да можем да се движим ежедневно с колело в София трябва да имаме знания, но трябва да имаме и смелост“, описа ситуацията Станимира. „Тези проблеми за нас са очевидни и ние работим в посока цялостно осмисляне на инфраструктурата и на системата“. Тя смята, че при велосипедното придвижване в София има много голям потенциал и лесно се вижда как с малки стъпки може да се постигне значима промяна в живота на доста хора. 

Николова смята, че трябва да се мисли за цялостното решение, да за инфраструктурата, за обогатяването на тази инфраструктура, за „правенето на придвижването с колело по-безопасно и по-възможно за хората, които се страхуват да минат близо до автобуси или коли“. Според нея това означава преосмисляне на цялата система, която е планирана по Общ устройствен план и Плана за устойчива градска мобилност. Тя казва, че това е дълга задача, която се случва постепенно. 

Във връзка с чистата градска логистика обаче тя посочи, че Планът за устойчива градска мобилност има за задача да съдържа и План за устойчива градска логистика. Създаването на такъв е все още в много начална фаза и не са много хората, които са го припознали като своя отговорност. 

Чуйте повече в приложения пълен аудио запис от панела по време на Форум Чиста мобилност за София 2025. 

Очаквайте публикации и с най-интересното от следващите два панела от събитието.