Ще има ли някога в София истинска велосипедна инфраструктура? Не, ако не я поискаме

С онлайн петиция и два специални клипа  „За Земята“ стартира мащабна инициатива за граждански натиск върху отговорните институции, с цел привличане на вниманието към проблемите на недомислената и недовършена велосипедна инфраструктура на столицата, като посочва и конкретни критични места, където е нужна незабавна намеса

 

Защо децата ни да се страхуват да се придвижват в града с велосипед? Защо да търпим да ни бъде отказвана една достъпна в толкова много други градове, евтина, безопасна, удобна и здравословна алтернатива на придвижване?
„За Земята“ показва абсурдите на велосипедната инфраструктура в София с два нови кратки филма и стартира онлайн кампания за събиране на обществена подкрепа за свързани, удобни и безопасни велоалеи в София. Прозоваваме за обединение в адресирането на проблем, чието решаване ще е в полза на града като цяло и на всички граждани, независимо дали се придвижват пеша, с велосипед, с градски транспорт или с автомобил.

 

Карането на велосипед в града трябва да е спокойно и достъпно преживяване. Вместо това често е като сцена от екшън филм. Кадри от новия клип на „За Земята“ „Екстремните велоалеи на София“ (връзка)

 

Невъзможното градско колоездене

Велоалеи, които започват от никъде и свършват на неподходящо място. Дървета, знаци, колчета и паркирани коли по велосипедното платно, които създават опасност за придвижването с колело. Необезопасено споделяне на улицата или тротоара с автомобили или други участници в движението. Непочистена или неподдържана инфраструктура с опасни неравности, дупки, растителност по нея. Липса на специализирани паркинги, което влошава градската среда и удобството при ползване на велосипеден транспорт…

На много места в София това е реалността зад шумно прокламираните иначе от Столична община през годините усилия за развитие на велоинфраструктурата в най-големия български град, показва обследване на „За Земята“ и експерти по активна градска мобилност. Хората, които се придвижват редовно с велосипед, също добре осъзнават недостатъците и опасностите и често ги изтъкват. Решихме да илюстрира нагледно тези проблеми с два кратки филма: „Екстремните велоалеи на София“ и „С колело на училище: (не)възможната вело София“ , които могат да се гледат безплатно на YouTube страница ни.

10-годишната Ира разказва, че се страхува от автомобилите и пияните шофьори, с които трябва да споделя пътя, докато отива с колело на училище в центъра на София. Кадър от новия филм: „С колело на училище: (не)възможната вело София“

 

Време за действие

Проблемите пред велоинфраструктурата правят трудно, изморително, опасно или дори невъзможно да изберем колелото като средство за придвижване в града. Въпреки сравнително равнинния си релеф и подходящ климат, София не се възползва пълноценно от тази напълно естествена алтернатива за намаляване на автомобилния трафик, подобряване на качеството на въздуха и здравето и комфорта на гражданите от различни възрасти. Абсурдно е, че пропускаме този „лесен за обиране плод” , особено предвид, че столицата на България остава един от най-замърсените големи градове в Европа, с най-много автомобили на глава от населението, голяма част от които не отговарящи на съвременните екологични стандарти. Дългосрочни и по-широкообхватни измервания, проведени в последните години от сдружението, показват че замърсяването с азотен диоксид в града, основен източник на който е автомобилният трафик, е много подценено и не адресира адекватно от Столична община.

В сътрудничество с велоексперти и организации, работещи в подкрепа на велосипедния транспорт в града, дефинирахме проблемите, които пречат велосипедите наистина да се превърнат в устойчива алтернатива за придвижване в София. Те са изложени подробно, с конкретни примери, в онлайн петиция, която ще търси широка гражданска подкрепа в следващите седмици до края на ноември и ще бъде представена пред новия кмет на столицата, както и пред новия общински съвет през месец декември тази година. Целта е да се посочат  тесните места във велоинфраструктурата и да се даде посока за преодоляването на недостатъците, възможно само с волята и усилената работа на управляващите в столичния град.

 

 

Не само заради велосипедистите

Търсим подкрепа за нашата инициатива както от всички велосипедисти, така и от всеки един гражданин на София. Привеждането на велосипедните алеи и велосипедни ленти съгласно утвърдените нормативни изисквания и добрата европейска практика е в полза на всички участници в движението. Ако имаме велоалеи – такива, каквито трябва да бъдат – отделени, безопасни, проектирани спрямо нуждата на хората и в съответствие с околната среда, а не просто една линия боя на случайна настилка – това би свалило и напрежението от шофьорите и пешеходците, които сега делят пътното платно и тротоарите с велосипедите. Качествените, свързани в мрежа велоалеи ще доведат до увеличение на велосипедистите в града от всички възрасти, което ще  намали автомобилния трафик и оттам – задръстванията. Така ще се подобрят качеството на въздуха, условията за придвижване с градски транспорт и цялостното усещане за градската среда.

Инициативата поставя 6 основни искания, сред които изграждане на повече свързани велоалеи, по-добра и редовна поддръжка на съществуващите такива, обезопасяване на кръстовищата и привеждане в съответствие с безопасността на велосипедните ленти, по-добър достъп с колело до парковете и крайградските зони за отдих и изграждане на повече велосипедни паркинги.

Ускоряването на работата по тези точки в рамките на мандата на следващата администрация на град София до 2018 г., реално може да доведе до качествена и осезаема промяна в придвижването с велосипед. Затова поставянето на проблемите на масата и обсъждането на въпросните решения е наложително възможно най-скоро с новия кмет и нов общински съвет, които ще управляват столицата.

Участвайте в инициативата, като подкрепите исканията за един по-чист град, с по-спокоен трафик и повече безопасни възможности за придвижване: www.zazemiata.org/veloalei

“За Земята” дава началото, включи се и ти!

 

/by

Българско научно изследване показва колко ни разболява мръсният въздух

По-озеленените квартали имат по-здрави жители, а смогът може да ни вкара в болница дори със седмица закъснение, показват резултатите от две първи по рода си проучвания за обществено-здравните ефекти от замърсения въздух в градовете в България. Двете задълбочени изследвания, извършени от български учени и организации с обществена полза, разглеждат отражението на основни замърсители върху общественото здраве в град София от две допълващи се гледни точки и показват тревожни взаимовръзки. Резултатите от тях са публикувани в престижни международни научни издания: тук, тук и тук.

 

За първи път дългосрочно изследване

Около 70% от населението на страната ни живее в градски райони, а повече от една трета – в четирите най-големи града: София, Пловдив, Варна и Бургас. Градовете се превръщат в центрове на човешки дейности, защото хората очакват да подобрят качеството си на живот, но обширните урбанизирани райони от друга страна са най-големите източници на парникови газове и замърсители на въздуха. Столицата беше избрана като обект за анализ поради две основни причини – като най-голям урбанизиран район в страната и поради факта, че въпреки усилията, положени през последните десетилетия, жителите на града все още са изложени на високи нива на фини прахови частици с диаметър 10 μm и по-малък (ФПЧ10)  и азотни оксиди.

Първото проучване за оценка на здравното въздействие, проведено в рамките на Националната научна програма „Опазване на околната среда и намаляване риска от неблагоприятни явления и природни бедствия“, финансирано от Министерството на образованието и науката, изследва краткосрочните или остри ефекти от замърсяването върху усложнението на хроничните заболявания и ръста на хоспитализациите като последствие.

Анализът показва, че се наблюдава повишен риск за прием в болница поради усложняване на хронични дихателни и кардио-метаболитни заболявания след излагането на замърсен въздух. Този ефект в повечето случаи е отложен и настъпва със закъснение от няколко дни до седмица. Съществуват известни възрастови и полови различия в наблюдавания ефект. Например по отношение на астматичните пристъпи нарастване от 10 µg/m3 в концентрацията на азотен диоксид (NO2) във въздуха, който дишаме, е свързано с повишаване на риска с до 6%. При серния диоксид (SO2) опасността скача съответно с до 13%, а при ФПЧ2.5 (фини прахови частици с диаметър 2.5 μm и по-малък) – с до 3%.  В това проучване приблизително 6% от хоспитализациите при деца на възраст 5-14 години могат да се свържат с остро повишаване на ФПЧ2.5 ≥ 15 µg/m3 и NO2 ≥ 25 µg/m3. По отношение на риска от исхемична болест на сърцето, инсулт и в по-малка степен от диабет, за всеки 10 µg/m3 нарастване на някои замърсители рискът от хоспитализация се повишава с около 1-2%, в някои случаи до 5%, при мъже или жени от различни възрастова групи.

Изследването е първо по рода си за краткосрочните ефекти на замърсяването на въздуха върху хоспитализациите специално за България, защото обхваща толкова дълъг период от време (десет години – от 2009 до 2018 г.) и използва напреднали методи на статистическо моделиране. То се базира на анализ на огромната налична база данни за заболяванията в страната. Членове на колектива на Националния център за обществено здраве и анализи изготвят списък с демографски и здравни показатели, които дават основата за събиране на данни от системата на Националната здравноосигурителна каса. Данни за замърсяването са използвани от автоматична станция „Хиподрума“, тъй като това е единствената станция в град София от Национална система за мониторинг на околната среда към Министерството на околната среда и водите в която се измерват концентрации на ФПЧ2.5.

  

Замърсяването от трафика, свързано както с азотния диоксид от двигателите с вътрешно горене, така и с шума, се свързва с по-лошо здравословно състояние на живеещите наблизо, показва новото изследване на българските учени. В същото време ако кварталът е по-озеленен, шансът участниците в проучването да се оплакват от здравето си е много по-малък. 

 

Как хората усещат влиянието на замърсения въздух

Националната система за мониторинг на качеството на атмосферния въздух и здравната информационна система имат обективни ограничения. Това изисква по-задълбочено проучване за определянето на пространственото разпределение на замърсяването и излагането на населението на вредното му влияние в София. Поради липсата на такива данни, учените очакват, че ефектът от замърсяването е още по-осезаем. Известно потвърждение в тази посока се получава от втори проект, финансиран от Фонд „Научни изследвания“ през 2021 г. С помощта на интервюта лице в лице екипът провежда собствено епидемиологично проучване, в което  участниците в анкетата са подбрани от различни части на града.  Така разпределението на жилищните им адреси е представително за зони с различни нива на замърсяване на въздуха и различно шумово натоварване. Събраните данни в периода 16 юли – 7 декември 2022 г. включват 917 неинституционализирани, компетентни и владеещи български език възрастни лица в трудоспособна възраст (18–65 години), които са живели на настоящия адрес най-малко пет години преди интервюто. Подборът на локациите за провеждане на проучването е направен на базата на различни комбинации между относително високи и ниски нива на зелени площи, замърсяване на въздуха и шум от трафика, за да бъде представителна извадката за вариациите в градската среда на град София.

Резултатите по отношение на самооценката за здравето показват, че за всеки  5 μg/m3 нарастване на NO2, вероятността от една степен по-лошо здравословно състояние, оценено по скала с пет степени, самодекларирана чрез стандартизиран въпрос „как най общо определяте здравето си“, се покачва с 56% (съотношение на шансовете 1.56) . Не само замърсеният въздух обаче изглежда свързан с общото здраве на участниците. По-високи нива на самолетния шум с 5 децибела се съотнася с около 20% по-голяма вероятност от по-лошо здравословно състояние, а от железопътен шум – с около 10%. От друга страна, по-високата степен на озеленяване в квартала и прекарването на повече време сред природата са свързани със значимо по-малък шанс участниците да съобщят лошо здравословно състояние.

Данните са съобразени с местоположението на жилището на всеки участник в проучването спрямо автомобилния трафик чрез концентрациите на NO2 , получени на база на средногодишни концентрации през 2021 г. от независимо измерване в 27 локации в столицата на България. Взети са под внимание шумовото замърсяване от различни източници на трафик (автомобилен, самолетен, железопътен/трамваен), като данните за всеки дом са извлечени от европейските шумови карти на София. Изчислени са и различни показатели за зеленина в квартала на участниците – обща зеленина, оценена чрез сателитни изображения, гъстота на дървесната покривка, брой отделни дървета и наличие на двор с градина.

Проектът се нарича „Разработване на методология за оценка качеството на въздуха и влиянието му върху човешкото здраве в градска среда” и се извършва от Софийски Университет „Св. Кл. Охридски” с разширен екип от учени от различни институции (Медицински университет – Пловдив, Университета по архитектура, строителство и геодезия) в сътрудничество с Екологично сдружение „За Земята“ и общинското предприятие Софияплан.

 

Само първа стъпка

Взети заедно, двете изследвания представляват най-актуалните към момента епидемиологични проучвания в страната на обществено здравните ефекти причинени от замърсения въздух. Въпреки това, те са само начална стъпка и имат своите ограничения, признават от научния екип. Следващата цел ще е преодоляването на ограниченията за събирането на данни и провеждане на проучвания, които да са по-мащабни и прецизни. Предвижда се прилагането на нова авангардна методология за локална прогноза за качеството на въздуха с фина резолюция. Тя се разработва в подкрепа на управлението и планирането на здравословна градската среда и начин на живот за град София като пилотно проучване, но ще бъде приложима за всяка друга градска среда.

Прочетете повече за проучванията тук:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013935123008794

https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-031-26754-3_17

https://sciendo.com/article/10.2478/aiht-2023-74-3704

/by

София влезе в класация на градовете с електрическа и споделена мобилност в Европа

След години, в които свикнахме да бъдем все на опашката на Европа, София се класира сравнително прилично в класация за градска среда. В случая – за навлизането на споделения транспорт и транспорта с нулеви емисии в големите градове на континента. Столицата ни получава оценка D (при най-висока А и най-ниска F от латинската азбука) и се намира на 20-то място от 42 изследвани европейски градове, нареждайки се дори пред знакови населени места като Мадрид, Лондон, Рим и Виена. 

Докладът „Благодарим за споделянето“,  изготвен от Clean Cities Campaign , коалиция от над 80 европейски граждански организации, с които си партнира Eкологично сдружение „За Земята”, подрежда градовете по четири критерия, които могат да бъдат управлявани от местните власти:  наличие на споделени услуги за микромобилност (велосипеди, електрически велосипеди и тротинетки под наем), автобуси на градския транспорт с нулеви емисии, наличие на споделени услуги за превоз с електрически автомобили и обхват и достъпност на обществената инфраструктура за зареждането на електромобили. Подобна класация се прави за първи път на континента и изводите са повече от интересни. 

 

Дяволът е в детайлите

София получава всъщност еквивалента на „Среден 3“ по българската система за оценяване, а сравнително добрата позиция се дължи по-скоро на лошото общо представяне на голяма част от европейските градове, както и на два специфични фактора за града. 

Разликата с лидерите е голяма, като столицата на България е получила 35,8% от възможния максимум точки, докато само за сравнение, градовете, които са получили категория „А“ отговарят на над 80% от критериите в доклада на коалицията. 

Сравнително доброто ниво на електрификация на градския транспорт в София е основната причина София да не бъде в дъното на класацията. Това в голяма степен е следствие от запазването на голямата тролейбусна мрежа, стартирала още през 1941 г. в града и развита основно до 1989 г. Влияние оказват и допълнителнителните инвестиции в електрически автобуси в последните години – нещо, в което много градове в Европа очевидно изостават. С оценка 6,8 от 10 столицата ни дели 3 място с Хелзинки в по-малката класация за навлизането на автобуси с нулеви емисии в градския транспорт.  

Частната инициатива също оказва влияние, като София се представя не толкова лошо и в подреждането за налични споделени електрически автомобили. Това обаче не се дължи на предвидливо и устойчиво градско управление. В столицата  от няколко години съществува частен оператор за бързо краткосрочно наемане на електрически автомобили под наем, който предлага около 600 електромобила на гражданите и гостите на София. 

В същото време най-големият български град е на едно от последните места в областта на микромобилността на континента (критерият се отнася до наличие на велосипеди, електрически велосипеди и други устройства за микромобилност) и отбелязва само 2,2 точки от 10 в четвъртата категория – за наличната  публична инфраструктура за зареждане на електромобили. 

София се класира много добре по отношение на електрификацията на автобусите от градския транспорт, както и добре при споделените електрически автомобили, но изостава доста по отношение на микромобилността и инфраструктурата. Графика: Clean Cities Campaign

Защо споделени и електрически?

Използването на споделен транспорт има редица предимства пред притежаването на лични транспортни средства. „Споделените превозни средства и инфраструктура обикновено изискват по-малко пространство, енергия и ресурси и следователно помагат за справяне с извънредната климатична ситуация, превземането на градските пространства от автомобила, енергийната криза и замърсяването на въздуха. В повечето случаи те са и по-достъпни, което е особено важно с оглед на поскъпването на живота“, посочва Драгомира Раева от „За Земята“. 

Споделените решения за мобилност обаче могат да постигнат пълния си потенциал само ако са с нулеви емисии, минимизират въздействието върху климата, потреблението на енергия и шума, се посочва в доклада. Всичко това е с оглед постигането на климатичните цели на Европа, но и тези за качество на въздуха и на живота генерално в градовете.

„Развитието на споделената електрическа мобилност е най-смисленият път към устойчиви градски транспортни системи и ще бъде основна част от тях, независимо от различните пътища и начини, по които градовете и държавите ще се опитват да постигнат тази цел“, добавя Драгомира Раева. 

Най-големият град в България се нуждае от много по-добра политика и стратегия по отношение на микромобилността, независимо от спорадичните инициативи в сферата. Снимка: Петър Стоянов / За Земята

 

Най-важният извод: и ние можем

Докладът на Clean Cities Campaign прави един много важен извод – а той е, че не богатството на градовете, а политическата воля е водеща. Авторите отбелязват изоставащите позиции на няколко от най-богатите градове на континента. Например четири от последните пет града в класацията се намират на Британските острови. 

„Голямото разнообразие, наблюдавано в резултатите, отразява значението на местните лидери“, коментират от Clean Cities Campaign. Четирите индикатора, използвани в това проучване, представляват решения, които са под контрола на градските власти. Най-добре представящите се градове са тези, в които лицата, вземащи решения, си поставят  ясни, амбициозни цели и последователно работят за постигането им. „Политическата воля и постоянството са също толкова жизненоважни, колкото финансирането и експертизата“, обобщават още от организацията. Важно напомняне и за нашия град, на който му предстои съвсем скоро да избере следващото си управление, от което очакваме да осигури достъпен, чист и споделен транспорт за нуждите на всеки един гражданин.

/by

Изразете гражданска позиция! Подкрепете промените в европейското законодателство за чист въздух

На 27 юни в Европейския парламент започват гласуванията на промените в законодателството за опазването на чистотата на въздуха и здравето на хората.

На тази дата ще започнат гласуванията върху т.нар. „Компромисни изменения” – това са текстове, които докладчикът от Европарламента подготвя в отговор на слабото предложение за реформа от страна на Европейската комисия от миналата година и последвалите преговори. Например от ЕП предлагат по-строги норми за различните замърсители спрямо предложените от ЕК. „За Земята” и редица други европейски екологични организации  считат, че тези изменения са минимумът, който трябва да се подкрепи.

Потърсете правата си на граждани на ЕС. Пишете на българския член на Комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните в Европейския парламент, евродепутатът Петър Витанов, и изискайте остарелите европейските директиви в сферата да бъдат съобразени с актуалните препоръки на науката и да подкрепи постигнатите към момента компромисни изменения. Вашият призив за чист въздух може да спаси или промени много животи, включително тези на вашите близки. Предлагаме примерен текст на писмо, което може да копирате и изпратите до г-н Витанов (petar.vitanov@europarl.europa.eu) :

 

Уважаеми г-н Витанов,

Обръщам се към Вас като член на комисията по околна среда към Европейския парламент. Аз съм гражданин на България и подкрепям каузата за чист въздух и здраве, тъй като сме страна с множество екологични и здравни проблеми, причинени от мръсния въздух.

Българските институции изпълняват минималното записано в закона и ако той е слаб и резултатите ще са слаби. В съчетание с липсата на политическа воля през годините не случайно в България жертвите на мръсния въздух са между 12 000 – 15 000 годишно. 

Както и вие знаете, законодателството за въздуха не е осъвременявано от години и след като Световната здравна организация излезе през 2021 г с нови насоки за нивата на някои замърсители се видя, че европейските норми вече не пазят гражданите в достатъчна степен. Европейската комисия предложи вариант на законодателство, което някои страни членки се опитват да разводнят. И за пореден път Европейският парламент е този, който отстоява правото на здраве и чист въздух на гражданите.

 

Надявам се, че във Ваше лице ще намеря съмишленик за каузата за здраве и чист въздух. Обръщам се към Вас с настояване да подкрепите всички постигнати компромисни законодателни промени в предстоящото гласуване. 

 

С уважение,

………………………

/by

От упадък до идилия: как велосипедите станаха катализатор за преобразяването на Лайпциг за 30 г.

Историята на Лайпциг е история на промяна и преход. От изоставени градски зони до оживени квартали, от открити въглищни мини до паркове с езера, германският град претърпява поразителен процес на градско съживяване само за 30 години. Днес това е един от най-динамичните и добри за живеене градове в Европа.  Затова Лайпциг е избран и за домакин на водещата в света велосипедна конференция Velo-city 2023 като признание за политиките на администрацията за устойчиво градско развитие, напредъка им и по-нататъшните амбиции, особено в сферата на чистия транспорт и фокусът им върху колоезденето. Ние лично се уверихме в този прогрес в дните, в които гостувахме на събитието. 

През революция в политиката до революция в придвижването

Когато в края на 1980-те гражданите на Лайпциг започват мирната революция, която в крайна сметка води до падането на Берлинската стена, те едва ли са си представяли какъв преход им предстои. 

След обединението на Германия градът запада, населението му спада с почти 20% за няколко години в средата на 90-те. Промяната започва в края на миналия век, когато прилагането на амбициозни политики за градско развитие обръща тенденцията. Оттогава Лайпциг преоткрива себе си с бързи темпове, като днес градът освен, че е много по-голям, е знаков за страната и дори Европа със своята креативна атмосфера и много добра жизнена среда. 

Ключова в този преход е трансформацията на улиците. Доминираният от автомобили пейзаж в миналото е заменен постепенно от по-устойчива мобилност. Работната група за развитие на колоезденето, инициирана от гражданите на Лайпциг през 1989 г., е спътник на този процес. През 2018 г. местните власти представят „Стратегия за мобилност на Лайпциг до 2030 г.“, с пътна карта за увеличаване на дела на придвижването пеша, с колело или с обществен транспорт до 70%. Днес градът може да се похвали с велосипедна мрежа от 536 км с дял на колоезденето в градската мобилност от 19%. А скорошно проучване показва, че 79% от всички пътувания до центъра на Лайпциг се извършват с обществен транспорт, пеша или с велосипед.

През октомври 2022 г. градът приема и „Програма за енергия и опазване на климата 2030 г.“, която си поставя за цел климатична неутралност до 2040 г. Планът се състои от почти 60 комплексни мерки, вариращи от по-нататъшното развитие на местния обществен транспорт и велосипедната мрежа до енергийно-ефективно обновяване на сгради и разширяване на употребата на възобновяеми енергийни източници. Градската администрация има за цел да намали емисиите на CO2 от 5,18 тона на глава от населението през 2020 г. до 0,25 тона през 2040 г. Устойчивият транспорт и енергийни източници, климатично-неутралните квартали и администрация, кръговата икономика на ниво регион и качествено образование по темата за климатичните промени са част от стълбовете на тази стратегия. 

Велосипеди и повече градски транспорт. Лайпциг цели постигане на климатична неутралност до 2040 г. Снимка: Modal City Life

Да върнем улиците на хората

В друга статия, касаеща впечатленията ни от Velo-city 2023, говорихме за важността на промяната в мисленето на хората в преосмислянето на градската мобилност. Лайпциг е идеалният пример за тази промяна. Избраният от жителите на града настоящ кмет Буркхарт Юнг идва от велосипедното движение Critical Mass. „След като 10 години се опитвахме да говорим с кметовете, за да ги убедим, че колоезденето е важно за градската мобилност, ние решихме, че трябва да „окупираме“ политиката. Ние трябва да сме там“, каза той в заключителния панел на конференцията пред участниците от цял свят.  

И администрацията му не се бави с реализирането на идеите. Повече налично безопасно пространство за пешеходци и велосипедисти е сред приоритетите. В тази връзка през 2022 градът преустройва цяла лента за автомобили на вътрешния ринг във велоалея. За първи път от 1975 г. жителите и посетителите на Лайпциг могат да карат колело по този важен за придвижването в града булевард.

Вътрешният ринг е достъпен за първи път от 1975 г. насам за велосипедисти.

„Ние сме напълно сериозни относно преосмислянето на трафика и сега показваме на този участък от околовръстното, че пътното пространство принадлежи на всички участници в движението. Доминацията на автомобила изглеждаше извън епохата“, посочва Юнг.

Точно на запад от централната гара пък се изгражда Льовиц (Löwitz), квартал с малко и успокоен трафик, в който предимство ще имат велосипедистите, пешеходците и обществения транспорт. През целия квартал ще минават свързани велоалеи, а тротоарите ще бъдат със ширина 2,75 – 3,5 метра.

В града се предвижда и създаването на нови „точки за мобилност“, така че до 2030 г. домакинът на Velo-city 2023 да разполага с 400 такива локации. Точките за мобилност предоставят безопасни места за паркиране на стандартни и товарни велосипеди, служат като място, където можеш да оставиш или вземеш споделено колело и да направиш връзка с обществения транспорт. Предвижда се около тях да бъдат засадени дървета и поставени места за почивка. 

Споменавайки споделянето, през 2022 г. Лайпциг тества и програма за споделени товарни велосипеди. По инициативата са предоставени общо 30 карго колела, включително девет електрически такива, както и едно, който е с възможност да се използва от хора в инвалидни колички. Идеята е не само гражданите, но и бизнесите в града да могат да пробват дали този тип мобилност ще работи за тях. Проектът е реализиран в сътрудничество с TINK, nextbike и fulmo. С 890 потребители и средно 20 наемания на ден, схемата вече има голям успех.

Програмата заз споделяне на товарни велосипеди помага за осъзнаване на този алтернативен начин на транспорт дори за бизнесите в Лайпциг. Снимка: TINK

Дали можем да почерпим от тези идеи за нашите градове? Единственото, което изглежда ни пречи на този етап е желанието. 

Прочетете повече за интересните идеи и нови тенденции за поощряване на велосипедното придвижване в градовете от предишните ни статии по темата: 

 

Снимка на публикацията: Stadt Leipzig

/by

Промяната в градската мобилност е битка за умовете и сърцата на хората

Създаването на общност около градското колоездене води до популяризиране на устойчивото придвижване, но и до социална промяна

Преходът към по по-чисти, по-устойчиви градове е пряко свързан с промяна на отношението на жителите им към придвижването. Автомобилната култура все повече задушава градската инфраструктура и най-големите населени места на България не са изключение. Колите стават все повече и повече и вече буквално отнемат от жизненото пространство на хората. Това е особено видим проблем за градове, в които алтернативите като обществен транспорт или възможността за активно придвижване с колело не са на достатъчно добро ниво или са непопулярни по някаква друга причина.
В крайна сметка обаче дори добре проектираната, надеждна велоинфраструктура сама по себе си няма да накара повече хора да ограничат шофирането и да заменят автомобила с колело. Политиките на хартия също може да са недостатъчни да намалят зависимостта ни от моторни превозни средства и изкопаеми горива.  Хората ще изберат друг начин на придвижване, чак когато сърцата и умовете им са спечелени за желана промяна. Убеждението на жителите на града е критичната сила в прехода към по-чиста, по-здравословна и по-справедлива транспортна система. 

Един начин хората да се чувстват привлечени и ангажирани с алтернативните начини на придвижване е включването им в локални инициативи по темата. Когато общността участва и допринася към вземането на решения за велосипедната и пешеходна мобилност, това създава мощно чувство за въвлеченост сред членовете ѝ. 
По време на третия ден на тазгодишната конференция Velo-city 2023 в Лайпциг видяхме интересни примери за подобни добри практики от активисти организации от различни части на света. Наричат ги: „паради“, „социални карания“, „общностни ритуали“, „улични фестивали“. Това, което ги обединява, е успешното преосмисляне на начините на придвижване, но и нещо повече – възможността за цялостна социална промяна, която е пряко или не пряко свързана с този процес. 

 

Да направим карането забавно

Забавната и отпускаща атмосфера е начин да привлечем поддръжници за всякакви каузи.  Ентусиасти от екипа на Cyclehoop, британска компания за разработката и производство на решения за велосипедно паркиране, осъзнават това. Карането на колело само по себе си може да е истинска радост за някои, но има нещо универсално, което го прави по-интересно и достъпно за всички,  и това е музиката. 

Така се ражда инициативата iBikelondon. От 2011 г. насам под шапката ѝ се организират ежемесечни непринудени вело разходки. Маршрутите са около 20-30 км с теми, които се променят всеки път, за да остават атрактивни. Придвижването е максимално спокойно и достъпно за хора от всякакви възрасти и физическо състояние. През цялото време групата е придружена от музика идваща от звукови системи, монтирани на товарни велосипеди, или от колони, закачени на нечия раница. Така се създава по-различна атмосфера, един вид подвижно парти на улицата.  Събитията на открито стават емблематични и привличат хиляди последователи, някои от които се качват за първи път на колело, твърдят организаторите. За 12 г.  iBikelondon са подкрепили приблизително 200 общностни карания, паради и партита. Организацията се пренася и в САЩ, където се включва в инициативи на граждански и обществени движения, подпомагайки популяризирането на различни важни каузи. 

Една от типичните разходки на iBikelondon

Велосипедните събития като средство за включване и промяна

Rich City Rides (RCR) в Ричмонд, САЩ също харесват музиката като средство за повдигане на настроението по време на велосипедните им събития, става ясно от думите на Наджари Смит от организацията. Техните цели обаче са по-глобални. Фамилните им велоразходки са предвидени за участници от всички възрасти. Ако някой не може да си позволи велосипед, ще му се даде под наем или дори ще му бъде осигурен безплатен употребяван такъв. Ако друг не може да кара колело по някаква причина, са осигурени велотаксита. Физическото натоварване не е цел, като програмите включват спирания за почивка и игра в местните паркове и публични пространства. Повтаряемостта се осигурява със специални тематични събития на различни празнични дни. Финалът обикновено е спонтанен пикник или културно събитие. Всички тези форми на насърчаване целят максимално широкото участие и полза за общността, като се правят и срещи за почистване на паркове, детски вело състезания, спорт за жени от маргинализирани групи и много други. 

Rich City Bikes включват хората от общността, която се състои основно от етнически малцинства, в поправянето на стари велосипеди за нов живот. Защо велосипеди? Вместо да разчитат на петролно-базираната икономика за насърчаване на предприемачеството, RCR насочват вниманието на общностите в риск към зелената икономика. Фокусът върху колелото идва защото това е евтин, пестящ, екологичен и здравословен начин за придвижване, който би трябвало да е достъпен за всички, а не само за привилегировани групи от добре устроени централни квартали. 

С над 400 събития от 2012 г. насам, организацията вече може да се похвали с постигане на социална промяна, защото в случая по-задружната общност работи и за по-здравословен живот и повече икономически възможности. 

Rich City Rides имат цялостна концепция за въвличането на местната общност и развитието ѝ около зелената икономика, част от която е и активната мобилност

Разрастване на социалната, а не само на градската инфраструктура

„Велосипедът е част от по-голям план“, казва Олатунджи Обой Рийд, президент на Equiticity – организация от Чикаго, работеща в областта на равния достъп до мобилност. Той дава пример, че в града повече хора използват велосипед или ходят пеша, когато усещането им за насилие на улицата намалее. 

„В моя квартал политиките за насърчаване на велотранспорта, като например програмите за споделени велосипеди, се провалиха, защото хората не пътуват до работа с колело. За да възвърнем положителната им нагласа към колоезденето е нужно физическата и социалната инфраструктура да се развиват едновременно“

Организацията също събира жители на кварталите на регулярни вело разходки по улиците. Идеята е хората да се социализират чрез придвижването си из града с колело, което дава възможност за много по-голямо взаимодействие. Когато те се опознават взаимно, започва да се появява доверие на ниво квартал. И тук не става въпрос единствено за сигурност. Equiticity работят в райони с етнически малцинства. Срещите и съвместните занимания увеличават разбирателството между различните групи. „Когато участниците в нашите карания видят, че повече си приличаме, отколкото се различаваме, постигаме единство в общността“, казват от организацията. И тук отново акцентът е върху създаването на навик, на традиция, чрез регулярни събития. 

EQUITICITY from Globetown Media on Vimeo.

 

Велосипедисти вместо гангстери

Подрастващите в големите градове са изложени на негативни влияния, особено ако питате родителите им или някой от по-старите поколения генерално. Събирането на младежи в размъкнати дрехи на улицата обаче може да не е точно свързано с гангстерската култура и насилието. Bike Life е ново движение в градовете, в което млади хора карат групово велосипеди (най-често от типа big BMX) по забавен и атрактивен начин. 

Както за всичко останало, свързано с хората родени през новия век, последователите на тази тенденция си имат своите инфлуенсъри в социалните мрежи. Те обаче не размахват пистолети или банкноти, а правят трикове с колела. Организаторите на Velo-city 2023 бяха поканили две от тях – Фрея Скъл Ломакс от Бристол, Великобритания и Кърли Блокс от Ню Йорк да разкажат за своята връзка и роля в Bike Life. Млади жени, които вдъхновяват още последователи да заявят своята позиция и право на място в споделеното пространство на улицата. 

Силата на субкултурите да възпитава определено отношение към битието ни и да прави чудеса с деца в риск не бива да се подценява. Вижте повече как велосипедната култура може да бори социалните бариери в този специален филм за Bike Life в Ню Йорк: 

 

Как да създаваме събития и общност за промяна

От Velo-city 2023 взимаме няколко ценни съвета как да организираме подобни социални инициативи, за да увличат последователи и да работят за повече хора на колела в градовете. 

Най-важно е те да бъдат “ритуализирани” – т.е. да се случват с определена повторяемост и предсказуемост, така че членовете на общността да свикнат с тях и да ги очакват. 

Премахването на възможно най-много бариери за участие е логично – успехът зависи от привличането на максимално разнообразни групи и индивиди от даден квартал или град. Това води и до създаването на нови връзки между хората, които участват.

Събитията трябва да имат ясни и последователни цели. Постепенно да изграждат колективни навици и ценности, чрез които да се “отвоюва” място и право на велосипедистите за равнопоставеното им и безопасно участие в трафика на града. 

Както пишат и от Cyclehoop, независимо от името и мястото, тези „велосипедни паради“, „социални карания“ или „общностни ритуали” имат сходен ефект върху участниците и обществото: отворената и приобщаваща велосипедна култура се превръща в инструмент за изграждане на силна (вело) общност, за борба с неравенството и за положителна социална промяна в много посоки, включително и тази към чиста мобилност.

 

Снимка на публикацията: iBikelondon

/by
Cycle AI

В ерата на AI и отворените технологии велосипедистите могат да се чувстват по-сигурни на пътя

Да караш колело е ефективен и здравословен начин на придвижване в градовете. На пътя в България обаче не е най-безопасното занимание. Само за последните няколко дни в страната се случиха няколко тежки пътно-транспортни инцидента с велосипедисти, при един от които отново загина човек.  Липсата на качествена и безопасна инфраструктура, например велоалеи, които са отделени физически от пътното платно, а не са само една боядисана линия на голям булевард , са един от водещите фактори за тези инциденти. Културата и способностите на участниците в движението – също. Това няма да се промени от днес за утре, но какво можем да направим през това време, за да се чувстваме по-безопасни с колелото си на пътя? В ера на бърз технологичен възход, преносими технологии и изкуствен интелект, се оказва, че градското планиране, включително това на велосипедния трафик, може да се случва много по-точно и базирано на реални данни. Стига да имаме желание да ги приложим. 

Ето някои идеи, които видяхме по време на мащабното събитие за градско колоездене Velo-city 2023 в Лайпциг. 

 

Проблемът с отстоянието

Субективният риск е един от най-важните фактори, които карат хората да не избират велосипеда като средство за градско придвижване. Един от най-явните проблеми е изпреварването на велосипедистите от по-бързите автомобили. Особено при нашите „велоалеи“ с боя, които имаме масово в София например или при липсващите такива, които принуждават хората да карат директно на пътното платно. В Германия по тази причина има законово изискване шофьорите да спазват поне 1,5 метра отстояние от каращите колела в градовете и 2 метра извън тях при разминаване. Правилото за 1,5 м действа и във Франция, Белгия, Испания, Португалия, Великобритания, Чехия. А миналата година бе прието и в Румъния. Същото се обсъжда за въвеждане и в Словения, Словакия и Унгария. У нас преди няколко години беше подета инициатива за приемане на подобно законодателство. Досега обаче няма регламентирано официално на какво минимално разстояние трябва да се задминава/ изпреварва велосипедист от МПС на пътя. В Закона за движение по пътищата е указано задължение на водачите да изпреварват в съседна лента на „достатъчно безопасно разстояние“. 

Дори в Германия се оказва обаче, че законът не е достатъчен, ако той не се прилага както трябва. Специален местен проект, който беше представен на конференцията в Лайпциг, си поставя за цел да проучи поведението на пътя в това отношение. Използвайки интересна разработка с отворен код за сензор за засичане на отстоянието, наречена OpenBikeSensor, организациите зад проекта правят различни интересни изводи. Например, че почти всяко второ задминаване в градска среда е под законовото отстояние, че има пряка зависимост между скоростта, с която се движат автомобилите и пространството, което шофьорите оставят за велосипедистите и т.н. 

OpenBikeSensor в момента се използва в 45 германски града, а извлечената информация и анализът ѝ спомагат да се определят конфликтните точки и спецификите в поведението на пътя. По този начин могат да се вземат и адекватни и базирани на реални данни решения за планирането и мерките за стимулиране на колоезденето. 

Какво ни касае това тук далеч на Балканите? Ами OpenBikeSensor е проект с отворен код, както споменахме, както по отношение на софтуера, така и на хардуера. От сайта на проекта могат да се вземат подробни наставления как да си направим сами подобни сензори и как да боравим и анализираме информацията. Цената за изработка на един такъв сензор е около 70 eвро според оценка на хора от екипа. Така че ако някоя организация или институция в България реши да обърне внимание на този очевидно належащ проблем, може да се възползва напълно безплатно от ноу-хау, както и поддръжка, тук:  https://www.openbikesensor.org/

Изследване и маркиране на опасните точки в града

Неволята често е двигател на важни промени. Такъв е случаят и на Cycle AI – платформа с изкуствен интелект, която изследва и пресмята безопасни маршрути за колоездене. Засега в Лисабон, но да се надяваме, че скоро и в други градове и държави.  

Всичко започва от Мигел Пелитейро, португалски лекар, който е блъснат от автомобил, докато кара колело на велоалея. След кома, 5 операции и 4 месеца в болница, той се свързва с Луис Рита, опитен специалист по данни и страстен колоездач. Двамата стартират Cycle AI с цел подобряване на безопасността на велосипедното придвижване в градовете чрез използването на технологии за дълбоко обучение. Проектът им печели хакатон на Европейската федерация на колоездачите още в първата си година, получавайки признание и възможността да бъде представен на уебсайта на ООН. След това е подпомогнат от Amazon и екипът се разширява с още ИТ специалисти. 

Изкуственият интелект е гореща тема тези дни, а ще става и още по-важна за в бъдеще.  Невронната мрежа зад Cycle AI, наречена Bikable, анализира над 1 милион статични изображения от Google Street View в Лисабон, за да предвиди най-безопасният маршрут от точка до точка по заявка на потребителите онлайн, напълно безплатно.  Освен това използващите картата могат да разполагат и собствени опасни точки, които да се взимат предвид и от другите велосипедисти в града. 

 

Зададен от потребител маршрут на сайта

В компанията работят и над системата „360“, която функционира с монтирани върху велосипеди или скутери камери, сканира активната околност и дава възможност за асистирано каране и прогнозиране на опасността от сблъсък с коли и минувачи с 95% точност.

И ако ви се струва прекалено отдалечено от нас – това е само привидно. На картата на Cycle AI например има маркирани опасни места в сравнително близки градове, като Букурещ и Констанца. Така че нищо не пречи да почнем да маркираме такива и в София. Това може да се случи тук: https://routeplanner.cycleai.net/hotspotMap

Напомняме също така, че в София вече съществува карта на безопасните веломаршрути в града, поддържана и от българска организация – Софенхаген.   Нея може да откриете тук: 

https://www.sofenhagen.com/index.html

А от „За Земята“ приветстваме и бихме работили с радост с българските стартъпи и предприемачи, които могат да покажат как с ум, знания и желание можем да живеем в по-чист град.

Снимка на корицата: Cycle AI

/by

Колоездене и ходене в градовете: необходимостта от данни

COVID-19 пандемията беше основна повратна точка в света на градската мобилност. Тъй като общественият транспорт се считаше за зона с висок риск за предаване на вируси, хората се обърнаха към колоезденето и ходенето пеша като по-безопасен начин на транспорт. В същото време градовете по света също се фокусират върху превръщането си в по-екологични, по-щадящи климата, по-здравословни, по-безопасни и по-ефективни като пространството места за живеене, като дават приоритет на по-щадящите средата и здравословни начини на придвижване. Въпреки това, за разлика от ситуацията при автомобилния трафик и обществения транспорт, може да се каже, че един от основните проблеми пред градските политики в тази посока е липсата на достатъчно качествни данни за ходенето пеша и колоезденето.

Информацията за придвижващите се пеша или с велосипед е от съществено значение за градовете.  С тях те могат да да си поставят цели, да създават политики, да проследяват напредъка по приложените мерки и да вземат решения за инвестиции в инфраструктура и мерки за подкрепа на ходенето пеша и велосипеда. Липсата на данни означава, че ходенето и колоезденето често липсват или се пренебрегват в екосистемата на транспорта и мобилността и обикновено пешеходците и велосипедистите стават видими в градските системи единствено когато бъдат наранени или загинат при инциденти.

В София също тепърва правим първи стъпки в систематичното оценяване на велосипедния трафик. Знаем, че Столична община е инсталирала две станции за вело мониторинг (броене на вилосипедисти), но все още не са оповестени съвсем добре публично конкретните цели на събиране на данните, как ще се анализират и дали и къде ще са публично достъпни. В тази връзка е интересно да погледнем какво се случва в другите държави на континента и да си сверим часовника.

Ramboll Smart Mobility правят детайлно проучване как публичната администрация в много европейски държави събира и работи с данните за придвижването с колело или пеша в градовете. Докладът им бе представен по време на най-голямата конференция, свързана с велоинфраструктурата в Европа. Velo City 2023 се провежда между 9 и 12 май в Лайпциг, Германия, с участието на представители и на „За Земята“. Данните в проучването са  показателни за предизвикателствата пред оценката на вело- и пешеходния трафик.

 

Фокусирани върху автомобилите

Проучването на организацията показва факт, който едва ли е голяма изненада. Повечето градски системи за събиране на данни са фокусирани върху автомобилния трафик. Въпреки това много от градовете имат и собствени инициативи, свързани с обличането в данни на поведението на велосипедистите в градовете. Най-малък като цяло засега е фокусът върху пешеходците.

Събирането на данни за начина на шофиране обикновено има за цел да направи шофирането на автомобила по-ефективно, да намали спиранията и да ускори времето за пътуване. Времето за пътуване обаче не е ключов индикатор и фокус при ходенето пеша и колоездене. Броят велосипедисти и пешеходци, безопасността им, самото преживяване, удовлетворението от условията – това са нещата, които би трябвало да ни интересуват повече в случая, показват изводите от доклада. Подобна преценка обаче означава необходимост както от количествени, така и от качествени данни и също така необходимост от данни за индивидуалните характеристики на пешеходците и велосипедистите.

„Хoрата са като велосипедите, многостранни и разнообразни. Ние не сме просто велосипедисти, ние сме различни хора с различни нужди и мотивация. За да разберем предизвикателствата на градското колоездене, трябва да разберем всички тези различни хора и да знаем кой е включен и кой не събраните и анализирани данни“, посочи Мариане Вайнрайх от Ramboll Smart Mobility по време на представянето на проучването по време на конференцията в Лайпциг.

Събраните мнения от градските власти в различни държави показват и че придвижването на хората без автомобили е по-непостоянно и непредвидимо, за разлика от сравнително структурирания спрямо основните пътни направления моторизиран трафик.

Всичко това създава специфични трудности пред набирането и анализа на количествена и качествена информация за пешеходното и вело придвижване: детайлни данни могат да бъдат получени само чрез активно включване на потребителите, което ги прави по-трудни и специфични за събиране и обработка, включително и заради механизмите за защита на личната информация в Европа (например GPS данните).

 

Изводите и препоръките: какво и как

Препоръчва се градовете да събират данни за броя на пешеходците и велосипедистите и да картографират качеството на предоставената инфраструктура. Цитираните в доклада на Ramboll Smart Mobility експерти обаче подчертават, че числата, свързани с ходенето и колоезденето, са важни, но че безопасността, удовлетворението и разбирането за това кой кара и кой не кара колело и защо също са от ключово значение. Холгер Хауболд от ECF посочва, че делът на колоезденето в модалния дял и прегледа на инфраструктурата са в основата на такъв анализ и планиране. Събираната стандартна информация обаче трябва да бъде по-подробна и да включват демографски данни, класификация на инфраструктурата, удовлетвореност и общ преглед на инвестициите. Когато имаме вече налице подобна информация, данните за потока на велосипедисти в реално време да бъдат включени и използвани в системите за управление на трафика. Други специалисти посочват, че за да разберат по-голямата картинка, трябва да се събират още по-подробни данни – например за да се разбира изместването на потока от велосипедисти и пешеходци и привличането му от други улици.

Ето някои от основните изводи от доклада на Ramboll Smart Mobility, представени графично:

 

 

 

 

 

 

 

/by
,

Stara Zagora and the region between the ‘bright’ coal past and the green future

In February and March, Za Zemiata (Friends of the Earth Bulgaria) organised several events in Stara Zagora and Galabovo, dedicated to the just energy transition and the opportunities it provides for the development of the region. The meetings were attended by stakeholders who have so far been absent from the dialogue, but whose voice is key for the future of the region – representatives of the civil society, of the small and medium enterprises, academics from the Thracian University. Despite the efforts to foster a dialogue between business, civil society, academia and the institutions, the absence of the municipality, which was invited but did not attend the meetings, was notable.

Our organisation and participation in these events, as well as in events organised by other civil society organisations, are part of our information campaign in the coal regions on the topic of just energy transition, the Territorial Just Transition Plans (TJTP) and the opportunities they provide for the overall development of the coal regions. 

The information campaign is, in fact, part of the government’s core obligations in relation to the Just Transition Mechanism, rather than an obligation of the NGO sector. 

Unfortunately, we have seen the absence of such a campaign at the national level, with the President, government and politicians instead preferring to focus on fighting for people’s votes in yet another snap general election (the fifth in two years).

The main problem in the coal regions is the lack of transparency in decision-making, the lack of information, which is a responsibility of the government. There is no way to have a successful energy transition, if people do not have information about what this transition is and how it will impact them, there is no information about the potential for positive change. All that is heard is what is in the media – the threats of the representatives of the mines, the thermal power plants and the accompanying voices of the syndicates and politicians that with the transition away from coal, people will be left without jobs and with no prospects. 

During the protest against the pollution from the Brickell TPP and the Maritza 3 TPP in September last year.

At the meetings, we noticed a very different sentiment from what is being presented in the media as ‘people’s opinions’ – in fact, the moment they get information, people become more open to change and start thinking about alternative solutions and the development of other industries. The claim that there will be no jobs and people will be left on the streets also proved to be untrue. Representatives from the Employers’ Club, the Thracian University, the Chamber of Builders, and people from the enterprises in the area all say that they have an issue with finding staff. That then is to say, there are jobs, but the workforce has been absorbed by the mines. If investment in the industrial zone were not stopped, it has the potential to develop and therefore to attract more new businesses with new job opportunities. 

When we presented the real guidelines in the draft for the Territorial Just Transition Plan for Stara Zagora and the region, and the highlights from the Just Transition Fund, we noticed that for most representatives of the civil society, the small and medium enterprises, this was new information. For two years politicians and the different governments had not found it necessary to ask the people in the region what their suggestions and preferences are. This is a huge loss of public energy, of the prospect of using people’s expertise in favour of producing better territorial plans, tailored to the specificities of the region. 

Even though there is a historical attachment to the coal industry, it is far from the only thing in the region. People are proud of their cultural and historical heritage which they want to develop, as well as with their fertile lands that have potential for development. There is a recognition that all other industries have been disrupted at the expense of mine development. 

During the protest against the pollution from the Brickell TPP and the Maritza 3 TPP in September last year.

At our meeting in Galabovo, one of the most affected places, people were unanimous that no government representatives or politicians had come to them to inform them about the territorial plans or to ask them about their opinions. The confusion of the roles of the non-governmental sector and the government on their part proved that people need to hold someone accountable for this lack of transparency. The positions of the local citizens refuted the claims of politicians and trade unions that everyone in the region wants for the mines and TPP Brikel to continue to operate – an important highlight was that everyone was against Brikel, which is poisoning people in the town, although a large part of the lives of the participants in the meetings has passed there. All examples of corruption and illegal pollution of the region by this power plant are known, as well as the cover-up of the problems by the responsible authorities. Any politician that goes to Galabovo and promises to preserve jobs in TPP Brikel should know that he is promising to continue poisoning people with air rich in various chemical compounds based on sulphur and nitrogen, that are harmful to them. 

The lack of vision and strategy at a level further than the next elections was demonstrated by politicians, as the necessary reforms in the energy sector which have the potential to unlock investments and open the market in Bulgaria, were sacrificed for the sake of party and oligarchic interests to preserve the status quo and the energy megaprojects. Even the loss of €98 million at the end of 2022 due to the failure to submit the Territorial Just Transition Plans also failed to awaken the sense of responsibility of the politicians. 

People are not prepared by the government for the upcoming changes in the energy sector, and it is the duty of politicians to present correct information for the opportunities that the energy transition gives to people and regions. If the government is not prepared to implement a smooth and just energy transition, to draw up quality territorial plans and send them to Brussels, the Bulgarian people will miss the opportunity to use EU funds for a smooth transition. What will happen is that economic coercion will close down the coal mines and power plants without compensation for those employed in the coal industry. 

It is high time Bulgarian politicians and governments start taking responsibility for the damage caused to society and the country’s economy as a consequence of their refusal to fulfil their obligations to reform the energy sector and for serving corrupt, oligarchic schemes. For this reason, the idea of both government and President to renegotiate the National Recovery and Resilience Plan with the European Commission without a guarantee of concrete measures and reforms, leading to an energy transition, is doomed to failure. Renegotiating the Plan will block and delay for months the implementation of important for the households and businesses projects such as the energy efficiency programme for multi-family residential buildings, the programme for individual RES capacities and batteries for businesses and others, which will actually reduce the bills of the households and businesses, as well as our energy dependence on foreign fossil fuel suppliers. 

The lack of vision and strategy, as well as populism, will result in the impossibility to have a smooth, just energy transition which can lead to positive changes for both mine workers and the entire coal regions, and risks an abrupt transition the price for which we will all pay. 

Read the article in Bulgarian 

/by
,

Стара Загора и регионът между „светлото” въглищно минало и зеленото бъдеще

През февруари и март „За Земята“ организира няколко събития в Стара Загора и Гълъбово, посветени на справедливия енергиен преход и възможностите, които дава за развитие на региона. В срещите участваха заинтересованите страни, които досега отсъстваха от диалога, но чийто глас е ключов за бъдещето на региона –  представители на гражданското общество, на местния малък и среден бизнес, учени от Тракийския университет. Въпреки усилията за създаване на диалог между бизнес, гражданско общество, академичния сектор и институциите, видимо бе отсъствието на общината, която бе поканена, но отсъства от срещите. 

Организацията и участието ни в тези събития, както и в прояви, организирани от други  структури на гражданското общество, са част от нашата информационна кампания във въглищните региони на тема справедлив енергиен преход, Териториални планове за справедлив преход (ТПСП) и възможностите, които дават за цялостното развитие на въглищните региони.

Информационната кампания всъщност е част от основните задължения на правителството по отношение Механизма за справедлив преход, а не на неправителствения сектор.

За съжаление видяхме отсъствието на такава кампания на национално ниво, като президента, правителството и политиците предпочетоха да се съсредоточат върху борбата за гласовете на хората на поредните извънредни парламентарни избори (пети поред за 2 години). 

Във въглищните региони основният проблем е липсата на прозрачност при вземането на решения, липсата на информация, което е отговорност на правителството. Няма как да се проведе успешен енергиен преход, ако хората нямат информация за какво е този преход и как ще им се отрази, няма информация за потенциала за положителна промяна. Чува се само това, което е в медиите – заплахите на представители на мините, ТЕЦ-овете и пригласящите им  синдикати и политици, че с прехода извън въглищата, хората останат без работа и без перспектива за такава. 

По време на протеста срещу замърсяването от ТЕЦ „Брикел“ и ТЕЦ „Марица 3“ през септември миналата година.

На срещите  забелязахме съвсем различни настроения от представените в медиите като “мнения на хората” – всъщност в момента, в който получат информация, хората стават по-отворени към промените и започват да мислят за алтернативни решения и развитие на други индустрии. Неистина се оказа и твърдението, че няма да има работа и хората ще останат на улицата. Представители на работодателите, на Тракийския университет , на Камарата на строителите, на хора от предприятия в района, всички казват, че имат проблем с намирането на кадри. Тоест, работа има, но работната ръка е погълната от мините. Ако не се спираха инвестициите и в индустриалната зона, тя има потенциал за развитие и съответно за привличане на повече нов бизнес с нови работни места.  

Когато представихме реалните насоки в предложението за териториален план на Стара Загора и региона, и акцентите от Фондът за справедлив преход, забелязахме, че за повечето представители на гражданския сектор, на малкия и среден бизнес това беше нова информация. За две години политиците и различните правителства не бяха намерили за нужно да питат хората в региона какви са техните предложения и предпочитания. Това е огромна загуба на обществена енергия, на перспектива да се използва експертизата на хората в интерес на изработването на по-качествени териториални планове, съобразени със спецификите на региона.

Макар и да има историческа привързаност към въглищната индустрия, тя далеч не е единственото нещо в региона. Хората се гордеят с културно-историческото си наследство, което искат да развият, както и с плодородните земи, които имат потенциал за развитие. Осъзнава се, че има едно разрушаване на всички останали индустрии за сметка на развитието на мините. 

По време на протеста срещу замърсяването от ТЕЦ „Брикел“ и ТЕЦ „Марица 3“ през септември миналата година.

На срещата ни в Гълъбово, едно от най-засегнатите места, хората бяха единодушни, че никакви представители на правителството и политици не са идвали при тях да ги информират за териториалния план или да ги питат за мнението им. Смесването на ролите на неправителствения сектор и правителството от тяхна страна доказа, че хората имат необходимост да потърсят отговорност от някого заради тази липса на прозрачност. Позициите на местните граждани обориха твърденията на политици и синдикати, че всички в региона искат мините и ТЕЦ Брикел да продължат да работят – важен акцент беше, че всички бяха против работата на Брикел, която трови хората в града, макар и живота на голяма част от участниците да беше преминал там. Знайни са всички примери за корупция и незаконно замърсяване на региона от тази централа, както и замитането на проблемите от страна на отговорните органи. Всеки политик, който ходи в Гълъбово и обещава да запази работните места в ТЕЦ Брикел, трябва да знае, че обещава да продължи тровенето на хората с въздух, богат на различни вредни за хората химически съединения на сярна и азотна основа.

Липсата на визия и стратегия на ниво по-далечно от следващите избори бе демонстрирана от политиците, като така наложителните реформи в енергийния сектор с потенциала да отпушат инвестициите и да отворят пазара в България, бяха пожертвани в името на партийно-олигархичните интереси да се запази статуквото и енергийните мегапроекти. Дори и загубата на 98 млн евро в края на 2022 г. заради неизпращането на Териториалните планове за справедлив преход също не успя да събуди чувството за отговорност на политиците. 

Хората не са подготвени от правителството за предстоящите промени в енергийния сектор, а задължение на политиците е представяне на коректна информация за възможностите, които дава на хората и регионите енергийният преход. Ако правителството не е подготвено да осъществи плавен и справедлив енергиен преход, да изготви качествени териториални планове и да ги изпрати в Брюксел, българското общество ще пропусне възможността да използва европейски средства  за плавен преход. Това, което ще се случи, е, че икономическата принуда ще затвори въглищните мини и централи без компенсации за заетите във въглищната индустрия.

Крайно време е българските политици и правителства да започнат да носят отговорност за нанесените щети на обществото и на икономиката на страната като последица от отказа им да изпълняват своите задължения за реформи в енергийния сектор и заради обслужването на корупционни, олигархични схеми. По тази причина и идеята на правителството, и президента да се предоговаря Националния план за възстановяване и устойчивост с Европейската комисия без гаранция за конкретни мерки и реформи, водещи към енергиен преход, е обречена на неуспех. Предоговарянето на Плана ще блокира и забави с месеци изпълнението на важни за домакинствата и бизнеса проекти като програмата за енергийна ефективност за многофамилни жилищни сгради, програмата за собствени ВЕИ и батерии за бизнеса и др., които реално ще намалят сметките на домакинствата и бизнеса, както и енергийната ни зависимост към чуждестранни доставчици на изкопаеми горива. 

Липсата на визия и стратегия, както и популизмът ще доведат до невъзможността да се осъществи един плавен, справедлив енергиен преход, който може да доведе до положителни промени както за работещите в мините, така и за целите въглищни региони, а рискува рязък преход, чиято цена ще платим всички.

 

Към статията на английски език

/by

Политиците извадиха временен късмет за замърсяването на въздуха, гражданите – не

Решението на Съда на Европейския съюз (САС) от 16 март 2023 г. да не допусне иска на ЕК срещу България за продължаващото замърсяване на въздуха с фини прахови частици е единствено предизборен късмет за политиците и администраторите в страната ни. То не е резултат от „устойчиви действия“ на българските институции, както твърди Министерството на околната среда и водите. Причината е, че самото нарушение е налице, а мерките за отстраняването му липсват или са неефективни. България по същество продължава да не изпълнява разпоредбите на ЕС и съответното законодателство, въпреки че е задължена. През 2022 г. сред градовете с превишения на дневната норма на ФПЧ10 са София, Пловдив, Видин, Монтана, Никопол, Русе, Перник, Смолян и Бургас. Страната ни явно не въвежда достатъчно работещи мерки по отношение на чистотата на атмосферния въздух и щеше да загуби делото, ако не беше допусната процедурна грешка от вносителя. Процедурните грешки се поправят лесно и бързо, за разлика от годините пропуски и липса на последователна и пълноценна държавна политика в една твърде важна сфера, засягаща десетки български градове и милиони граждани.

Какво всъщност се случи?

На 5 април 2017 г.  Съдът на Европейския съюз постанови решение срещу България за нарушения на европейското законодателство за чист въздух. От присъединяването си към ЕС страната ни превишава годишните и дневните пределно допустими норми за фини прахови частици. СЕС намира България за виновна и по двете повдигнати обвинения: за систематично и постоянно неспазване на нормите за ФПЧ10 и за не приемане на мерки, които да постигнат чист въздух възможно най-бързо.

Заради продължаващото замърсяване, през 2021 г. ЕК заведе дело срещу България за неизпълнение на това решението от 2017 г. (дело С-174/21) и поиска налагане на 11 млн. лв. еднократна санкция и над 55 500 лв на ден (над 20 млн. лв. на година) периодична санкция за всеки ден неизпълнение. [1]

На 16 март 2023 г. СЕС отхвърли иска на Комисията заради процедурно нарушение, извършено в досъдебната процедура. Според СЕС Комисията не е уведомила България с  „изискваната яснота“, че решението от 5 април 2017 г. не е изпълнено към съответната дата от процедурата. Това не е оправдателна присъда и въобще не значи, че качеството на въздуха в страната ни вече отговаря на нормите.

„Съдът изобщо не разглежда дали страната ни е изпълнила решението от 2017 г. Ако се бе стигнало до разглеждане на иска по същество, бихме могли да очакваме решение срещу България, тъй като нормите за чист въздух продължават да бъдат нарушавани в много градове у нас и през 2022 г.“, обяснява адвокат Регина Стоилова, работила по няколко дела за въздуха в България. [2]

В този смисъл липсата на санкции би могло дори да е във вреда на българските граждани. Ситуацията означава, че неуспешното управление на страната още известно време няма да получи допълнителен натиск да коригира пропуските си по отношение на политиката за чист въздух. Ако в бъдеще ЕК заведе нов иск данъкоплатецът е възможно да бъде наказан два пъти – като заплати още по-голяма глоба, докато продължава да изпитва здравните ефекти от замърсения въздух.

Недомислената зона с ниски емисии в София е сред примерите за институционално бездействие и неспазени срокове по темата за качеството на въздуха в България. Снимка: Ярослав Бошнаков/ Unsplash

Защо България бави мерките за чист въздух?

Една от причините за забавените мерки за качеството на атмосферния въздуха е отказът на българските съдилища да допуснат граждани и неправителни организации да обжалват програмите за подобряване на въздуха. Тези програми са основният инструмент на общините за предприемане на мерки за чист въздух и постигане на нормите. Без контрол общините „усвояват“ европейски средства и приемат програми проформа и без резултат. Още през 2020 г. ЕК започна наказателна процедура срещу България, за да могат гражданите да защитят правата си. Въпреки това в началото на 2022 г. ВАС за пореден път отказа да разгледа жалбите на граждани на София, Екологично сдружение „За Земята“ и „Грийнпийс“ – България срещу програмата на общината, което определя мерките за чист въздух до 2026 г. Към момента тази законова пречка не е премахната.

Сред най-видимите примери за забавено и неудачно изпълнение на важна мярка за чистота на въздуха в България е влизането в сила на Зона с ниски емисии (ЗНЕ) в София, което беше отложено чак за края на 2023 г. , въпреки ясното решение на българския съд по въпроса с конкретно поставени срокове. Също така процесът, нужен за определяне на работеща ЗНЕ, беше претупан и се прие вариант, който няма да е ефективен, показват експертните доклади.

„България мина между капките с това решение на Съда на ЕК. Няма никакво основание да се твърди, че решението потвърждава добре свършена работа. Точно обратното. Например налице е изключително закъснение с въвеждането на зоните с ниски емисии за транспорт в София. Предвидената ЗНЕ е много слаба мярка и ако има подобрение, то ще е минимално“, посочва Ивайло Хлебаров от екип „Въздух“ в „За Земята“.

Отмяната на санкцията от европейските институции не бива да се подминава с лека ръка или да бъде мнимо обявявана за „успех“,  а следва да усили амбицията на управляващите в страната ни да предприемат ефективни мерки за борба с мръсния въздух. Особено като всъщност вече изоставаме повече, отколкото публичните дискусии по този въпрос предполагат, защото новата европейска директива за чист въздух предвижда значително по-строги норми за качество на въздуха.

Процедурните грешки на някой бюрократ не значат, че дишаме чист въздух. Не значат, че и няма скоро да си платим за продължаващото замърсяване, както със здравето си, така и от джоба си.

Бележки:

[1] Глобите са изчислени на база заведения иск от Европейската комисия https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=241802&pageIndex=0&doclang=BG&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2016702 

[2]  През 2022 г. градовете с превишения на дневната норма на ФПЧ10 са София, Пловдив, Видин, Монтана, Никопол, Русе, Перник, Смолян и Бургас. В тези градове жителите им са дишали повече от 35 дена въздух с наднормени концентрации. Източник: Годишен бюлетин на ИАОС с Нива на основните показатели за качество на атмосферния въздух през 2022 г. http://eea.government.bg/bg/dokladi/Godishenbuletin2022.xlsx

/by

Колко замърсяват печките на дърва вътре в домовете ни? (Видео)


Когато се отопляваме на дърва вкъщи, въздухът в дома ни може да е по-опасен и от този навън, показват измервания на „За Земята“ проведени в началото на 2023 г. в жилищни помещения в няколко населени места около София. Данните, обхващащи няколко вида популярни печки, публикувахме в специален доклад.

Известен факт е, че отоплението с твърди горива е най-големият източник на фини прахови частици с размер до 2.5 микрона (ФПЧ2.5) и с размер до 10 микрона (ФПЧ10) в страната и допринася сериозно за заболеваемостта и преждевременната смъртност. Фокусът обаче винаги остава върху това какво дишаме на улицата, а всъщност въздухът в дома може да е не по-малко вреден в следствие от използването на печки в жилищните помещения. Замърсяването на въздуха в стаите, където се използват уреди за изгаряне на дървесина, е тема, която не се засяга сериозно нито в експертните среди, нито в обществото в страната. Значителна част от печките и камините в България са поставени в жилищните помещения и така отделят замърсяване директно в тях. Освен това  печките на дърва се използват предимно в сезони, когато вентилацията е ограничена и в моменти, когато семействата са у дома. Така хората биха могли да бъдат изложени на високи нива на замърсяване на въздуха в продължение на много часове в домовете им, ако техните печки изпускат замърсяване, което е изключително висок здравен риск.

Гледайте видето от пилотното ни измерване:

Пилотно измерване

Екип на „За Земята“ направи измервания с професионална апаратура на замърсяването с ултрафини частици (УФЧ) и фини прахови частици (ФПЧ) в четири домакинства, които се отопляват с дървесина. Три от тях използват различни печки на дърва (в гр. Банкя, с. Табан и с. Ковачевци), а едно – пелетна камина разположена във всекидневната (в гр. София). Целта беше да се провери какво е нивото на замърсяване в тези конкретни домове.

Резултатите потвърждават редицата изследвания по света и в Европейския съюз, които показват, че замърсяването в домовете при употреба на дървесина за отопление е високо. Дори и при употреба на нови и по-модерни уреди, включително такива, които са с екомаркировка съгласно регламентите на ЕС, е установено значително влошаване на качеството на въздуха в домовете.

Резултатите от измерванията ни показват нездравословна среда в домовете дори при най-дорбите печки и най-отговорните стопани. Вижте подробности в доклада ни.

Данните, които получихме, показват, че замърсяването на въздуха в домовете при отопление с печки на дърва, дори когато са сухи, е значително и създава нездравословна среда в дома. Изследването демонстрира, че начинът на запалване на печката и добавянето на дърва впоследствие са основни моменти при които се замърсява осезателно въздуха на закрито. Измерените средни концентрации на ФПЧ2.5 и в четирите жилища за периода на измерването надвишават препоръките на СЗО за 24-часова норма. При всички уреди измерената масова концентрация на ФПЧ10 вероятно би била над средно-денонощната норма от 50 μg/m3 , ако измерването беше продължило 24 часа, а отоплението се използваше през товавреме. Замърсяването отчетено при пелетната печка е най-ниско, но въпреки това не може да се счита за здравословно ниско. Измерените стойности на УФЧ в две от домакинствата са над тези, които СЗО счита за високи средночасови концентрации на частици. В другите две (с пелетна печка и със скандинавска печка и внимателно разпалване и добавяне на дърва) попадат в диапазона между ниски и високи.

Използвахме професионално оборудване за нашите измервания

Какво можем да направим?

Най-добрият вариант е да промените начина си на отопление, като замените уредите на твърдо гориво с други, по-екологични, и съчетаете това с мерки за енергийна ефективност. Ако това е невъзможно за вас, постарайте се да използвате възможно най-ефективните уреди, да ги поддържате в техническа изправност и да почиствате редовно комините и кюнците. Използвайте само сухи дърва: с влажност до 20%, което означава, че трябва да са сушени поне една година под навес и нацепени. Дори и в този случай, вероятно въздухът във вашият дом ще бъде по-мръсен, но поне в по-малка степен. Замърсяването може да се получи при запалването на печката, при добавяне на дърва през отворената врата на печката, през кюнците и/или печката, които не са херметически затворени, както и от праха, който се е натрупал върху горещите повърхности на печката.

Промяна в начина на запалване и добавяне на дърва в печките биха могли да намалят нивото на замърсяване в домовете. Конкретни съвети за различните видове печки можете да намерите във видеопоредицата „Какво дишаме вкъщи?“, която е налична безплатно на YouTube страницата на „За Земята“. Гледайте тук:

Проблемът обаче е генерален. В България няма норми за замърсяването на въздуха на закрито, няма и регулация, която да урежда измерването на емисиите от комините на домакинствата. Също така няма изисквания към старите уреди, използвани от домакинствата, а само за новите, които се пускат на пазара. Макар че Законът за чистотата на атмосферния въздух предоставя възможност общините, в които е установено наднормено замърсяване, да въвеждат ограничения за типовете уреди и/или горива, такива засега не са приложени никъде. В София бяха гласувани зони с ниски емисии, в които да се въведе забрана за употреба на твърдо гориво (с изключение на пелети), която обаче ще се приложи след години.

За да разберем мащаба на проблема и да го решим са нужни повече измервания, повишаване на общественото внимание за здравния риск, както и активни мерки за преминаване към по-чисти начини на отопление и енергийна ефективност.

/by

Зоните с ниски емисии на СО няма да имат особен ефект, За Земята представя по-добра алтернатива

Зоните с ниски емисии (ЗНЕ) по отношение на транспорта, предлагани от Столична община, които ще са в сила само в част от годината, ще допринесат минимално за качеството на атмосферния въздух. Ефектът ще е толкова малък, че трудно може да се разграничи от потенциалната естествена подмяна на стари и изхабени МПС от страна на домакинствата и бизнеса в условия на успоредно нарастване на привлекателността на алтернативни начини и средства за придвижване. Това показват данните от специален експертен доклад по темата, изготвен по поръчка на Екологично сдружение „За Земята“. В същото време значително намаляване на емисиите на основни вредни вещества от транспорта с въвеждането на зони с ниски емисии в София е напълно постижимо, стига да се направи както трябва, показва проектиран алтернативен вариант на мярката.

Има по-добър вариант за зона с ниски емисии

В експертния доклад, наречен „Пространствено базирани сценарии за въвеждането на зони с ниски емисии в Столична община“ се проектира и пресмята алтернативен сценарий, с който столичния град би постигнал значително по-добър ефект. Специалистите съпоставят потенциалните ограничения в емисиите на азотни оксиди (NOx) и фини прахови частици (ФПЧ) в предложения от Столична община вид през лятото (който се различава минимално от финално приетия вариант) и тази от по-прецизното експертно предложение, съответно до 2026 и 2030 г. Изчислени са и варианти с допускане на намаляване на трафика в града с 20% във всеки от посочените случаи. 

Резултатите недвусмислено показват значително по-голямо ограничение на емисиите, както на NOx, така и на ФПЧ в по-прецизния вариант на експертите, наречен „За София“. Тази рамка отчита по-добре концентрацията на трафика, кварталите с неблагоприятни условия за проветряване и важните обществени дейности, свързани с повишено присъствие на автомобили. Също така взима под внимание свързаните социално-икономически и управленски предизвикателства, но и се насочва към най-същественото от тях – рисковете за здравето и продължителността на живота на гражданите на Столична община. Ускоряването на времевия обхват и разширяването на пространствения обхват на ограниченията несъмнено се свързват с по-добри очаквани постижения, които в крайна сметка могат да се изразят в повече здравословни и продуктивни години живот за жителите на София, се посочва в доклада. 

„Обхватът на ЗНЕ би следвало да се съобразява с транспортните направления генериращи по-големия дял емисии и по-общите условия на достъпност до заместващи начини и средства за придвижване, за да бъде мярката успешна“- посочва гл. ас. д-р Ангел Буров, водещият автор на докладa.

Намаляване на емисиите от транспорта по замърсители съгласно плана на Столична община (СО) и експертното предложение (За София). Видимо по-доброто пространствено и времево планиране води до по-съществени положителни резултати по отношение на замърсителите на въздуха от моторните превозни средства в града. Вижте повече графики в пълния доклад.

 

Истински видими ползи от ЗНЕ всъщност ще се появят, ако мярката постигне намаляване на трафика. Докладът на „За Земята“ изчислява какво би се случило, ако превозите с МПС намалеят с 20%. Наредбата на Столична община не предвижда дори близък до този ефект по собствените им изчисления. За да намалее трафика зоните трябва да са по-големи, за да не могат просто да бъдат заобикаляни и да се предложат повече и по-атрактивни алтернативи на придвижването с МПС.

„Ключово е много по-амбициозното прилагане на конкретни инвестиционни и реорганизационни мерки в близките 2 години и след това, които да насърчат много по-категорично активните, споделени и обществени начини на придвижване като по-евтини и чисти алтернативи в най-близко бъдеще“ – добавя още д-р Буров.

Намаляване на емисиите от транспорта по замърсители съгласно плана на Столична община (СО) и експертното предложение (За София) при допускане на мерки, водещи до 20% намаление в трафика за периода. Очакваният ефект върху емисиите е съществен. Изчисленията на СО към момента обаче не предвиждат подобен спад в автомобилното движение

 

Столична община ще ограничава колите, които не се движат

Проучването, на което се основават данните от доклада, показва че в София има официално регистрирани на хартия голям брой леки автомобили от категория Евро 0 (без Евро категория), Евро 1 и Евро 2 и аналогичните първа и втора екологична група. На практика обаче те не се движат толкова често. Вместо това се установява по-голямо значение на средните екологични групи, също и ролята на първата екологична група при дизеловите превозни средства. Последната е представена в движението около пазари и търговски улици, както и в райони на центъра считани за „джобове на бедност”, което може да се очаква и на други места в града.

В моделите и сценариите се отчита и голямото значение на тежкотоварните МПС, най-вече извън централните градски части и зони с ограничения на навлизането на такива, за които е особено важно да бъдат въведени съпоставими и дори по-стриктни ограничения. Товарните превозни средства са по-малко, но имат относително висок пробег спрямо останалите и освен, че изхвърлят също така повдигат повторно много повече емисии поради собственото им тегло, товара, който превозват и разстоянията, които изминават. Това има общ принос и върху фоновото  замърсяване в града и при определени условия ще продължи да се отразява на общите нива на замърсяване и в районите с ограничения в зависимост и от техния обхват.

По-точни данни и осигуряване на алтернативи

София се нуждае от по-добри данни, за да направи по-работеща ЗНЕ, категорични са експертите. Решението за налагане на зони с ограничения трябва да се базира на информация за интензивността на трафика, вида автомобили, техническото им състояние, реалните им емисии, реално изминатите разстояния в градска среда за година, активното присъствие на различните видове автомобили по характерни направления или през тесни места в града. Това е възможно само с по-цялостно и целенасочено сътрудничество между ръководството на Столична община, отделните ѝ направления и дирекции, специализираните държавни агенции, академичните и гражданските организации. 

Също така, ЗНЕ би следвало да взимат под внимание с общото местоположение и значимост на транспортните направления, наличието на алтернативни трасета, осигурено и възможно буферно паркиране и интермодални възли. Зоните с ниски емисии трябва да са съобразят с обществения транспорт и други алтернативни индивидуални или споделени средства за придвижване, както и с покупателната способност на различни обществени групи за придобиване на по-чисти моторни превозни средства.

Пълният текст на доклада, съдържащ много инфографики, може да намерите тук: https://www.zazemiata.org/resources/report-transport-lez-sofia/

/by
@Petar Stoyanov

С колело в града през зимата: как, защо, кога, къде?

Зимното градско колоездене става все по-реалистично и популярно в София и останалите български градове. Как да го направим безопасно и комфортно?

 

Зимата в България като че ли най-после дойде, макар и с голямо закъснение, поне що се отнася до това, което сме свикнали да възприемаме за „зимно“ време. Карането на велосипед в града през най-студения сезон в България традиционно се възприема по-скоро като екстремно или занимание за най-уверените и опитни на две колела. Всъщност обаче зимното градско колоездене далеч не е толкова страшно и става все по-достъпно и на нашите ширини, особено с промените в климата. Както забелязахме, първата половина от астрономическата зима в София тази година бе по-скоро есен от гледна точка на температурите. Но дори да беше по-студено, с колело през зимата е възможно, показват все повечето практикуващи този начин на придвижване у нас и в Европа. 

„За Земята“ организира в началото на сезона специално събитие по темата заедно с „Велоеволюция“ и „Софенхаген“, на което градските велосипедисти обмениха опит и съвети как да караме по-безопасно в зимни условия. Предлагаме ви някои полезни идеи за нашата действителност. 

Пригодете велосипеда си за зимни условия

Зимните пътища може да са коварни, затова верният ви велосипед трябва да е подготвен за различните атмосферни условия, състоянието на настилката и видимостта. Светлините и светлоотразителите са ключови за сигурността, особено в месеците, в които денят е много по-кратък и вероятността да карате по тъмно не е малка. Те ви предпазват от сериозен инцидент и затова не бива да се пренебрегват като допълнителна инвестиция. Важно е обаче и как ще поставите светлините.

„Много често виждаме прекалено ниско поставяне на стопа върху колчето за седалката, при което (погледнато отзад) гумата практически скрива стопа и го прави незабележим. Високата позиция е по-удачна, а ако седалката ви е свалена максимално, може да преместите стопчето другаде – например на багажника или раницата“ – обясняват от Софенхаген, организация, която поддържа сайт за намиране и споделяне на безопасни веломаршрути в София. 

Опитните вело ентусиасти от организацията също така препоръчват да ползвате и двете си светлини в мигащ режим в мъгливи дни. Доказано е, че примигвнето привлича повече вниманието и се забелязва от по-голямо разстояние. Все пак, за да не заслепявате останалите участници в движението, през нощта ползвайте предния фар с постоянно светене, а задният – в  мигащ режим.

Софенхаген обръщат внимание и на страничните рефлектори на гумите. Те са достъпни като цена, лесни са за поставяне и могат значително да подобрят забележимостта ви на платното. Алтернатива от естетическа гледна точка са и отразителните стикери за гума или капла.

Огнян Божилов от Софенхаген показва правилното разположение на светлините по време на съвместното тематично събитие.

 

Съществуват по-подходящи за зимни условия гуми, като повечето от градските типове велосипеди няма да се продават по подразбиране с тях. В специализираните магазини могат да ви консултират по тази тема, като по правило по-широките гуми или такива за каране извън асфалтови пътища ще осигурят по-голяма стабилност на пътя. Преди да купувате такива обаче, преценете първо дали колелото ви е подходящо за тях (например дали вилката ви позволява да поставите подобни). Ако оставите гумите си леко по-меки, това по подразбиране също би трябвало да осигури по-добро сцепление с настилката. Имайте предвид, че по-сухата и мека зима в София дава възможност съвсем безопасно да се кара в много от дните и със стандартните ви гуми. Стабилността е пряко зависима и от стила на каране – при потенциално хлъзгава настилка се препоръчва по-плавно придвижване, без резки смени на темпото и внезапни промени в посоката.  

През зимата велосипедът обичайно се мокри от дъжд и сняг и се зацапва от сол, луга,  химикали, които се ползват на пътя. Те могат да увредят колелото ви, затова то трябва да се почиства по-често. Използването на повече смазка за веригата също е удачно. 

В същото време София генерално е много кален и мръсен град, а много от велосипедите, които се продават в търговската мрежа, нямат калници. Помислете дали няма да е добра идея да осигурите допълнителни приспособления за тази цел, така че при каране да не си цапате дрехите. Гети на краката и специфични за сезона непромокаеми обувки също са много добра идея в този ред на мисли. 

Има гуми, които са по-подходящи за зимни условия, но това не значи, че вашите не стават за зимата.

 

Пазете себе си

Освен обувките, трябва да се осмисли цялостното облекло. От една страна то трябва да е достатъчно изолиращо, за да ви осигури комфорт. Освен гетите, подходящи ръкавици са задължителни, защото не желаете да получите измръзвания и скованост на краката и ръцете, с които контролирате управлението на колелото. Шалът тип тръба, който може да предпазва и лицето без опасност да се развие и да попадне в задвижването или колелата ви, също е подходящ аксесоар. 

В същото време облеклото при велосипедистите е и част от видимостта на пътя.  Колкото по-ярко е то, толкова по-добре. Софенхаген напомнят за отразителните ленти за крачол: „Освен че могат да ви спестят удоволствието да чистите верижна смазка от любимите си панталони, те са и фантастичен начин да станете по-забележими“- казват от организацията. Също така те посочват проучвания, които показват, че светлоотразителните аксесоари са много по-ефективни върху движещи се части на тялото (например краката), отколкото – върху статични такива (торса). 

Като цяло е добра идея да  приспособим облеклото си към атмосферните условия, начина на каране и какво ни предстои през деня – например да си носим допълнителни дрехи за преобличане в офиса, посочва и Радост Маринова от „Велоеволюция“. 

Колкото повече светлоотразителни елементи има по-вас, толкова по-видими сте на пътя и движението е по-безопасно за всички участници.

Изберете подходящ маршрут и преценете условията

„Зимното колоездене е предизвикателство що се отнася до донагласяне на ежедневния маршрут до работа, защото той може да е малко по-различен от този в друг сезон“ – продължава Радост. Повечето от градовете в България са далеч от перфектната велоинфрастуктура. Това означава, че трябва да съобразяваме дори предварително и да променяме маршрутите спрямо опасностите. Това е причината Софенхаген да публикуват своя карта с безопасните маршрути за колоездене за столицата. 

Местата, забранени за движение на велосипед, са ясно посочени в Закона за движение по пътищата – това са автомагистралите, площите предназначени само за пешеходци, пътищата сигнализирани със знак „забранено за велосипеди“. Логично, след като законът третира велосипедите като пътно превозно средство, велосипедистите могат да правят това, което се очаква от всяко друго ППС – да са на пътя, да завиват, да изпреварват и заобикалят, да се престрояват в различна пътна лента. 

„Според закона за движение по пътищата, всеки над 12 г. възраст, който управлява велосипед, е длъжен да се движи вдясно на пътното платно или по велоалея/ вело лента, ако има такава. Само децата под 12 г. възраст могат да управляват велосипед по тротоарите, но не и техните придружители”, разяснява Драгомира Раева от „За Земята“. Движение с велосипед „възможно най-вдясно на пътя“ обаче на практика НЕ е там, където е възможно и безопасно. Максимално вдясно често има спряли на аварийки коли, хлътнали шахти, дупки, локви, отпадъци, кал, пясък, а през зимата и купчини сняг и луга/сол. Внезапно отварящите се врати на паркирани автомобили също предполагат опасност и внезапни маневри. Затова велосипедистът в зависимост от улицата е добре да заема на пътното платно позиция на разстояние поне една отворена автомобилна врата (1 метър) от паркирани коли, дори когато това означава да е почти в средата на пътната лента, за да е видим и предвидим за останалите участници в движението. 

Когато натрупа сняг, велоалеите трябва да се почистват от фирмите за пътно почистване. Поне в София вече има оборудвани малки машини за тази цел. Въпреки това при обилен снеговалеж велоалеите не са приоритет. Все пак на втори-трети ден от него те следва да са вече изчистени. Ако не са,  можем да пуснем сигнал до общината, че съответната дейност не е извършена. 

 „София има много бариери за зимното колоездене, а към това се прибавя и мръсния въздух“ – напомня още Радост от Велоеволюция. Тя посочва, че може да се ползва маска в дните със най-замърсен въздух или да избягвате да карате в такива дни въобще. „Човек е по-добре да пропусне някой друг ден на велосипед, отколкото да плаща висока цена със здравето си. Карането трябва да е преди всичко приятно.“  

Велосипедистите е добре да спазват около метър разстояние от паркирани автомобили и близките до бордюра шахти, за да осигурят собствената си безопасност и добра видимост спрямо участниците в движението. Илюстрация: Софенхаген

Използвайте градския транспорт, когато е възможно

За по-голяма част от хората ежедневните пътувания до 5 км са най-честият случай, което ги прави постижими с велосипед. Те се равняват на около 10-15 мин. каране на колело. Велосипедистите обаче са готови да изминават и по-големи разстояния в града, колкото повече удобна и свързана в мрежа велосипедна инфраструктура им е осигурена. При нас не е точно така, но се появяват постепенно опции да комбинирате велосипеда с градски транспорт. 

С колело в софийското метрото може да се качвате до 7 ч. сутринта и след 20 ч всеки ден,  както и целодневно през уикенда. Най-много по 2 колела по едно и също време може да превозите и във всички автобуси по линии, които пресичат Околовръстното на столицата до 6.30 ч сутринта и след 20 ч в работни дни, както и по всяко време в почивни. Има възможност и в някои други превозни средства в обществения транспорт, ако е налична специална стойка за целта. Към момента с такива разполага автобус номер 66 за Витоша. Добрата новина е, че за превоза на велосипед в градския транспорт в София вече не се изисква допълнителен билет.

Драгомира Раева от „За Земята“ припомни проблемите с правилата на движение на велосипедистите в града.

По-достъпно за повече велосипедисти

Климатичните промени са много лоша реалност за целия свят, но заради тях карането на велосипед в София и в България като цяло е възможно да става все по-достъпно през зимата. Това са и част от изводите в националната план-стратегия за адаптация към климата. Проблем остава мръсният въздух и инверсиите, както и недовършената инфраструктура. 

Мотивацията в тази ситуация е много важна, поради което е ключово да насърчаваме и помагаме на по-неопитните велосипедисти. Особена роля имат и жените. 

„Ако жените в града карат колело, значи е достатъчно безопасно всички да могат да карат“- посочва Радост Маринова. „Когато условията не са добри, жените са определящи за това дали семейството кара колело. Затова трябва да се помага на жените и момичетата да се чувстват по-уверени, да придобиват умения, да не си мислят, че това е толкова страшно и непреодолимо препятствие.“

В град натоварен с автомобилен трафик и задръствания, средната скорост на автомобилите е близка до скоростта на придвижване с велосипед. Всъщност, ако не трябва да преодолявате много големи разстояния, времето за стигане с велосипед до работа, училище, университет и други може да е съизмеримо и в много случаи по-малко, отколкото с автомобил. Ако за велосипедистите са осигурени равностойни възможности за придвижване, времето за пътуване е още по-малко. Карането на велосипед освен всичко друго е и полезно за здравето ви и може да замести дневните ви кардио упражнения и да ви спести време. Пробвайте с колело и през зимата и споделете опита си. 

/by
Photo by Tingey Injury Law Firm on Unsplash

Обжалваме в съда наредбата на Столична община за въвеждане на зони с ниски емисии

Група ищци, сред които сдружение „За Земята“ и засегнати граждани, обжалват в съда решението на Столичния общински съвет от декември 2022 г. за приемане на Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества в атмосферния въздух на територията на гр. София.  Причината е, че ставаме свидетели на наредба, която не гарантира прилагането на ефективни мерки за постигането на стандартите за качество на въздуха в най-кратък срок, при това без да се засягат прекомерно правата на гражданите. Процесът на обжалване няма да спре изпълнението на решението на Столична община и няма да попречи на евентуални ефекти от ограниченията в този им вид. Целта на заведеното дело е да се постигне реално работещо решение за чист въздух в града.  

Зоните с ниски емисии (ЗНЕ) са мярка, която доказано намалява замърсяването на въздуха и се прилага успешно в редица държави. Към средата на 2022 г. 320 европейски града ограничават замърсяващите превозни средства. До 2025 г. се очаква броят на ЗНЕ на континента да нарасне с 58%, достигайки 507, според данни на Clean Cities Campaign.

Затова сме убедени, че зони с ниски емисии в София трябва да има. Мерките в столицата дори са непростимо закъснели и неамбициозни, като идват цели 6 години след решението на Съда на ЕС, че страната не постига нормите за чист въздух.  През ноември 2022 г. изтича и крайният срок, в който според решение на българския съд Столична община трябваше да е предприела съразмерни мерки за предотвратяването на замърсяването на въздуха. Вместо това хората в най-населения град в България продължават да дишат коктейл от замърсители от битовото отопление на дърва и въглища и от транспорта. Продължаващото бездействие ни коства загуба на човешки животи ежедневно, показват научните доклади. 

Малките деца са едни от най-потърпевшите от здравните ефекти от замърсения градски въздух. По-ниската им височина и двигателната активност определят поемането на повече ФПЧ, а в същото време са с по-ниска степен на защита поради незрелия си имунитет и недоразити бели дробове.

Фалшива зона

Решението за ЗНЕ не бе взето на база на достатъчно задълбочени анализи и прогнози и в същността си тя не гарантира работеща, ефективна и справедлива мярка за по-добър въздух в града. Бяха допуснати съществени пропуски, както по отношение на мерките за транспорта, така и за тези за битовото отопление.

 „Наредбата най-вероятно няма да подобри качеството на въздуха за отделните жалбоподатели, дори е възможно ситуацията за някои да се влоши чрез преместване на горещите точки на замърсяване в районите им на живеене. Столична община не е разгледала тези опасения в своя анализ. За други граждани ще възникнат ограничения, без да е ясно дали изобщо ще бъдат полезни“, казва Ивайло Попов от „За Земята“.

 „С въвеждането на зони с ниски емисии Столична община трябва да осигури постигане на съответствие със закона. Ограничаване  на правата на гражданите е допустимо, доколкото това е необходимо за постигане целта на закона – това е принципът на съразмерността. Неспазването на този принцип е законово нарушение”,  коментира Александър Коджабашев, адвокат на жалбоподателите по делото. 

ЗНЕ в София не отчита разпространението на замърсяването с азотен диоксид от транспорта в града

Разходи без цел

Транспортът в София е специфичен замърсител и нивата на азотен диоксид (NO2) остават високи целогодишно, според данните от независимо целогодишно измерване на „За Земята“ – в 19 от 27 избрани точки на измерване в града средногодишните стойности за 2021 г. са над допустимите граници от 40 µg/m3. Проблемът дори не се признава официално от местните и националните власти поради недостатъчна и неадекватно разположена измервателна инфраструктура.

Настоящият план за качеството на въздуха в София предвижда транспортни мерки на стойност около 1 милиард евро. Публичните средства обаче се разпределят непропорционално за най-малко ефективните решения. 83% от бюджета са насочени към транспортни мерки, които се очаква да доведат до едва 6% намаление на годишните емисии на ФПЧ10. За повечето от предвидените мерки липсва оценка на очакваното влияние върху емисиите на вредни вещества, като това важи и за зоните с ниски емисии.

В същото време в плановете на Столична община не се забелязват достатъчно целенасочени усилия за развитие на положителни транспортни мерки. Ограниченията на ЗНЕ трябва да се случват успоредно с анализи, стратегия за развитието на обществения транспорт, активната мобилност и пешеходната инфраструктура, демонстрира и опитът на редица други държави в областта.  

Седемте стъпки, които трябва да бъдат взети предвид при проектиране на успешна ЗНЕ, според европейския опит

По-добра зона с ниски емисии за всички

Въздухът в София е вреден за всички жители на града, независимо дали шофират всеки ден с най-стария автомобил или полагат допълнителни усилия за ограничаване на личния си екологичен отпечатък. Насоките на СЗО от 2021 г. ясно показват, че настоящите норми за качеството на въздуха в ЕС не гарантират здравето на хората. А София дори не отговаря напълно на тези изисквания. България има една от най-лошите здравни статистики в Европа по отношение на свързаните с качеството на въздуха заболявания, с над 15 000 преждевременни смъртни случая годишно. Малките деца, възрастните хора и тези с хронични болести са изложени на особен риск, показват данните от специалния научен доклад за здравните ефекти от въздушното замърсяване, изготвен по поръчка на „За Земята“.

Обжалването на наредбата за ЗНЕ в съда няма да спре изпълнението ѝ и не може да попречи на потенциалните ефекти от мерките, които биха се проявили междувременно. Принудителното спиране на разпореждането ще се случи само ако и когато съдът установи, че наредбата нарушава закона. Тогава отговорността ще е изцяло на местната власт, която не е изготвила пакет от качествени мерки – такъв, какъвто е буквално жизнено необходим на множеството граждани на столицата.

/by
Kevin Mueller

София реши да остане в зоната на мръсния въздух

Столичният общински съвет днес прие наредба за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) във вид, в който има сериозни предпоставки да се смята, че няма да бъдат постигнати целите за значително ограничаване на замърсяването на въздуха в София. Експертите не бяха послушани, важни проучвания не бяха взети под внимание, адекватни предложения на опозицията бяха отхвърлени. Вместо това връх взеха типичните за управляващите в последното десетилетие методи на прилагане на решения за повърхностно замаскиране на проблемите – точно като недостатъчно дебел асфалт, който ще се пропука или потъне недълго след въвеждането му в експлоатация. Така приетата днес Зона с ниски емисии в София е твърде вероятно да бъде просто една причиняваща неудобства досадна техническа подробност за жителите, а не реална мярка за борба с мръсния въздух в града.

Столицата ни е сред големите градове с най-високо замърсяване на въздуха в Европа. Замърсеният въздух е сред важните причини за преждевременна смъртност в световен мащаб, показват редица изследвания от целия свят. Само в последните месеци излязоха важни научни открития по темата, които доказват връзката на въздушните замърсители с 10% от случаите на всички видове злокачествени заболявания в Европа, механизмите, по които замърсяването с фини прахови частици PM2,5 причинява рак на белите дробове дори при непушачи, както и връзката на отделяните от автомобилите газове със сърдечните ритъмни нарушения, които се появяват вече дори при здрави тийнейджъри. 

Зоните с ниски емисии са чудесен инструмент за подобряване на качеството на атмосферния въздух  и такива за транспорта са хит в Европа. За да бъдат успешни те, обаче, трябва да се следват някои специфични стъпки, което не се случи при разработването на ЗНЕ. Подробна аргументация на критиките си предоставиха множество експерти, както и „За Земята“ – с няколко становища включително и в рамките на обществената консултация на Наредба, но те не бяха взети предвид. Въпреки отлагането по същите причини през юли, приетите днес промени не отразяват достатъчно нуждите на столичния град. Според тях, за МПС от втора екогрупа ограниченията ще важат една година по-рано, а зоната с ниски емисии за битовото отопление с твърди горива за всички райони ще влезе в сила през 2029 г. вместо първоначалното намерение през 2030 г. В същото време обаче въвеждането на първоначалния етап на мерките за МПС въобще се отлага с една година до декември 2023 г. Последното, освен отказ да се действа веднага по належащ проблем, по същество е прехвърляне на проблемите със ЗНЕ към следващата градска администрация, след местните избори догодина. 

Смогът ще продължи да бъде част от ежедневието на София

Нови данни показват, че общината не е права

В мотивите към наредбата има невярно или дори нарочно подвеждащо твърдение, че „Дизеловите автомобили pre-Euro и Euro 1 имат принос близо 55% от емисиите на ФПЧ и NOx.“ Според проучване на ICCT за Столична община от 2021-ва година на тези две категории дизелови автомобили се падат съответно само 5 и 2 % от емисиите на ФПЧ и NOx.

В допълнение, според паркинг обследване, проведено от „За Земята“ с външни експерти в края на юни 2022 г. в 4 различни краища на т.нар. Малък ринг (зоната, в който ще действат най-строгите според наредбата ограничения), автомобилите от екологичните групи 1 и 2 са по-слабо представени сред редовно движещите се МПС спрямо групите 3, 4 и 5. Оказва се, че най-старите коли, тези, които ще попаднат под забраната, всъщност не са в движение в центъра на града. Дори на хартия, като ограничим само екологични категории 1 и 2, това ще засегне между 35 и 44 000 МПС, което е под 5% от всички МПС регистрирани в Столична община и навлизащи отвън и движещи се в София, които според последни данни на КАТ са общо около 1 милион. Ефектът ще е незначителен и не можем да очакваме някакво смислено намаляване на замърсяването от прилагането на мярката. Следва приоритетно да се ограничат категории 3, 4, като се провежда целенасочена политика за цялостно намаляване на използването на личния автомобил за посрещане на транспортните нужди на хората в града. За съжаление към момента категория 3 ще бъде ограничена едва през 2028 г., а категория 4 – никога.

Друг съществен проблем е, че ЗНЕ от транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Освен че и по описаните по-горе причини така предложената зона няма потенциал да доведе до значително намаляване на отделянето на фини прахови частици, тя видимо не взема под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ показа, че е силно подценено. По този причина зоната следва да е целогодишна, а не само през трите зимни месеца.

Повече за проблемите за ЗНЕ за транспорт може да прочетете тук.

Не по-малки пропуски има при ЗНЕ за битовото отопление. Зоната с ниски емисии в това отношение ще обхване до 2025 г. само 9 по-централни района на София, в които печките са престанали да бъдат масово явление още докато учениците са носели пионерски връзки. На практика в първия етап ограничения ще бъдат наложени на много скромните 5,5% от общо 54 611 замърсяващи домакинства в града (СО все още използва данни на НСИ от 2011 г.). По-смислената стъпка се отлага за след 2029 г., когато отоплението с дърва или въглища ще бъде забранено на територията на цялата община.

За да не хвърля прах в очите на хората, СО би трябвало да въведе пълната забрана далеч преди 2029 г., а преди това да бъдат обхванати районите с най-много домакинства, използващи печки на твърдо гориво, като например кварталите във “Витошката яка”. Освен това Наредбата не предвижда как ще бъде осъществяван контролът за забраната, което има потенциал да я обезсмисли. 

За огромно съжаление София изпуска голям шанс да действа ефективно по отношение на един от най-съществените си проблеми. По-лошото е, че ефектите от замърсяването не са просто козметични – забавянето на работещите мерки осъжда на болести и смърт част от жителите на града. Хора като всеки нас, независимо дали са облечени във власт и дали карат замърсяващ автомобил, ползват градския транспорт или се движат пеша – опасността е за всички.

/by

Столична община не изпълни съдебното решение за предотвратяване на замърсяването на въздуха в София. Гражданите могат да търсят обезщетение

Помните ли, че Столична община беше осъдена да вземе мерки по отношение на замърсения въздух на София? Е, и последният срок за действие по този въпрос, посочен в съдебното решение на Софийски градски съд, изтече на 25 ноември 2022 г. За съжаление, повечето мерки, които съдебната институция записа като задължителни за изпълнение, не са постигнати. Юристи коментират, че това дава право на гражданите на града и всички засегнати да потърсят по легален път обезщетения от общината за причинените им вреди при всяко превишение на нормите от тук нататък, без да трябва да доказват, че Столична община е виновна за превишенията. 

Да припомним

В края на 2021 г. Столична община бе осъдена заради неправомерното си бездействие по отношение на задълженията ѝза управление и контрол на дейностите по качеството на атмосферния въздух на столичния град. Колективният иск бе заведен от  За Земята, Център за независим живот, Асоциация Диабет тип 2, Спаси София, както и адвокатите Димо Господинов, Александър Коджабашев, Иван Велов и Христо Христев. 

След проточило се над 4 години дело съдът прие, че общината с действията и бездействията си е допуснала наднормени емисии на фини прахови частици (ФПЧ2,5 и ФПЧ10), което е довело до риск за здравето на гражданите. 

Не само това, но и съдът установи, че замърсяването продължава, поради което осъжда Столична община в срок до 12 месеца да предприеме ефективни мерки за отстраняване на проблема. Този срок изтече на 25 ноември 2022 г. 

Почти нулев напредък

Столична община не постигна почти нищо за една година. Общинските власти със сигурност не успяха да се справят с повечето от разпорежданията на съда. В това число:

  • Не бяха приети правила, съгласно които, при определени от общината условия, да се предвижда въвеждане на всяка една от мерките за въвеждане на Зони с ниски емисии, съгласно чл. 28а ал. 1 от Закона за чистота на атмосферния въздух (ЗЧАВ), заедно или поотделно;
  • Не бе изградена  цялостна свързана велосипедна мрежа, която да позволява лесно и безопасно придвижване между отделните квартали;
  • Не бе осъществен анализ на възможностите за изграждане на паркове в териториите с наднормено замърсяване и/ или зелени стени;
  • Не бе осъществен анализ по какъв начин градското планиране влияе на качеството на атмосферния въздух. СО следваше да използва резултатите от анализа при изготвянето на нов Общ устройствен план (респективно да измени съществуващия), така  че да се осигури подходящ микроклимат, който да гарантира движение на въздушните маси и внасяне на чист въздух над града. 

В публичното пространство липсва информация и дали са осъществени по някакъв начин две от другите мерки по съдебното решение, а именно: дали е направена оценка на предприетите до момента мерки в сектор транспорт и дали е извършен анализ на възможностите за изграждане на етажни паркинги в жилищните и търговските зони и увеличаване на наличните буферни паркинги. За Земята изпрати запитване към Столична община, на което очакваме отговор. 

Единствената от многото мерки, по която е сигурно, че има някакво реално действие от страна на Столична община, е въвеждането на стимули за използване на алтернативни незамърсяващи методи за отопление.

Липсва информация и дали е постигнат напредък по много от привременните мерки, предхождащи делото, за които съдът прие, че не следва да бъдат отменяни или изменяни. Те касаят честотата, графика, достъпа до информация и отчетността за миенето на улиците,  управлението на отпадъците и др. Общината все така и не предостави изисквания в хода на делото план за изграждане на велоалеи на подопечната ѝ територия, включително и от крайните квартали към централната градска част.

Припомняме също така, че все още след редица необясними отлагания, все още няма прието решение за въвеждане на зони с ниски емисии (ЗНЕ) в София. Според изтеклата в пресата информация се планира крайно недостатъчните мерки по ЗНЕ да бъдат въведени чак през декември 2023 г. , след планираните местни избори. 

 

Гражданите могат да търсят обезщетение от общината

„Неизпълнението на съдебното решение по колективния иск за мерките за чистота на въздуха разкрива за пореден път чувството за безнаказаност на бюрократичната машина и ръководството на Столична община“ –  заяви Ивайло Попов, координатор екип „Въздух“ в За Земята. –  „Как можем да очакваме гражданите да спазват правилата и София да се превърне в по-европейски град, ако общинската администрация демонстрира, че легитимните предписания на българския съд сякаш нямат задължителен характер, дори когато става въпрос за здравето и живота на хиляди граждани?“

В създалата се ситуация гражданите на София са в пълното си право да поискат конкретна компенсация за липсата на действие от страна на общинските власти при последващи превишения на нормите за замърсяване на въздуха в града, коментират юристи. 

„С решението си от 8-ми ноември 2021-ва, Софийски градски съд постановява, че Столична община е длъжна в 12 месечен срок да предприеме такива действия, с които да преустанови превишаването на максимално допустимите 35 дни годишно с наднормено замърсяване на въздуха с ФПЧ10. Този срок започна да тече с влизане в сила на решението – на 25-ти ноември 2021 г. и след неговото изтичане Общината носи безусловно правна отговорност пред всеки жител на София за всяко превишаване на съответните норми“ – казва Димо Господинов, Управляващ съдружник на Адвокатско дружество „Господинов и Генчев“ – „След изминаването на тази 1 година, всеки жител на София може да извади просто решението по колективния иск и да си търси обезщетението, без да доказва нищо друго освен факта, че нарушението продължава, както и размера на своите вреди.“

/by

Уроците от Лондонския смог 70 години по-късно

На 5 декември се навършиха точно 70 години от една от най-печалните градски екологични катастрофи в Европа в модерните времена. Големият лондонски смог от 1952 г. е бедствие с безпрецедентна тежест, предизвикано от съчетаването на хроничното замърсяване на въздуха в града  с редки неблагоприятни метеорологични условия.

Времето през ноември и началото на декември 1952 г. е много студено със снеговалежи в голяма част от Англия и Уелс. На 3 декември прогнозата на Метеорологичната служба е следната: „Тази вечер силна слана ще се появи в повечето вътрешни и западни райони. Гъста мъгла ще се образува близо до големите градове с отделни проявления и на други места.“

За да се стоплят, лондончани изгарят големи количества въглища в домовете си. При нормални условия той ще се издигне високо над комините в атмосферата и ще се разпръсне. В същото време обаче, антициклон над Ирландско море се движи бавно на югоизток през следващите няколко дни. Рано в петък, 5 декември, небето над Лондон е ясно, ветровете са слаби и въздухът близо до земята е влажен. Това води до температурна инверсия, която образува слой мъгла с височина 100-200 метра.

Макар и с положителни промени в последните 70 г. в Европа, замърсяването на въздуха в градовете продължава да бъде проблем. Снимка: George Tsiagalakis

Най-лошият смог в историята на града

Видимостта е толкова влошена в някои части на Лондон, че пешеходците не могат да видят собствените си крака. С изключение на метрото, транспортът в целия град е силно ограничен.  Постановки и концерти дори на закрито са отменени, тъй като публиката не може да види сцената, а престъпността по улиците се увеличава. Това, което хората не осъзнават веднага, е че около 800 тона сярна киселина и други смъртоносни замърсители се натрупват в околния въздух на ден. Отчита се скок в смъртните случаи и хоспитализациите, свързани с пневмония и бронхит. Дори има случаи на загинали крави в рамките на града. Линейките са засегнати, оставяйки хората сами да намерят пътя си до болниците в смога. При това пеша, защото много хора просто изоставят колите си на пътя. Мъглата остава над метрополиса цели пет дни – до 9 декември. Нейната тежест бива оценена чак малко след това – когато няколко седмици по-късно биват обявени над 4000 починали. Последиците от смога обаче са дълготрайни и според съвременните оценки броят на смъртните случаи, свързани с това катастрофално събитие, е около 12 000.

Замърсяването на въздуха все още е най-големият риск от околната среда глобално, водещ до преждевременната смърт на около седем милиона души годишно. Снимка: Kevin Mueller/Unsplash

 

Началото на законодателната регулация

След събитията от 1952 г. сериозността на замърсяването на въздуха в Лондон става неоспорима. Многото жертви променят обществените нагласи за замърсяването на въздуха в градовете. Парадигмата, че това е нужна жертва в полза на икономиката, се променя завинаги. Куриозен факт е, че премиерът Уинстън Чърчил дори отказва да спре изгарянето на въглища по време на самия смог, за да не разваля впечатлението за стабилна икономика. Той дори твърди, че става въпрос само за обикновена мъгла, която ще се вдигне. Едва когато неговата секретарка Венеция Скот също се оказва сред пострадалите от токсичния въздух, Чърчил предприема мерки за въвеждането на по-строго законодателство. Първоначално бавно, но британското правителство в крайна сметка приема Закона за чистия въздух четири години по-късно, през 1956 г., като пряк отговор на смъртоносния смог. Законът е революционен в историята на борбата за околната среда. Той установява зони без дим в целия град и ограничава изгарянето на въглища, както в домовете, така и в промишлените предприятия. Освен това на собствениците на жилища са предложени субсидии, които биха им позволили да преминат към различни източници на отопление, като газ и електричество.

70 години по-късно градовете по света продължават да са опасни за здравето. Европа предприема мерки и подобрява живота на гражданите си, но замърсяването на въздуха все още е най-големият риск от околната среда глобално, водещ до преждевременната смърт на около седем милиона души годишно. Ефектите от него могат да засегнат всеки човек на различен етап от живота му.

София има много проблеми за решаване по отношение на чистия въздух. Снимка: Yaroslav Boshnakov/Unsplash

 

Актуален проблем в България

България е в челните места в света по негативно въздействие на замърсяването на въздуха върху преживяемостта. 15 190 души преждевременно са загубили живота си в резултат на замърсяването за 2018 г. Това означава смъртност от 210,9 на 100 000 жители (над 2 на 1000) – второ място след Косово. Данните са от специален Доклад за здравните ефекти на въздушното замърсяване, изготвен от пулмолога д-р Александър Симидчиев от Сдружение „Въздух за здраве“ по заявка на „За Земята”.

Рискът от смърт при излагане на въздух с повишено ниво на фини прахови частици (ФПЧ) започва да се увеличава непосредствено след преминаването на приеманото за фоново ниво на замърсяването (6 μg/m³) за ФПЧ2,5 – количество, дължащо се на вулканичната дейност на планетата. За сравнение – Световната здравна организация е установила  норма от 10 μg/m³ (с 4% по висок риск спрямо фоновото замърсяване), а европейските средногодишни норми за ФПЧ2,5 от 25 μg/m³ поставят населението в ЕС на риск, който вероятно е с 15% по висок от фоновия, и поне 10% по висок от определеният от нормите на СЗО.

Възможности, които не е редно да изпускаме

Негативната статистика обаче показва и възможности за действие по отношение на подобряване на качеството и продължителността на живота в България, като намаляването на замърсяването на въздуха наред с тютюнопушенето би допринесло до значителен спад в честотата на основните хронични неспецифични заболявания.

Това е една от причините Европа твърдо върви към приемане на по-строги мерки за емисиите на различните замърсители в градска среда, като фини прахови частици и азотен диоксид. В края на октомври ЕК обяви, че ще предложи промяна на годишната пределно допустима стойност за ФПЧ2,5  да бъде намалена с повече от 50 % през 2030 г. – от сегашните 25 μg/m³ на 10 μg/m³. Това ще са междинните стандарти на ЕС за качество на въздуха за 2030 г., които ще са по-тясно съгласувани с препоръките на СЗО. Същевременно ЕС ще поеме по пътя към постигане на нулево замърсяване на въздуха най-късно до 2050 г.

Зоните с ниски емисии са ефективен начин за борба със замърсяването в градовете, стига да бъдат въведени, управлявани и контролирани както трябва. Плановете на Столична община не попадат в тези категории. Снимка: Georgi Kalaydzhiev/Unsplash

 

За да догони водещите европейски метрополии по качество на въздуха, София, един от най-замърсените големи градове в ЕС, спешно се нуждае от Зона с ниски емисии (ЗНЕ). Това важи както по отношение на транспорта, така и спрямо ограничаването на отоплението на твърдо гориво. За съжаление управляващите столицата ни не са готови да приемат достатъчно амбициозни мерки и в двете посоки, вероятно забавяйки въвеждането на ЗНЕ с още една година. Сякаш здравето на жителите не е най-важният приоритет на всяко управление?

Поуката от Големият лондонски смог е една: ТРЯБВА ДА ДЕЙСТВАМЕ! Жителите на градовете имат право да дишат по-чист въздух.И то имат това право възможно най-скоро. Осигуряването на по-чисти методи на отопление ще премахнат твърдото гориво в градовете. Индустриалното изгаряне на отпадъци пък никога не е имало място там. Няма как да не се стремим и към по-устойчив транспорт. А гражданската подкрепа за промяната е ключова за успешното въвеждане на ефективни мерки за чист въздух. Не ни трябва да си припомняме масовата смърт от преди 70 години в Лондон, за да осъзнаем това. По-доброто здраве и спечелените години за нас и хората, които обичаме, би трябвало да са ни най-добрият мотиватор.

/by

Контра-флоу велолента (противопоток) – вече и в София. Що е то?

В социалните медии забелязахме новина за маркирана т.нар. контра-флоу велосипедна лента на еднопосочна улица в центъра на София. Докато и ние любопитствахме около мястото (ул. Княз Борис I между ул. Алабин и ул. Патриарх Евтимий), нямаше как да не забележим, че доста от минувачите и жителите на кватрала оживено коментираха нововъведението – защо изглежда така и какви трябва да са правилата за движение в подобна ситуация.

По тази причина и доколкото развитието на инфраструктурата за устойчиво градско придвижване пряко касае чистотата на въздуха в града, ни хрумна да разкажем какво всъщност е контра-флоу и защо се използва.

Накратко, contra-flow (или движение с противопоток/контрапоток) в смисъла на велосипедното градско придвижване се използва като термин относно инфраструктура, която позволява двупосочно колоездене по улици, които са еднопосочни за друг трафик. Методът е познат в държавите с по-развита колоездачна мрежа и навици, като подобрява удобството и/или безопасността за велосипедистите.

 

Част от препоръките на ЕС

Това във никакъв случай не е екзотично решение. Европейската комисия има публикувани подробни насоки за реализирането на проекти за велосипедна инфраструктура на територията на ЕС, където можем да намерим специален раздел за движението с противопоток.

Според насоките, контра-флоу трябва да се обмисли там, където вече съществува така или иначе велосипедно движение или когато текущото пътно оформление (напр. използване на мрежа от еднопосочни улици) възпрепятства използването на велосипед. Особено подходящи, ни казва документът на ЕС, са зоните с еднопосочно моторизирано движение, които могат да служат като препятствие пред градското колоездене. Наличието на еднопосочни улици в градовете може да доведе до по-дълги и потенциално по-стресиращи пътувания за велосипедистите. Въвеждането на контра-флоу колоездене може също да допринесе за намаляване на броя на велосипедистите, каращи по тротоара, подобрявайки условията и за пешеходците.

Препоръката на ЕК да се създава двупосочно движение за колела по еднопосочните улици включва два подхода. Или чрез пътни знаци да се обозначи разрешеното само за велосипеди двупосочно движение (в случаите на улици със слаб трафик и достатъчно площ), или да се изградят специални контра-флоу велосипедни ленти. Изпълнението на последните може да включва отделени с бордюри платна, което трябва да се реши въз основа на фактори, включващи обема на трафика и скоростта, както и ширината на пътя, четем още в документа.

Този тип ленти се маркират точно в ляво по посоката на автомобилното движение, докато велосипедистите, които искат да се придвижват по стандарната посока на улицата, продължават да го правят възможно най-вдясно по посоката на колите, както на улица, на която няма маркирана велосипедна алея. На долната графика, изработена от NACTO – Националната асоциация на градските транспортни експерти на САЩ (организация на общинските специалисти по организация на трафика на 91 големи града в Съединените щати) е показано как точно би трябвало да се случва това.

Пълното описание на методиката може да се намери тук: https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/contra-flow-bike-lanes/

На пръв поглед движението на велосипедистите „в насрещното“ може да звучи рисково. Методът обаче не е случайна приумица. Скорошни изследвания (ETSC, 2018) показаха, че въвеждането на контрапоток за велосипеди може да има цялостен положителен ефект върху пътната безопасност. Шофьорите могат да действат по-внимателно, тъй като към тях се приближават насрещно идващи велосипедисти. Това обикновено осигурява по-голям визуален контакт между колоездачи и шофьори и също дава възможност и на колоездачите аз по-добра реакция в тесните улици. И не на последно място, наблюдава се увеличен ефект на успокояване на трафика (т.е. автомобилите почват да се движат с по-ниска средна скорост), който е все по-търсен ефект в града с цел намаляване на замърсяването и шума и повишаването на безопасността по малките улички. Всъщност София вече въведе зона с успокоено движение с ограничение на скоростта до 30 км/ч в една част от центъра на града.

Какво се случва на „Борис“?

Ул. Княз Борис I е еднопосочна улица с едно платно на движение, която се намира в мрежата от еднопосочни улици в идеалния център на столицата. Допълнително, близкият бул. Витоша е пешеходна зона и е забранен за велосипедисти и други персонални превозни средства. Така се създава сериозно препятствие за естественото придвижване на велосипедистите през централните части на града.

На въпросната улица беше разположена не добре означена велосипедна лента в ляво на движението, която колоездачите на практика ползват и в двете посоки. В дясно има успоредни на пътя паркоместа. Велолентата е прекалено тясна за разминаване на велосипеди или каквито и да е други персонални превозни средства в двете посоки, поради което придвижващите се с колело навлизат рязко в платното при нужда от разминаване, което може да доведе до инциденти.

Сега тази лента вече е маркирана като контра-флоу, докато основното платно е обозначено за споделено между велосипеди и автомобили. Прави впечатление, че това е изпълнено според най-добрите практики в областта – с маркиране на посоката на движение и означаване на споделеното основно платно на основите кръстовища. Може би малко повече указателни пътни знаци също биха били от полза. Надяваме се това да регулира хаоса по тясната улица и приветстваме повече добри идеи за поощряване на незамърсяващите методи на придвижване в града.

„Колоезденето в контра-флоу може да допринесе за подобряване на условията за колоездене, включително повишена достъпност, съгласуваност и удобство. Колоезденето на улици с протоивопоток може също да допринесе за подобряване на условията за колоездене като цяло в града, чрез премахване на избрани препятствия пред велосипедното придвижване (напр. индиректни маршрути, възприемането за безопасност), което води до увеличено използване на велосипеди“, се казва в насоките на ЕК за велосипедната инфраструктура.

/by

Здравен доклад: Колко вреден е замърсеният въздух наистина?

България е в челните места в света по негативно въздействие на замърсяването на въздуха върху преживяемостта с 15 190 преждевременно починали в резултат на замърсяването за 2018 г. и смъртност от 210,9 на 100 000 жители (над 2 на 1000) – второ място след Косово, се посочва в специален Доклад за здравните ефекти на въздушното замърсяване, изготвен от известния пулмолог д-р Александър Симидчиев от Сдружение „Въздух за здраве“ по заявка на „За Земята” – България. Негативната статистика обаче показва и възможности за действие по отношение на подобряване на качеството и продължителността на живота в България, като намаляването на замърсяването на въздуха наред с тютюнопушенето би допринесло до значителен спад в честотата на основните хронични неспецифични заболявания, се твърди в документа.

Дори леко повишено ниво на замърсяване увеличава опасността

Докладът прави преглед на някои от най-актуалните научни изследвания от водещи световни организации и учени, като показва, че рискът от смърт при излагане на въздух с повишено ниво на фини прахови частици (ФПЧ) започва да се увеличава непосредствено след преминаването на приеманото за фоново ниво на замърсяването (6 μg/m³) за ФПЧ2.5 – количество, дължащо се на вулканичната дейност на планетата. За сравнение – Световната здравна организация е установила  норма от 10 μg/m³ (с 4% по висок риск спрямо фоновото замърсяване), а европейските средногодишни норми за ФПЧ2.5 от 25 μg/m³ поставят населението в ЕС на риск, който вероятно е с 15% по висок от фоновия, и поне 10% по висок от определеният от нормите на СЗО. В края на октомври ЕК обяви, че ще предложи промяна на годишната пределно допустима стойност за ФПЧ2.5  да бъде намалена с повече от 50 % през 2030 г. – от сегашните 25 μg/m³ на 10 μg/m³. Това ще са междинните стандарти на ЕС за качество на въздуха за 2030 г., които ще са по-тясно съгласувани с препоръките на СЗО. Същевременно ЕС ще поеме по пътя към постигане на нулево замърсяване на въздуха най-късно до 2050 г..

Докато постигнем нещо такова обаче, актуалните водещи изследвания в областта показват, че практически няма орган, който да не се засяга от повишените нива на въздушното замърсяване. Причината за това е, че въздухът контактува ежеминутно с всички системи в човешкото тяло в много по-близък контакт, отколкото с хранителните вещества или водата. От инсулт, деменция, исхемична болест, през алергии и белодробни заболявания, до метаболитни проблеми, ревматологични заболявания и различни видове рак – замърсеният въздух се оказва много по-опасен, отколкото повечето от нас си представят на пръв поглед.

Уязвимите групи са още по-застрашени

Малките деца, възрастните и хората с хронични заболявания са в особен риск от мръсния въздух. По-ниската височина на подрастващите определя поемането на повече ФПЧ, тъй като те се утаяват по-близко до повърхността на земята. Децата са и с по-ниска степен на защита поради незрелия си имунитет и мукоцилиарен клирънс. Малките поемат и по-голяма доза замърсители поради по-високата си двигателна активност.

При хората над 65-годишна възраст се наблюдава процес на понижена реактивност на имунитета, както и при значителна част от тях, поради продължителната излагане в годините, може да има клинично неустановими промени на лигавицата и очистващите власинки в дихателните пътища.

Дори относително ниски нива на замърсяван могат да предизвикат спазъм и обостряне на заболяването (пристъп) при астматиците.

При болните с ХОББ с предварително увредена лигавица от продължително тютюнопушене и променен микробиом (състав на микробните клетки в дихателните пътища) инхалирането на замърсители може да повлияе в насока снижаване на локалната защитна функция или повишаване на агресивността на микробните клетки. При пациентите със съдови заболявания (исхемична болест на сърцето и инсулти) ФПЧ могат да доведат до локален спазъм на съдовете с повишено налягане и обостряне на исхемията или развитие на инсулт, дори при кратко излагане на замърсен въздух, се посочва още в доклада.

Възможност за постигане на коренна промяна

Въпреки коронавирусната пандемия, основно предизвикателство в световен мащаб пред увеличаване на продължителността на живота остават хроничните неифекциозни заболявания (сърдечно-съдови, дихателни, диабет, мозъчно-съдови и психични). Това поставя остро и нуждата от профилактичен подход, който да ограничи нарастването на разходите по лечение и поддържане на тези заболявания. В доклад на Lancet Commission става ясно, че ако решим едва два от рисковите фактори за хроничните заболявания (тютюнопушене и въздушно замърсяване) ще успеем да снижим с 60% честотата на основните хронични неспецифични заболявания.

Д-р Симидчиев посочва, че съществува огромен потенциал за развитие в насока персонализиране на здравните рискове от въздушното замърсяване:

„Това става възможно с дигитализиране на данните от официалните измервателни станции и от станциите на граждански сдружения, които се допълват и надграждат. Въздушното замърсяване е единственият от 5-те рискови фактора за хроничните неинфекциозни заболявания, който не е индивидуален. Това налага да използваме партнирането между институции от държавна и местна власт, неправителствен сектор и отделни индивиди, за да се справим с този тъй сложен и труден проблем. Една насока която считам, че е готова за своето въвеждане, е ползването на сензори за индивидуална оценка на експозиция или адаптиране на налични апликации, които позволяват да се изчислява експозиционния товар на индивида. Така ще решим един от основните проблеми на науката в тази област, който е, че индивидуална експозиция се мери само в експозиционни камери (каквито в България нямаме)“, смята експертът.

Той призовава и да се измерват систематично и да се публикува информация за нивата и на други замърсители, освен ФПЧ. Това ще позволи темата да се позиционира приоритетно сред обществото и да се адресира целогодишно, както би трябвало, като се търсят и прилагат координирани мерки за чист въздух на всички необходими нива.

В доклада можете да прочетете по-подробно за методите, по които се оценява въздействието на замърсения въздух върху човешкото здраве и да научите повече за конкретните здравни ефекти, свързани с всеки от основните видове замърсители – ФПЧ, серен двуокис, азотен двуокис, озон, летливи въглеводороди.

Вижте пълния доклад тук. 

/by

Запознайте се с „Дишай, България“ – среща с граждани

Заповядайте на среща на 10 ноември в София, за да се запознаете с Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ и с хората от различни градове в страната, които го създадоха, за да се борят за качеството на въздуха, който дишаме. Мястото на срещата е „The steps“ на адрес: София, ул. „Братя Миладинови“ 12. Започваме в 18:30.
Ще ви представим мисията и целите на обединението, ще се запознаете с предизвикателствата, които стоят пред него и с хората – техните проблеми, трудности, спечелени битки за чист въздух в градовете им.
Ще обсъдим проблемите с въздуха в София, както и възможностите за решаването им и каква може да бъде ролята ни като граждани за дишаме по-леко.
Ще изгледаме кратък филм за активистите на „Дишай, България“, които отказват да спрат да се борят за по-добра среда за живот и здраве за себе си и децата си.
ПРОГРАМА
18:30 Добре дошли
18:40 Каква е мисията и какви са целите на Националното обединение за чист въздух?
19:00 С какво помага За Земята като част от обединението?
19:10 Кои сме ние – създателите на „Дишай, България“ от цялата страна? Какви са проблемите, с които се борим? Кои са причините за мръсния въздух в страната?
19:30 Разговор на живо с някои от членовете на „Дишай, България“ от различните градове.
20:00 Гледане на кратък филм за активистите на „Дишай, България“.
20:10 Как можете да се присъедините към „Дишай, България“ ?
20:15 Представяне на Наръчници за граждански активизъм за чист въздух.
20:20 Дискусия-разговор.
20:45 Край
/by

Днес е важен ден за здравето на Европа

Европейският съюз трябва да приеме по-строгите стандарти за качество на въздуха, препоръчани от СЗО, и то възможно най-бързо, показват научните доказателства. Подкрепата за това сред гражданите е значителна според актуални проучвания.

 

Този октомври ще бъде ключов месец за здравето на всички, живеещи в Европейския съюз. Стандартите за качество на въздуха в ЕС в момента се преразглеждат и Европейската комисия се очаква да публикува предложения за привеждане на тези стандарти в съответствие с най-новите научно-обосновани факти днес, 26 октомври 2022 г. За Земята приветства тази инициатива на EK и очаква да види едно категорично и решително предложение за по-амбициозни стандарти. Те ще гарантират чист въздух и здравословна жизнена среда и за хората в България, като дадат ясни сигнали на националните и местни власти, че са нужни качествени и смислени политики и мерки в тази посока.

В момента съществува огромна разлика между действащите правила и научните доказателства за вредите от различните замърсители. Налице са 40 000 научни статии, публикувани само през последните десет години, които показват, че наднормените фини прахови частици и токсични газове в атмосферния въздух са най-големият екологичен проблем, който засяга човешкото здраве в Европа. Потенциалните последици за здравето започват още докато сме в майчината утроба, и често са за цял живот, а икономическите последствия са до 940 милиарда евро годишно. Според актуалните оценки, замърсяването на въздуха води до около 400 000 преждевременни смъртни случаи на година. В България това се изразява в 14 000 преждевременно изгубени живота годишно. Според Световната здравна организация (СЗО) това е и втората водеща причина за смъртност от незаразни болести след тютюнопушенето. В същото време настоящите стандарти за качество на въздуха в ЕС се основават на данни от началото на века и не са актуализирани от 2008 г.

Какво препоръчва науката?

Новите препоръки на СЗО са за значително по-ниски максимални концентрации на основните замърсители. Това се отнася най-вече за праховите частици с диаметър <2,5 μm (ФПЧ2,5), които причиняват и най-голямата здравна тежест в ЕС. За ФПЧ2,5 е препоръчана годишна концентрация от 5 μg/m³, което е половината от предходния стандарт предложен от СЗО (10 μg/m³) и пет пъти по-ниско от текущия стандарт на ЕС от 25 μg/m³. За азотния диоксид (NO2), който беше поставен на фокус от За Земята във връзка с емисиите от автомобилния транспорт и ограничения за достъп на МПС до части на града, е препоръчана нова годишна концентрация от 10 μg/m³, което представлява значително намаление от предишната препоръка на СЗО от 40 μg/m³ (това е и текущият стандарт за ЕС).

Фиг. 1: Разлики между научно-доказаните препоръки на СЗО и действащите в ЕС стандарти за качеството на въздуха спрямо различни замърсители

Фиг. 1: Разлики между научно-доказаните препоръки на СЗО и действащите в ЕС стандарти за качеството на въздуха спрямо различни замърсители

В обоснованата промяна на стандартите на ЕС за качество на въздуха има огромен потенциал. Те могат да намалят безброй случаи на заболеваемост, да повлияят появата и тежестта на хроничните заболявания, както и да спасят животи. Те имат силата да защитят всички, навсякъде, но особено тези, които са най-уязвими – хора със заболявания, деца, възрастни, тези в неравностойно социално-икономическо положение. Това се вижда най-добре, както сравним делът от градското население в съюза, който ще попадне в групата на застрашените от здравни последствия. По няколко от параметрите те се променят от едноцифрен процент до почти 100% от жителите на градовете.

Фиг. 2: Процент на жителите на градовете в ЕС, които дишат замърсен въздух (Източник: HEAL, www.env-health.org)

 

Подкрепата за по-строги ограничения нараства

В цяла Европа нараства подкрепата за по-реалистични и по-строги лимити за замърсяването на въздуха, показва и изследване на Евробарометър от 2022 г.  Според проучването, две трети (67%) от жителите на ЕС се обявяват за по-завишени стандарти за качеството на въздуха. В България така мислят 47%, което също представлява преобладаващата група от анкетираните, като страната ни отчита един от големите ръстове в тази подкрепа – с 10 пр. п. спрямо предишното изследване през 2019 г. Прави впечатление, че и 52 на сто от участвалите в проучването българи смятат, че качеството на въздуха у нас се е влошило за последните 10 години, което е по-висок показател от средното за ЕС (47%). Значително по-голяма част от жителите на страната възприемат и здравните ефекти от замърсения въздух като „много сериозен проблем“ по отношение на респираторните заболявания (69%), астма (68%) и сърдечносъдови заболявания (65%). „Българите искат да дишат чист въздух и заявяват ясно готовността си да подкрепят по-стриктни мерки за постигането на това на национално и местно ниво. Нужни са решителни действия в защита на здравето на всеки един човек. Искаме най-накрая да видим политическа воля и действие за това!” – казва Драгомира Раева oт екип Въздух в За Земята.

Мнението на жителите на България се подкрепя и от редица организации, които обединяват лекари, здравни експерти, природозащитни и граждански активисти с фокус върху по-чистата градска среда и правата на пациентите (включително пострадалите от мръсен въздух).  За Земята , Сдружение „Въздух за здраве“, Българска асоциация за закрила на пациентите и Грийнпийс България изпратиха преди месец съвместно отворено писмо до министрите на здравеопазването и на околната среда и водите на България, с призив страната ни да подкрепи задължителните стандарти на ЕС в унисон с последните препоръки на СЗО, които да гарантират постигането на чист въздух за всички най-късно до 2030 година в предстоящото преразглеждане на Директивата за качеството на атмосферния въздух в ЕС.

„Колкото по-дълго има разминаване между научните доказателства и законодателството в ЕС, толкова по-дълго ще се проваляме да предотвратим преждевременните смъртни случаи и заболяванията, свързани със замърсяването на въздуха. Неотложността за действие е ясна и безапелационна!“ – се казва в писмото, подкрепено от организациите.

Смъртните случаи, дължащи се на замърсяването на въздуха, могат да бъдат намалени наполовина, ако членовете на ЕС следват най-новите насоки на СЗО, посочват от European Environmental Bureau – коалиция от над 170 организации, в която членува и За Земята. Замърсяването на въздуха не познава граници и никоя държава-членка не може да се бори сама с него. Приемането на новите стандарти пък трябва да се случи толкова бързо, колкото позволява законодателният процес и във всеки случай до 2030 г., смятат и от Health and Environment Alliance, защото „няма безопасно ниво на замърсяване на въздуха и се откриват вредни ефекти дори при ниски нива на излагане“.

/by
,

Отворено писмо: България трябва да подкрепи науката и по-строгите лимити за замърсителите на въздуха в ЕС

„За Земята“, „Грийнпийс България“, Сдружение „Въздух за здраве“ и „Българска асоциация за закрила на пациентите“ изпратиха съвместно отворено писмо до министрите на здравеопазването и на околната среда и водите на България, с призив страната ни да подкрепи задължителните стандарти на ЕС в унисон с последните препоръки на СЗО, които да гарантират постигането на чист въздух за всички най-късно до 2030 година в предстоящото преразглеждане на Директивата за качеството на атмосферния въздух в ЕС.

„Колкото по-дълго има разминаване между научните доказателства и законодателството, толкова по-дълго ЕС ще се проваля да предотврати преждевременните смъртни случаи и заболяванията, свързани със замърсяването на въздуха. Неотложността за действие е ясна и безапелационна!“ – се казва в писмото, подкрепено от организациите, които обединяват лекари, здравни експерти, природозащитни и граждански активисти с фокус върху по-чистата градска среда и правата на пациентите (включително пострадалите от мръсен въздух).

(Не толкова) скритият масов убиец

Наднормените фини прахови частици и токсични газове в атмосферния въздух са най-големият екологичен проблем, който засяга човешкото здраве в Европа. Замърсяването на въздуха води до около 400 000 преждевременни смъртни случаи на година. В България това се изразява в 14 000 преждевременно изгубени живота годишно (ЕЕА, 2020). Според СЗО това е и втората водеща причина за смъртност от незаразни болести след тютюнопушенето. 27% от градското население в Европейския съюз (ЕС) в момента живее в райони с лошо качество на въздуха.

Замърсяването на въздуха е и важен природозащитен проблем, причиняващ щети до 54 милиарда евро годишно във връзка с негативния ефект върху екосистемите, по прогнози на Европейската комисия, описани в “Оценка на въздействието от етапа на възникване”. Според оценката, границите на еутрофикация са превишени в 62% от екосистемите и в 73% от зоните по Натура 2000 на територията на ЕС.

Цената на замърсяването на въздуха се оценява на до 940 милиарда евро годишно за ЕС и на 4 милиарда  долара у нас (Фароу и др., 2020). Това включва здравни разходи, свързани с преждевременна смърт и болести от замърсяването на въздуха, загуба на продуктивност, дължаща се както на загубени работни дни, така и на намалена продуктивност на работещите, загуби на реколти, унищожаване на природни забележителности, засягащи и туристическия сектор, щети върху сгради (фасади) и други.

Неприемливо високото бреме за човешкото здраве и околната среда от замърсяването на въздуха е до голяма степен предотвратимо.

В контекста на пандемия от безпрецедентен характер днешният момент изисква решителен фокус върху защитата на здравето и превенцията на болестите.

Разминаване между науката и законодателството

През месец септември 2022 година се навършва една година, откакто Световната здравна организация (СЗО), след систематичен преглед на наличните научни публикации и данни, препоръча нови глобални стандарти за качеството на въздуха касаещи максималните допустими концентрации на основните замърсители.

Новите препоръки на СЗО са за значително по-ниски максимални концентрации на основните замърсители. Това се отнася най-вече за праховите частици с диаметър < 2,5 μm (ФПЧ2,5), които причиняват и най-голямата здравна тежест в ЕС. За ФПЧ2,5 е препоръчана годишна концентрация от 5 μg/m³, което е половината от предходния стандарт предложен от СЗО (10 μg/m³) и пет пъти по-ниско от текущия стандарт на ЕС от 25 μg/m³. За азотния диоксид (NO2), който беше поставен на фокус във връзка с емисиите от автомобилния транспорт и ограничения за достъп на МПС до части на града, е препоръчана нова годишна концентрация от 10 μg/m³, което представлява значително намаление от предишната препоръка на СЗО от 40 μg/m³ (това е и текущият стандарт за ЕС).

На ниво ЕС публикуването на законодателното предложение за преразглеждане на Директива 2008/50/EC за качеството на атмосферния въздух е предвидено за 26 октомври 2022 г. като част от Пакета за нулево замърсяване. Тази решаваща за общественото здраве актуализация на Закона дава уникална възможност на Съвета на Европа да спаси животи и да предотврати болести в огромен мащаб.

„За Земята“, „Грийнпийс“, „Въздух за здраве“ и „Българска асоциация за закрила на пациентите“ отправят апел към българските министри да защитят здравето на хората от замърсяване на въздуха, особено това на уязвимите групи като деца или тези, които вече страдат от някакво (хронично) заболяване и предлагат среща с изпълнителната власт, за да изложат аргументите си.

/by
Image by macrovector on Freepik

В Европа работят активно за поведенческа промяна в градското придвижване. А ние?

Десетилетия наред инфраструктурата на градовете в Европа е била проектирана и надграждана спрямо нуждите на автомобилите, а не на хората. Това не е едно и също, замислете се –  есенцията на придвижването е как човекът да стигне безпрепятствено и безопасно от точка до точка, а не неговият автомобил. Климатичните промени, замърсяването в градовете, което убива хиляди хора годишно, както и зависимостта от изкопаемите горива, която поставя ЕС в икономически неизгодна позиция спрямо външни играчи, добавят още три задължителни епитета към транспорта в града – по-евтин, по-незамърсяващ и независим от петрола.

Начините да се справим с критичната ситуация са налични – всички ние трябва да си преоткрием предназначението на краката си. Да си спомним, че разходката, велосипедът или другите индивидуални средства за придвижване са ефективен, забавен и полезен начин да стигнем от място до място, че можем да използваме повече и градския транспорт и други групови форми на придвижване. Градовете ни са все по-задръстени от трафик и паркирали коли и в много случаи дори всеки от изброените алтернативни начини на транспорт могат да се окажат и по-бързи от личния автомобил.

По време на общоевропейския форум Urban Mobility Days 2022, тази година съвпаднал и с Европейската седмица на мобилността, една от най-важните обсъждани теми бе подходът и ролята на местните и централни власти, ЕС, международната политика и глобалните събития в създаването на подходяща среда за устойчива градска мобилност. А всички те имат своята роля.

Не толкова до парите…

Анкетите по време на форума показаха, че много от участниците смятат, че поведенческата промяна най-често е по икономически причини. Защо тогава при драстичното поскъпване на горивата не наблюдавахме рязък отказ от автомобилите в градовете? А нима и преди да се придвижваш с кола в града беше най-евтината форма на транспорт?

Някой беше казал, че развитите държави не са тези, в които всеки може да си купи кола, а тези, в които притежателите на коли съзнателно решават да се откажат от тях, за да ползват обществения транспорт. Преходът (или дори защо да не го наречем възвръщането) към по-устойчиви начини на придвижване е свързан най-вече с голяма промяна в навиците на жителите на градовете. А поведенческите нагласи не са нещо, което се поддава лесно на влияние, особено когато става дума за голяма част от обществото. Още по-малко можем да разчитаме на личното осъзнаване, пример и усилие, когато не е изпълнено и условието средата да подпомага различния избор.  Затова, за да може жителите на един град да изберат по-екологичен начин на придвижване, той наистина трябва да е алтернатива – местните власти да са създали определени условия (например подходяща и удобна инфраструктура) за промяна в модела, посочиха няколко от присъстващите специалисти.

…колкото до културата и средата

Общините и градовете обаче трябва да създадат и благоприятен имидж на тези алтернативи. Десетилетия наред автомобилната индустрия прави точно това – влага милиарди в маркетинг на притежаването на личен автомобил. Да имаш собствена кола отдавна не е единствено начин на придвижване  – то е най-вече признак на социален статус, на успех, на свобода, дори на мъжественост. Това е причината хората да реагират толкова остро на опитите за ограничения на трафика в градовете – те всъщност ги възприемат като удар върху собствената си идентичност, е мнението на Педро Хомен де Гувея от POLIS Network – организация на европейските градове за разработване на иновативни технологии и политики за местния транспорт. Експертът смята, че процесът по убеждаване в идеята за устойчив транспорт трябва да взаимства опит от автомобилните кампании. Да въведе емоция в комуникацията, защото потребителят често избира емоцията, а не техническите характеристики, добавя и Хуан Кабайеро, координатор на Европейската седмица на мобилността.

Също така маркетингът стартира със сегментация, т.е. усилията трябва да са насочват не към всички хора, а приоритетно към тези, които са най-близо до промяна по естествен път – например пътуващите на по-къси разстояния, разполагащите с вече изградена подходяща инфраструктура или пък тези, които нямат средства да поддържат вече собствен автомобил и търсят алтернативи, обяснява още Педро.

Снимка: Кампания на Trek Bicycle Corporation за промотиране на велосипедното придвижване

Мерките имат значение

Въвеждането на различни мерки за стимулиране обаче също имат значение. Люксембург например от 2020 г. може да се похвали с безплатен обществен транспорт на територията на цялата страна. Люксембург е малка, но същевременно и най-богатата държава в Европа, така че там финансовите стимули едва ли са от толкова голямо значение. Линда Гааш от Urban Mobility Framework обаче разказва, че липсата на нужда от билети в комбинация с подходяща мрежа създават определени предпочитания в по-младото поколение, които започват да възприемат тази даденост като най-удобния за тях транспорт.

Същото се случва и в Австрия, където миналата година беше въведен т.нар. климатичен билет (KlimaTicket). Той струва около 1000 евро (като има намаления и специални оферти за учащи, пенсионери и семейства). Това звучи като доста сериозна сума, преди да разберем, че билетът, под формата на пластика, е валиден за абсолютно всяка дестинация от градския и междуградски наземен транспорт, включително най-дългите регионални линии и скоростни влакове и туристическите влакчета в планините, за срок от една година. Възможността да забравиш за задължението си да купуваш билети, да организираш пътувания и да следиш за промоции и разписания се оказва водещ фактор все повече хора в Австрия да избират точно този начин на придвижване. Удобството, а не цената е основната причина за избор и тук според проучванията, въпреки че и стойността на месечна база е доста изгодна за страната.

Австрийският KlimaTicket дава достъп на притежателя си до всяка форма на наземен градски транспорт в цялата страна за година.

Инвестиции и възползване от естествените стимули

Връщайки се на инфраструктурата, нека не си представяме, че проектираните за автомобили градове ще се превърнат лесно и бързо в модерни широки пространства за хората. Независима оценка показва, че реализирането на т.нар. Мисия на ЕС за климатично-неутрални и умни градове, по която 100 средно големи града в ЕС трябва да станат климатично неутрални до 2030 г., ще изисква 96 млрд. евро, казва Ханна Гронкевич-Валц, бивш кмет на Варшава и дългогодишен председател на Полската национална банка, а сега председател на борда на Мисията. Към това добавяме и задължителните мерки за ограничаване на автомобилите, работещи с изкопаеми горива – т.нар. стратегия на моркова и тоягата.

Политическата воля е от решаващо значение за прилагането на рестрикции като зони с ниски емисии, но големите публични разходи и забраните никога не са били лесна тема за предизборна кампания. Затова политиците трябва да се възползват от естествените стимули в глобалната икономическа и политическа ситуация, които в момента са силно в полза на прехода към устойчива градска мобилност. Ковид, климатичните промени, скъпите горива, нуждата от скъсване на зависимостта от путинова Русия, дори войната и разрушенията, които носи самата тя, се оказват такива фактори.

„Когато животът ти даде лимони, направи си лимонада“, казва известната поговорка. „Никога не похабявахте добра криза“, е интерпретацията на участваща в събитието представителка на лондонската администрация. Тя разказва, че заради развитието на тези невъзможни за контролиране от локалните власти глобални процеси в последните 3 години, в момента в Лондон се наблюдава засилен интерес към колоезденето. Така един от най-големите европейски градове прилага с обществено съгласие мерки, които са били неприемливи до не чак толкова отдавна.

Леся Лойко, координатор на Европейската седмица на мобилността за Украйна пък не крие, че страната вече мисли за изграждането наново на градовете по различен начин – оставяйки в миналото съветския тип градско планиране и прилагайки модерни подходи, където пешеходците, велосипедистите и общественият транспорт ще са приоритетни.

Къде е София?

За съжаление, не много напреднала. Въздухът ни все още е доста мръсен, дори извън зимата. Столицата ни се кани да въведе Зона с ниски емисии от транспорта, но проектът засега има прекалено много недостатъци, за да можем да сме сигурни, че има някакъв шанс за успех. Велосипедната инфраструктура в града е недовършена, разпокъсана и далеч от стандартите на големите европейски градове – често изградена за сметка на пешеходните пространства, а не на пътното платно, както би трябвало. Продължават да се финансират големи инфраструктурни проекти, които улесняват и придвижването с автомобил. Опитът от много други градове в света показва, че това е една от най-грешните стратегии, която води до вече очевидното препълване на обществените пространства в града с автомобили, които рядко се ползват, както и образуването на все повече и по-тежки задръствания. За сметка на това градският транспорт не става по-достъпен за всички части на града. Маркетинговите усилия за популяризиране на алтернативните форми на транспорт или липсват, или не постигат никакъв ефект.

София има нужда от промяна и тя ще дойде, независимо дали искаме или не – по естествен, ако щете дори „пазарен“ път. Градът ни се конкурира с други големи градове в Европа за привличане на бизнеси, а успешните бизнеси изискват качествени служители, които пък желаят да живеят добре и здравословно. Заинтересоваността и професионализмът на местната администрация към здравето на хората и качеството на живот в града можеше да бъде от голяма полза в процеса.  Щом борещата се за физическото си и историческо оцеляване Украйна мисли в момента за поведенческата промяна и изграждането на нов тип транспортна среда в градовете си, вероятно и ние можем много по-добре.

 

Заглавна илюстрация: macrovector on Freepik

/by
,

22 септември – Ден на Независимостта на България и на независимостта от изкопаеми горива

Има ли по-подходящ момент от Деня на Независимостта на България да помислим за нашата независимост от изкопаемите горива?

Какво ако… в Европа имаме един ден без автомобили седмично в градовете? Може да звучи като трудно реализуема идея, но не и невъзможна. Всъщност се оказва не само, че вече е прилагана, но е и популярна в момента такава.

На Световния ден без автомобили, 22 септември, ново проучване, стартирано от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign), показва, че 62% от хората в 5 големи европейски града подкрепят идеята за един ден без автомобили в седмицата. Резултатите от социологически проучвания в Лондон, Барселона, Варшава, Брюксел и Париж демонстрират солидно мнозинство за отварянето на улиците на техните градове за ходене, колоездене и чист въздух веднъж седмично. Идеята е най-популярна във Варшава, където 65% от респондентите в проучването или „силно подкрепят“ или „донякъде подкрепят“ един ден без автомобили в седмицата. „За Земята“ е партньор на Кампанията за чисти градове за чист транспорт и чист въздух в градовете в Европа.

Ден без автомобили за по-чист въздух и независимост

Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Поради това транспортът в градовете на ЕС е с огромен принос в консумация на горива и замърсяването на въздуха – той отделя около 23% от всички парникови емисии от държавите от съюза.

Денят без автомобили е идея, използвана за първи път през 70-те години на XX век, когато петролното ембарго на страните от OPEC също накараха цените на горивата да нараснат. В отговор 10 европейски държави въвеждат „Недели без автомобили“. Днес се борим едновременно с две комбинирани заплахи – едната е за здравето, качеството ни на живот в градовете и бъдещето на планетата, а другата е петролното изнудване от страна на Русия в резултат на военния конфликт в Украйна. Заради това Европа се нуждае от спешни мерки за намаляване на своята зависимост от изкопаемите горива.

Един от най-бързите начини това да се случи е повторното въвеждане на дни без автомобили. Всъщност мярката е препоръчана и от Международната агенция по енергетика.

В нов анализ Кампанията за чисти градове установи, че един ден без автомобили, въведен в големите европейски градове, може да спести между 541 и 945 хиляди барела петрол. Ако се откажем веднъж седмично от автомобилите във всички големи градове на ЕС и Великобритания, годишното потребление на петрол от в Европа ще спадне с около 3 до 5%. Това е еквивалентно на консумацията за 12 месеца на Естония, Латвия и Литва. Изследването показва, че подобна мярка може да има по-голям ефект от работата от вкъщи 3 дни в седмицата.

Бързо и без допълнителни усилия

Дните без автомобили могат да бъдат въведени бързо. Те не се нуждаят от изграждане на нова инфраструктура или въвеждане на сложни регулации.

„Това изследване ясно показва, че дните без автомобили са сигурен начин за бързо освобождаване на градовете от петрола без сложна инфраструктура или промяна на политикат“, посочва Барбара Стол, директор на Кампанията за чисти градове. „Те са сред най-добрите краткосрочни мерки, които са незабавно достъпни, евтини и лесни за изпълнение. Градовете трябва да обмислят дните без автомобили като мярка за незабавно ограничаване на потреблението на петрол, но също така с тях могат да осигурят бързо намаляване на токсичното замърсяване на въздуха, което убива хиляди европейци годишно. Освен това те са чудесен начин да демонстрирате на обществеността какъв може да бъде животът в градовете, когато пътищата не са доминирани от автомобили“

Какво правим в България?

Преосмислянето на градското придвижване и в частност ограничаването на колите, движещи се с изкопаеми горива в големите градове, е „гореща“ тема и в България. Припомняме, че Столична община е в процес на приемане на първите си Зони с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта. Планът за действие, който се очаква да приеме от общината тази година, ще предопредели по определен начин бъдещето на града като качество на въздуха и качество на живот като цяло. Скорошно изследване на Economist Intelligent Unit постави София сред последните 5 града в класация за най-добрите места за живеене в Европа. Затова ние от „За Земята“, както и много други граждански активисти, очакваме добре обмислена наредба. Такава, която взима под внимание точни данни за замърсяването в града, отчита добрите практики от стотиците ЗНЕ в Европа и си поставя достатъчно амбициозни цели, а не просто поредното отбиване на номера.

Честит Ден на Независимостта на България и нека си пожелаем да се справим и със зависимостите на 21 век!

/by

Urban Mobility Days 2022: Европа ще преосмисли изцяло градската мобилност

Градовете в Европа не само могат, а трябва да преминат към по-устойчиви начини на придвижване. Причината е, градското придвижване в ЕС е един от най-големите фактори, допринасящи за парникови газове на континента. Някои страни вече го правят, като Ирландия, която отделя 10% от годишния си бюджет за транспорт за инвестиции във велосипедна инфраструктура и свързани инициативи и още 10% за такава за придвижване пеша. Над 1000 града в ЕС пък имат Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP). Това стана ясно в първия ден на форума Urban Mobility Days 2022 в Бърно, в който „За Земята“ взима участие.

Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Градовете в същото време консумират повече от 65% от световното енергийно производство и са отговорни за повече от 70% от глобалните емисии на CO2, посочва Карин Ванклуйсен от POLIS Network. Затова овладяването на климатичните промени е силно зависимо от мерките в градовете. Нуждите от градско придвижване ще се увеличават стабилно, заради все по-растящото население в големите населени места, което на практика значи, че са нужни драматично различни системи за градска мобилност. Само по отношение на транспорта, този в градовете на ЕС отделя около 23% от всички парникови газове от държавите от съюза.

Целите на ЕС за бъдещето са ясни – да се разчита минимално на вносна енергия, да се ограничат емисиите от всички видове транспорт и да се поощри използването на най-устойчивите възможности за придвижване, особено на локално ниво, където такива възможности вече съществуват. Това бе потвърдено и от Адина Вълян, еврокомисар по транспорта.

Градовете трябва да разработят Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP), посочи тя, като над 1000 такива вече съществуват в Европа. ЕС, чрез новата си Urban Mоbility Framework, насърчава всички населени места с над 100 000 жители да приемат SUMP с по-силен фокус върху градския транспорт, чрез който да се борят със задръстванията, замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, както и инцидентите на пътя. ЕС финансира проекти за градска мобилност, включително изследователска работа върху енергийно-ефективни превозни средства, подпомагане на промяна в навиците на гражданите, колективни начини на придвижване.

Фокусът вече не е да се правят проучвания и дискусии, фокусът е върху прилагането на реални мерки веднага.

Град за хора или за коли?

Могат ли ходенето пеша, велосипедите и градският транспорт да посрещнат всичките нужди на различните социални групи и придвижването им в градовете?

Не само могат, но е нужно да се направи. В Европа разполагаме с исторически градове, които са компактни и проектирани за ходене. Всъщност много от тях не са правени за автомобили. Целта е да се намалят личните автомобили, а не само тези с ДВГ, казва Дмитри Пивоваров, вицепрезидент на Bolt, защото те пречат и замърсяват не само когато изхвърлят в атмосферата NO2 или CO2 – прахта, шумът, както и екологичният отпечатък и на електрическите превозни също трябва да влязат в уравнението. Но често се забравя и един друг фактор – техният обем. Дмитри посочва статистика, според която в 90% от времето личните автомобили не се използват. В същото време те заемат голяма част от публичното пространство в градовете. Джил Уорън, изпълнителен директор на Европейска федерация на велосипедистите (ECF) даже има конкретни цифри – в Брюксел например колите  са „откраднали“ за себе около 70% публичното пространство. Ако освободим само част от тези площи за други цели, то това вече ни дава много нови възможности за подобряване на градската среда и придвижването, посочват специалистите.

Осъзнаване и финансиране на алтернативния транспорт

Ходенето пеша е една от тези възможности, но тя реално не е разпозната като равноправна форма на придвижване и отсъства от повечето модели, припомня Хедър Алън от Walk21. В същото време данните показват, че в последните 2 години хората в градовете започнаха да ходят много повече. Преоткриването на придвижването пеша със сигурност бе друг процес на преосмисляне, провокиран от COVID пандемията. Хедър напомня, че повечето градове от среден размер често са традиционно подходящи за пешеходно придвижване, докато най-големите са разделени на по-малки райони, своеобразни по-малки градове, които сами за себе си също имат някаква пешеходна инфраструктура. За да се развие тази възможност обаче, тя трябва да бъде третирана като такава и така да получава инвестиции.

Джил Уорън е съгласна и посочва, че същото важи и за градското колоездене. Според ECF поне 10% от националния бюджет за транспорт в посока подобряване на условията и инфраструктурата за велосипедно придвижване. Ако ви се струва доста, то може би ще се изненадате да разберете, че вече има държави, които се движат в тази посока и поне една го е постигнала. През 2020 Ирландия приема, че ще вложи 10% от специализирания си национален бюджет за транспорт в колоездене и още 10% за пешеходна инфраструктура и дейности. Ефектите от това вече се виждат.

Но инвестицията във велоалеи не е ограничена само до хората в добро здраве. Всъщност тя създава възможности и за тези с по-ограничена мобилност. Джил разказва, че когато средствата са достатъчно, за да може да се изградят по-широки, защитени велоалеи, това не само подобрява и популяризира устойчивото и здравословно придвижване в градовете. Тези, обикновено усвоени от улиците пространства, са достатъчно широки, за да се превърнат и в удобен канал за придвижване на хора с проблеми с придвижването. В Амстердам например те се ползват от все повече електрически инвалидни колички. Специалистът отбелязва, че потенциалът на електрическите велосипеди като доказана алтернатива на пътуването с кола също може да е по-голям фактор, ако имаме по-добра вело инфраструктура.

Преди всичко политика

Причинените прекъсвания по световната икономическа веригата заради ковид кризата и безумната война оказват роля в ускоряването на промяната по отношение на мобилността, заявиха в началото официалните лица. Но практиката показва и друго. Ефектът от политическите решения ясно може да се види и когато е с обратен знак.

Йенс Мюлер от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) цитира направено от организацията проучване през юли 2022 г., според което от началото на войната в Украйна до юли правителствата в Европа са похарчили 16 млрд. евро за субсидии за горива, с които да успокоят нарастването на цените. Ако бяхме използвали тези пари за нещо устойчиво, посочва той, примерно можеше да купим 300 млн. месечни карти за градския транспорт или да осъществим 5.2 млрд. велосипедни пътувания с наето колело.

Не става въпрос за големината и това колко богат е един град, а за политическа воля, смятат повечето участници в обсъждането. Тези, които са успели да постигнат позитивна промяна чрез политически решения обаче, са предприели подход на метода и тоягата, посочва Мохамед Мезгани, генерален секретар на Международната асоциация за обществен транспорт. Ограничаването на старите автомобилите и паркирането са наложителни и ние трябва да осъзнаем, че няма как да постигнем нещо без това, смята той. Но това върви ръка за ръка с по-добри възможности за придвижване пеша, с велосипед или с обществен транспорт. Основният акцент е да преместим фокуса от колите (как да се движат по-лесно в града) към хората (как да се придвижват хората по-лесно, бързо и устойчиво).

И най-важното – за промяна на поведението са нужни разнообразие от алтернативи, които да посрещат всички транспортни нужди и това не изключва нито градския транспорт, нито споделените пътувания, карането на собствени или наети велосипеди и тротинетки или персонални електрически превозни средства или пък придвижването пеша.

/by

Гражданите измериха: повишеният NO₂ е навсякъде в София (инфографика)

В 75 от 76 точки из цяла София се отчитат нива на азотен диоксид (NO2) в градския въздух над 10 μg/m³. В 20 от тези локации концентрацията на NO2 е над 40 μg/m³. Характерно е, че високи стойности има както в центъра на града, така и улици в южните, северни, западни и източни квартали на София. Това показват резултатите от гражданското измерване на емисиите на азотен диоксид в столицата, организирано от Екологично сдружение „За Земята“. Данните обхващат период от около месец – между 19 май и 16 юни 2022 г. – а събраните проби бяха изпратени за последващ анализ в специализирана независима швейцарска лаборатория. Вижте приложената карта с концентрациите по локации за повече подробности.

Изследването е най-мащабното от този вид в града до момента, за сравнение – официалните автоматични измервателните станции в София, които засичат азотен диоксид, са само 5 (пет). 

10 μg/m³ е препоръчителната горна граница на средногодишното замърсяване с вредния газ в населени места, според насоките на Световната здравна организация (СЗО) от 2021 г. 40 μg/m³ е пък действащата средногодишна норма в България и ЕС. Сравнението на получените от този проект данни с избраните законови норми и препоръчителни лимити е индикативно и целта му е да послужи най-вече като насока за нуждата от промяна в подхода на измерване от страна на общинските институции. Причината е, че горепосочените граници са възприети на годишна база, а гражданското измерване на „За Земята“ в случая обхваща период от около месец. Какви са нарушенията на годишните изисквания, колко и къде точно са те, може да се разбере безусловно единствено с измерване обхващащо всички месеци от годината. В същото време опитът от предишни подобни инициативи показва, че тези данни са достатъчно надеждни за да ни подскажат каква е софийската действителност. Извършеното от„За Земята“ през 2021 пълно годишно измерване отчете средногодишни концентрации на азотен диоксид над пределно допустимата норма в 19 от 27 избрани точки на столицата. Тогава, междинните месечни показатели от предишната година за май показваха концентрации над 40 μg/m³ в 18 локации, а през юни – в 19.  

Защо трябва да знаем

Сред негативните здравни ефекти от високите нива на азотен диоксид са поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното излагане на повишени концентрации може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб.  

Източник на NO2 в градовете са основно двигателите с вътрешно горене. По тази причина, за разлика от замърсяването с фините прахови частици, това с азотен диоксид е целогодишно,, както става ясно и от данните. Вероятна причина превишенията да не бъдат констатирани до момента от държавните и общински органи се крият в недостатъчните точки за измерване и разполагането на официалните автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. За сметка на това всички дифузионни тръби, които бяха поставени в рамките на актуалната гражданска инициатива, отговарят на определени строги изисквания за отстояние от основни или квартални улици и кръстовища, специфика на местата за закрепване, както и точни периоди на поставяне и сваляне. Участниците удостоверяваха точното местонахождение и момент на инсталация с GPS данни и снимки от мястото.

За по-точна и ефективна зона с ниски емисии от транспорта 

Въпреки неоспоримите тенденции при данните от независимите изследвания, както и ефектите от замърсяването обаче, Столична община засега не взима под внимание ограничаването на азотния диоксид като фактор при политиката си за подобряване на качеството на атмосферния въздух. Това се вижда и в предложения и отложен от СОС за повторно гласуване за есента проект за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в града. По първоначалния план зоната трябваше да работи едва за период от 3 месеца (от началото на месец декември до края на месец февруари) и поетапно да покрие две ограничени области, разположени в централната част на града. В тях обаче се очаква към 2030 г. да живеят под 15% от жителите на София. Проектът видимо не отразява и факта, че според индикативните данни замърсяването от автомобилите с азотен диоксид може да се отчете в целия град и се отделя от МПС целогодишно, а не само през трите зимни месеца.

Коректното отчитане на нивата на NO2 в градския въздух е сред най-добрите практики при проектиране и проследяване на ефективни ЗНЕ, се посочва в скорошен общоевропейски доклад по темата. Процесът е двупосочен – качествено въведените зони с ниски емисии са довели и до силно намаляване на азотния диоксид в съответните градове, показват данни от цитирано в документа проучване. 

В този смисъл София се намира в уникален момент, в който може да се възползва да подобри системата си за мониторинг, която ще е нужна за правилното функциониране на ЗНЕ и едновременно с това да се възползва от реални данни, на които да стъпи бъдещо обосновано решение за обхвата и продължителността на зоната с ниски емисии от транспорта. 

 

Повече по темата:

Какво се случва с гласуването на ЗНЕ в София: тук

Какви са недостатъците на ЗНЕ от транспорта: тук

Какви са недостатъците на ЗНЕ за битовото отопление: тук 

Какво бе пропуснато да се направи в процеса на обществено обсъждане: тук 

/by
, ,

“Хотели как лучше, а получилось как всегда”* или как Столична община прави Зони с ниски емисии

*Update: Гласуването на наредбата за ЗНЕ на 16.09.2022 г. отпадна от дневния ред на заседанието на СОС в последния момент. Съобщението за това бе направено в началото на заседанието, макар точката да беше предварително включена за разглеждане. Причината изглежда е по-скоро процедурно-административна, но това дава един последен шанс наредбата и зоните да бъдат подобрени преди следващото гласуване, за което ще работим активно.

След като през юли приемането на Наредбата за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) беше отложено с цел Столична община (СО) да подобри предложението си, ГЕРБ предложиха за повторно гласуване (утре) на 16.09.2022 в Столичен общински съвет (СОС) същите текстове без никаква промяна и без да вземат предвид критичните експертни и политически позиции.

София е сред големите градове с най-високо замърсяване на въздуха в Европа. Замърсеният въздух е сред важните причини за преждевременна смъртност в световен мащаб, показват редица изследвания от целия свят. Само в последните три месеца излязоха важни научни открития по темата, които доказват връзката на въздушните замърсители с 10% от случаите на всички видове злокачествени заболявания в Европа, механизмите, по които замърсяването с фини прахови частици PM2,5 причинява рак на белите дробове дори при непушачи, както и връзката на отделяните от автомобилите газове със сърдечните ритъмни нарушения, които се появяват вече дори при здрави тийнейджъри.

Зоните с ниски емисии са чудесен инструмент за подобряване на качеството на атмосферния въздух  и такива за транспорта са хит в Европа като мярка за чист въздух. За да бъдат успешни те, обаче, трябва да се следват някои специфични стъпки, което не се случи при разработването на ЗНЕ. Подробна аргументация на критиките си предоставиха множество експерти, както и „За Земята“ – с няколко становища включително и в рамките на обществената консултация на Наредба, но те не бяха взети предвид. Въпреки отлагането по същите причини през юли, предложените от ГЕРБ за повторен път днес, 16 септември в Столичен общински съвет текстове, са абсолютно същите, без никаква промяна.

 

Нови данни показват, че общината не е права

В мотивите към наредбата има невярно или дори нарочно подвеждащо твърдение, че „Дизеловите автомобили pre-Euro и Euro 1 имат принос близо 55% от емисиите на ФПЧ и NOx.“ Според проучването на ICCT от 2021-ва година на тези две категории дизелови автомобили се падат съответно само 5 и 2 % от емисиите на ФПЧ и NOx.

В допълнение, според паркинг обследване, проведено от „За Земята“ с външни експерти в края на юни 2022 г. в 4 различни краища на т.нар. Малък ринг (зоната, в който ще действат най-строгите според наредбата ограничения), автомобилите от екологичните групи 1 и 2 са по-слабо представени сред редовно движещите се МПС спрямо групите 3, 4 и 5. На практика се оказва, че старите коли, тези, които ще попаднат под забраната, не са в движение. Изводът е, че ако ограничим само екологични категории 1 и 2, както предлага СО, ефектът ще е незначителен и не можем да очакваме някакво смислено намаляване на замърсяването от прилагането на мярката. Следва приоритетно да се ограничат категории 3, 4. За съжаление към момента категория 3 ще бъде ограничена едва през 2028 г., а категория 4 – никога.

Картата показва зоните Малък и Голям ринг, в които Столична община предлага ограничение на автомобилите. (Карта: Google Maps)  

Този провал се дължи както на липсата на качествени анализи на СО, така и на липсата на политическа амбиция. Обхванатите категории автомобили и етапността на въвеждане на ограничения за тях е такава, че винаги ще са засегнати само най-старите автомобили – за дизел такива над 18 г., а за бензин – между 19 и 30 г. Т.е. всеки, който кара дизелова кола на по-малко от 18 години, няма да попадне в обхвата на мерките, докато по отношение на бензиновите коли ограниченията ще важат за малкото останали в движение още по-стари автомобили. Последните, както можем да предположим, едва ли са сред често срещаните в центъра на столицата – районът с най-висок стандарт на живот в страната.

Друг съществен проблем е, че ЗНЕ от транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Освен че и по описаните по-горе причини така предложената зона няма потенциал да доведе до значително намаляване на отделянето на фини прахови частици, тя видимо не взима под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ показа, че е силно подценено. По този причина зоната следва да е целогодишна, а не само през трите зимни месеца.

Повече за проблемите за ЗНЕ за транспорт може да прочетете тук.

Не по-малки пропуски има при ЗНЕ за битовото отопление. Зоната с ниски емисии по отношение на битовото горене ще обхване до 2025 г. само 9 по-централни района на София, в които печките са престанали да бъдат масово явление още докато учениците са носели пионерски връзки. На практика в първия етап ограничения ще бъдат наложени на много скромните 5,5% от общо 54 611 замърсяващи домакинства в града (СО използва данни на НСИ от 2011 г.) По-смислената забрана СО отлагат за след 2030 г., когато забраната ще се прехвърли на територията на цялата СО.

За да не хвърля прах в очите на хората, СО би трябвало да въведе пълната забрана далеч преди 2030 г., а преди това да бъде обхванати районите с най-много домакинства, използващи печки на твърдо гориво. Никога не бива да забравяме, че ефектите от замърсяването не въздуха са просто козметични – липсата на ефективните мерки осъжда на болести и смърт определена част от жителите на града. Хора като всеки нас, независимо дали са облечени във власт и дали карат най-новата екологична кола или дори само велосипед – атмосферният въздух не признава граници, а ракът не дискриминира.

*“Искахме най-доброто, но се получи както винаги“, Виктор Степанович Черномырдин) е руски и съветски политик – министър-председател на Русия 1992-1998г и министър на газовата промишленост на СССР през 1985-1989г.

/by
За Земята

Опаковаха въздух от различни части на България по случай Международния ден на чистия въздух, 7 септември

Гражданските активисти от „Дишай, България“ предлагат да се въведе възможност за денонощни проверки по сигнали за замърсяване на въздуха, както и да се увеличат санкциите за нарушителите на закона

 

Организациите от Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ изпратиха опакован въздух от населените си места до министъра на околната среда Росица Карамфилова по случай 7 септември – Международния ден на чистия въздух на ООН. С този си акт те напомнят за вредните газове и прах, които се налага да дишат жителите на не малко българските градове и настояват за въвеждане на по-широки възможности за контрол и по-ефективни наказания за ограничаване на замърсяването в атмосферата.

Пакетите – в буркан, в плик или в кутия – са окомплектовани със специална декларация, която напомня, че правото да дишаме и да живеем в здравословна среда е общовалидно право, което от много години е отнето на много от българските граждани. Качеството на въздуха в България поражда сериозни рискове, като според СЗО 97% от населението на страната е потенциално изложено на ефектите на замърсения въздух, било то от индустрия, транспорт, битово отопление или друг тип изгаряне. 60% от градското население диша наднормени нива на фини прахови частици ФПЧ10, а нашата страна е на едно от водещите места в света по починали заради мръсен въздух. В придружаващото писмо всяка от организациите напомня и за конкретните нерешени проблеми в тази сфера в своя град.

Гражданските активисти от различни части на страната настояват за активни действия за промяна на ситуацията. „Дишай, България“ смятат, че една от стъпките е осигуряването на възможност за моментални проверки по граждански сигнали на място от екипи от професионалисти на РИОСВ през цялото денонощие, 7 дни в седмицата. Към настоящия момент много от нарушаващите правилата бизнеси и индивиди се възползват от работното време на контролиращите органи и безнаказано изпускат вредни вещества във въздуха през нощта и в почивните дни. Предвиждането на адекватни санкции за замърсителите от всякакъв характер също е сред промените, които не търпят изчакване. Потенциалните наказания трябва да гарантират с размера си предприемане на реални мерки от нарушителите за преустановяване на замърсяването.

Основните източници на замърсяване на въздуха в България остават: ТЕЦ-овете, използващи за горене въглища, биомаса и отпадъци, които освен регионално могат да имат и трансгранично въздействие; определени индустриални предприятия, непредприели необходимите мерки за пречистване; транспортът, който е целогодишен замърсител  в градовете с интензивен трафик; отоплението в бита с дърва, въглища и понякога с отпадъци; практиките за горене на стърнища и самозапалването на сметища,

Национално обединение за чист въздух „Дишай, България“ събира заедно граждански сдружения с опит в борбата за по-чист въздух от Пловдив, Русе, Велико Търново, Перник, Девня, Благоевград, Димитровград, Павликени, Гълъбово и София. Целта на организацията е да помогне да се координират усилията на неправителствения сектор в областта и да се повишат експертизата и ефективността на действията и подкрепата на местните общности в усилията им за постигане на по-чиста и здравословна среда на живот по места и в страната като цяло.

Международният ден на чистия въздух (International Day of Clean Air for blue skies), 7 септември, e определен за първи път с решение на ООН от 2019 г. Замърсяването на въздуха е с най-голяма тежест в появата на болестите, причинени от околната среда и е една от основните причини за смърт и заболявания, които могат да бъдат избегнати в световен мащаб. 99% от световното население днес диша замърсен въздух, предупреждава Световната здравна организация (СЗО). 7 милиона души умират всяка година поради мръсен въздух, като 90% от тях са в страни с ниски и средни доходи.

/by
Helena Jankovičová Kováčová

Как да създадем успешна зона с ниски емисии в 7 стъпки – опитът на Европа

Зоните с ниски емисии (ЗНЕ) започват да се превръщат в непреодолим фактор в Европа, заради редица ползи, които те носят по отношение на качеството на живот в градовете (прочетете по-точни данни и анализи във вече адаптирания на български доклад на Clean Cities Campaign (CCC) за разпространението и ефекта от ЗНЕ в Европа). Според доклада, в Европа през 2019 г. са били активни 228 ЗНЕ, 320 са действащи през юни 2022 г. и 507 ще са въведени към 2025 г.

Техните цели, степен на амбициозност, размер, обхват и стъпки на въвеждане във времето варират в зависимост от местния и националния контекст, което означава, че няма универсален подход към проектирането им. Но практиката и анализът показват, че са налице принципи и подходи, които могат да бъдат взаимствани и приложени към всяка зона с ниски емисии, за да бъде тя ефективна.

Clean Cities Campaign, част от чиято мрежа е и „За Земята“, обобщава и извежда в специален документ, също вече адаптиран и на български, 7-те стъпки, които трябва да се следват в проектирането и прилагането на зоните с ниски емисии, за да бъдат те ефективни. Насоките са извлечени на база най-добрите практики и от успешния опит на водещите в тази сфера градове в Европа и могат да бъдат приложени и към ЗНЕ в София за смислена, работеща, и оценена положително от обществото мярка за чист въздух.

 

Стъпка 1: Дефиниране на цели, територия, обхванати МПС и срокове

ЗНЕ обикновено си поставят за цел основно ограничаване на замърсяването на въздуха, но те носят и други ползи. Ако се преследват допълнителни цели, те трябва да бъдат включени възможно най-рано в проектирането на зоните, тъй като може да имат специфични особености и нужда от допълнителни действия. Например един град може да използва ЗНЕ, за да засили съществуващите мерки за интермодален транспорт (съчетаване на различните видове превозни средства за предвижване в града) в допълнение към намаляването на замърсяването на въздуха. Зоните с ниски емисии могат да допълват мерките, насочени към намаляване на пространството за автомобили в града или реорганизиране на транспортните потоци.

Териториалният обхват на ЗНЕ трябва да бъде определен, като се вземат предвид данните за местоположението на източниците на замърсяване на въздуха, както и къде са най-засегнатите групи. В зависимост от амбицията и графика на въвеждане на зоните, би могло да се приложи постепенен подход към различните МПС, като първо се изключат само определен тип превозни средства, преди да се повишат изискванията. Амстердам, например, започна с пускането на ЗНЕ за камиони през 2010 г., преди да разшири обхвата до други превозни средства през 2017 и 2018 г. Също така си струва да се отбележи, че първоначалното премахване на най-замърсяващите превозни средства често може да доведе до бързи и непропорционални резултати.

Определянето на прецизен график със стъпки за въвеждане на етапите от ЗНЕ е важно поради няколко причини. Първо, той поставя рамката да направи целите постижими, тъй като те са разбити на по-малки стъпки. Нещо повече, графикът дава видимост на засегнатите жители и бизнеси, като по този начин оставя достатъчно време за подготовка за преминаване към други видове транспорт и по-чисти превозни средства. Ефектът от предварителното обявяване на план също предизвиква т.нар. „предварително съобразяване“, т.е. гражданите и фирмите започват да правят промени, преди политиката да влезе в сила.

Стъпка 2: Предварителна комуникация

Предварителната комуникация и ангажиране в достатъчно ранен период на гражданите и бизнеса в процеса са ключови за успеха на зоните с ниски емисии.

Мнозинството от гражданите подкрепят ЗНЕ, ако нуждата от тях им е обяснена както трябва, показва проучване на IPSOS, поръчано от Transport & Environment през 2018 г.: 67% от анкетираните в девет европейски държави „силно“ или „донякъде“ подкрепят въвеждането на ЗНЕ. Подкрепата е най-висока в Унгария, Италия и Великобритания, което показва, че вероятно не е пряко зависима от общата политическа атмосфера в страната и външните и вътрешни влияние.

Документът на CCC дава и насоки и примери за успешна комуникация. Това е един от детайлите, влиянието на които бяха по-скоро игнорирани от Столична община в София при разработката на концепцията за ЗНЕ в града, което доведе и до отхвърлянето му в първоначалния вариант.

71% от жителите на европейските градове смятат, че техните лидери трябва да направят повече, за да ги предпазят от замърсяването на въздуха. 59% от гражданите са готови да подкрепят влизането в градовете само на автомобили без емисии след 2030 г. Данните са от проучване на YouGov от 2021 г. Подкрепата обаче се печели с правилна комуникация на ползите от ЗНЕ.

Стъпка 3: Осигуряване на ефективно и справедливо прилагане

Информирането на хората за мярката, без незабавното налагане на ограничения, обикновено помага за по-добро приемане на промяната. Това може да се случи чрез гратисен период, който може да продължи няколко седмици или месеци. Париж и Брюксел избраха тази стратегия, за да улеснят въвеждането и постепенното затягане на техните ЗНЕ.

В същото време ефективното прилагане на мерките е от съществено значение не само за постигане на целите на ЗНЕ, но и заради справедливия подход към онези, които са преминали към по-чисти видове транспорт или превозни средства. Европейските градове използват няколко различни варианта за проследяване на прилагането на мерките, като камери, сензори и контрол чрез инспектори. Те имат своите предимства и недостатъци, които са обяснени по-подробно в документа.

Стъпка 4: Въвеждане на допълнителни мерки, особено за насърчаване на алтернативи като активна мобилност, градски и споделен транспорт

Алтернативите на употребата на личен автомобил са привлекателни само ако са и удобни. Следователно са нужни инвестиции в инфраструктура и възможности за пешеходно и велосипедно придвижване, микромобилност, както и в споделен и обществен транспорт.

Столична община на практика пропуска за момента да предложи такива мерки в проекта за наредба, която адресира ЗНЕ за транспорта в София.

Осигуряването на качествени алтернативи преди или успоредно с ограниченията за определени МПС е ключово за успеха на въвеждането на ЗНЕ

Стъпка 5: Предоставяне на целева финансова подкрепа на най-уязвимите групи

Обществената съпротива може да бъде резултат от чувство за липса на справедливост. Следователно допълнителните мерки могат да бъдат толкова важни, колкото и самата ЗНЕ. Колкото по-справедлив е преходът, толкова по-добър и по-широко приет ще бъде той. Това налага подкрепа на най-засегнатите групи, като например на домакинства с ниски доходи и, когато е необходимо, на местни бизнеси. Прочетете повече в анализа на CCC защо обаче изключенията трябва да бъдат максимално прецизирани, защо преди всяко въвеждане на ЗНЕ има спад в доверието, което отново започва осезателно да се възвръща след старта ѝ, както и че местният бизнес често е облагодетелстван от мерки, които насърчават активен и обществен транспорт.

Възможността за подобни мерки беше игнорирана в проекта за софийската зона с ниски емисии.

Стъпка 6: Проследяване (мониторинг на ефектите от зоната)

За да се оцени напредъкът и ефектите от ЗНЕ, трябва да се планира събирането на висококачествени и точни данни. Показатели като нива на замърсяване с NO2, брой превозни средства и особено такива, които не отговарят на изискванията, или индекс на задръстванията са добро начало. Градовете във Великобритания например са особено добри в това. Същото може да се каже и за ЗНЕ в Брюксел, която има собствен уебсайт, на който са публично достъпни годишните доклади за зоната. София също има нужда от подобряване на този процес.

Камерите в комбинация със сензори могат да откриват в реално време кои автомобили замърсяват повече от обявеното. Подобни системи се използват вече в няколко европейски градове.

Стъпка 7: План и дата за преминаване към зона с нулеви емисии

В крайна сметка не трябва да забравяме, че зоните с ниски емисии няма да осигурят достатъчното намаление на замърсяването, нужни на Европа да преследва климатичните си цели. В този смисъл въвеждането на ЗНЕ е само стъпка в по-широкия преход към мобилност с нулеви емисии, която защитава климата и общественото здраве. В много европейски градове вече има определени срокове за преминаване към такива зони с нулеви емисии към 2030 г., които са обвързани с въвеждането на поетапни прогресивни ограничения – елемент, който липсва въобще в обсъждането на плановете на София.

 

Прочетете интересните подробности, аргументация за всички тези стъпки, данни, графики и анализи в пълния документ (на български език): „7-те стъпки за създаване на ефективни зони с ниски емисии“.

/by
, ,

Разширена схема за търговия с емисии и социален климатичен фонд

ЕС има цел да намали нетните си емисии на парникови газове с поне 55% до 2030г., в сравнение с нивата от 1990 г. Това е междинната стъпка преди постигането на крайната цел: климатична неутралност до 2050 г. За да се реализират повишените климатични цели, ЕК прави редица предложения в рамките на пакета ”Подготвени за цел 55 / Fit For 55”.

Част от тях е нова, разширена схема за търговия с емисии (ETS2), която ще определи цена на емисиите от сградите и автомобилния транспорт. Чрез тази схема се изпълнява на практика принципът “замърсителят плаща“ – следователно тези, които замърсяват повече, ще имат по- високи разходи за действията си. Също така, въвеждането на горна граница на въглеродните емисии може да подобри контрола над количеството изпуснати емисии в атмосферата и да насочи инвестиции към нисковъглеродни алтернативи. 

От друга страна, повишаването на цените при крайните потребители може изправи пред сериозни предизвикателства семействата с ниски доходи, които непропорционално да плащат за справяне с климатичните промени пред други по-допринасящи за това индустрии. Заради инфлацията и енергийната криза, жилищните сгради и частният транспорт ще бъдат включени в новата СТЕ не по-рано от 2029 г., а за бизнеса датата е 1 януари 2024 г.

Европейската комисия предлага създаването на нов социален климатичен фонд, който да започне да функционира през 2025 г. Той ще даде възможност на държавите членки да подкрепят уязвими домакинства с ниски и средни доходи, както и микропредприятията и ползвателите на транспорта, засегнати негативно от въздействието на разширяването на търговията с емисии от сградите и транспорта. Механизмът предвижда подкрепа за инвестиции за повишаване на енергийната ефективност и обновяване на сгради, декарбонизация на отоплението и охлаждането на сградите, включително интегриране на енергията от възобновяеми източници, временно подпомагане на доходите и предоставяне на подобрен достъп до мобилност и транспорт с нулеви и ниски емисии. 

Достъп, обаче до Социалния климатичен фонд и Фонда за модернизация на ЕС ще имат само държави членки, които са приели правно обвързващи цели за постигане на климатична неутралност до 2050 г. и мерки за постепенно премахване на всички изкопаеми горива. Финансовите потоци също ще са пряко зависими от спазването на върховенството на закона. Защо е важно възможно най-ранното изготвяне на Социален климатичен план и ще повлияе ли той на средствата предвидени по Социалния климатичен фонд, вижте в позицията на За Земята и WWF – България. 

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

/by
,

Гласуването на Зоната с ниски емисии в София – на полусъединител до есента

На 21 юли Столичен общински съвет (СОС) не прие да разгледа и да одобри предложената от ГЕРБ Наредба за създаване на зони с ниски емисии (ЗНЕ) на вредни вещества и намаляване на източниците на замърсяване на атмосферния въздух на територията на общината.

От За Земята приветстваме това решение, което е правилно, не за да отпадне мярката изобщо, а защото има остра нужда от нейното подобрение преди приемането ѝ Въпросът е дали Столична община (СО) ще използва даденото ѝ време разумно, за да обсъди слабостите в настоящото предложение и да излезе с обосновани и амбициозни промени

Подготовката на наредбата отне едва няколко месеца и бе обсъдена в 2-3 срещи на Програмния съвет към Програмата за качество на атмосферния въздух на СО. На тях дори не бяха представени анализите, на които се базира предложението. В последното заседание преди ваканцията Общинският съвет, трябваше да разгледа и одобри ЗНЕ измежду над 150 други точки и 4000 страници мотиви към тях в дневния ред, без да разгледа и коментира постъпилите становища от граждани и граждански организации по Наредбата. Докладът на ГЕРБ, внесен днес за одобрение на ЗНЕ, е с дата от 16.06.2022 г. и не взима предвид резултатите от общественото обсъждане, което завърши на 16.07.

Предложението на Демократична България за отлагане на гласуването на Наредбата бе прието категорично в две гласувания, което ядоса ГЕРБ. В опит да изнудва общинските съветници, председателят на СОС Георги Георгиев дори ги заплаши, че няма да ги пусне във ваканция и ще свиква заседание всеки четвъртък до септември само с една точка – зоната с ниски емисии за транспорта и битовото отопление. Георгиев заяви емоционално „Всеки ден ще е така до победата!“ очевидно вече чувстващ се в опозиция без мнозинство. След което подложи излишно на прегласуване точката за трети път.

По време на заседанието днес кметът Фандъкова в емоционално изказване с грижа за здравето на гражданите се опита да прехвърли отговорността за чистия въздух на опозицията. След години бездействие тя обвини останалите политически сили в СОС, че обричат софиянци на мръсен въздух в предстоящия зимен сезон, като отказват да разгледат предложената от нея мярка. Същевременно Фандъкова не се съобрази нито с мнението на съветниците към тези групи, нито с гражданските организации, работещи по темата, които ясно заявиха, че Наредбата за ЗНЕ е недомислена и има нужда от сериозна преработка преди да бъде гласувана.

Какво трябва да се случи в предоставеното време за работа по Наредбата за ЗНЕ:

  1. Да се отвори процеса на разработване на зоната и Наредбата и към гражданите, като се публикуват анализите до момента, дискутират се публично постъпилите критики и предложения на нарочно организирани сесии от страна на Столична община.
  2. Да се определят и обявят ясно целите на Зоните с ниски емисии – колко емисии ФПЧ и азотен диоксид ще да бъдат спестени, какъв ще е ефектът върху концентрациите на замърсяването и към коя година.
  3. На база на направените анализи и поставените цели да се обособят параметрите на зоните, като се оценят различни сценарии, включително чрез проучване на общественото мнение, използвайки фокус групи.
  4. Да се предвидят алтернативните мерки, които ще подпомогнат гражданите да се адаптират към предлаганите ограничения.

От За Земята изложихме основните недостатъци и нашите препоръки по време на обсъждането на Зоните с ниски емисии в Програмния съвет на СО, както и в нашето становище в публичната консултация на  Наредбата.

 

Становището за обществената консултация на За Земята може да прочетете тук.

По-подробен коментар на За Земята за ЗНЕ за битово отопление може да прочетете тук.

По-подробен коментар на За Земята за ЗНЕ за транспорта може да прочетете тук.

По-подробен коментар на За Земята за процеса на изработване на Наредбата може да прочетете тук.

7 стъпки за успешни зони с ниски емисии – изследване на Clean Cities Campaign, в която За Земята е партньор, бе публикувано на 20.07.2022 и може да бъде прочетено тук.

/by
, ,

Зоните с ниски емисии от транспорта са хит в Европа като добра мярка за чист въздух

Към днешна дата 320 европейски града ограничават по-старите превозни средства, които обикновено са по-замърсяващи, чрез зони с ниски емисии от транспорта (ЗНЕ). Това е увеличение с цели 40% спрямо ЗНЕ през 2019 г. според ново изследване на Кампания за чисти градове (Clean Cities Campаign), в която За Земята участва като партньор. Проучвания показват, че ЗНЕ осигуряват значителни подобрения в качеството на въздуха и имат положително въздействие върху търговията и местния бизнес, затова са толкова предпочитани от градските управници и подкрепяни от гражданите.

До 2025 г.  Броят ЗНЕ се очаква да нарасне с 58%, като достигне 507 броя според проучването на Clean Cities Campaign въз основа на договорени планове или законови задължения. Растежът ще бъде най-силен в туристическата топ дестинация Испания, където ще бъдат въведени 146 нови ЗНЕ до 2024 г., докато във Франция ще бъдат в сила 34 нови ЗНЕ до 2025 г. ЕС е с намерение скоро да изиска от 424 градски зони, сред които е и София, да напишат или актуализират планове за устойчива градска мобилност, които да включват нови или по-амбициозни изисквания към ЗНЕ.

Същевременно 27 съществуващи вече ЗНЕ ще станат още по-строги, включително в Лондон и Париж, двата най-големи европейски туристически града, плюс Амстердам, 7-ият по популярност. Париж, Амстердам и Копенхаген са готови да откажат достъп на всички бензинови и дизелови превозни средства до края на 2030 г., последвани от Брюксел през 2035 г. Този списък ще се разшири, след като тази пролет 100 града, включително и София, обещаха да станат климатично неутрални до 2030 г.

 

Къде е мястото на София на картата със ЗНЕ от транспорта в Европа?

В последните години все по-често попадаме на класации, които нареждат нашата столица на челни позиции по мръсен въздух в Европа. Това логично ни навежда на мисълта, че час по-скоро трябва да се вземат мерки за намаляване на емисиите от битово отопление и изгаряне, както и от замърсяващите превозни средства и при нас.

В средата на юни тази година, Столична община (СО) обяви обществена консултация по проект за Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества и намаляване на източниците на замърсяване на атмосферния въздух на територията на общината. Новината дава повод за оптимизъм и надежда, че градът ще стане по-чист, а жителите му ще живеят малко по-здравословно.

Вместо ефективни мерки обаче, е възможно да получим недостатъчно обмислени предложения без ясни дългосрочни цели, както по отношение на транспорта, така и по отношение на намаляването на печките на твърдо гориво. Макар и да сме „ЗА“ принципното ѝ въвеждане, ЕС „За Земята“ заяви в публичната консултация по темата, че не подкрепя ЗНЕ в настоящия ѝ вид. Призоваваме приемането да бъде отложено до есента, като Общината използва времето до тогава за отстраняване на редица слабости в своето предложение.

Макар и икономическата, социална, политическа ситуация в различните населени места да варира, има принципи и подходи, които могат да се приложат към всички ЗНЕ, за да се гарантира тяхната ефективност. Това са 7-те стъпки за създаване на успешна ЗНЕ:

1. Дефиниране ясно на целите, територията, обхванати МПС и срокове при проектирането на ЗНЕ – частично изпълнено от СО.

2. Предварителна комуникация и ангажиране на гражданите и бизнеса в процеса – напълно игнорирано от СО.

3. Осигуряване на ефективно и справедливо прилагане – по-скоро непредвидено от СО.

4. Въвеждане на допълнителни мерки, особено за насърчаване на алтернативи като активна мобилност, градски и споделен транспорт – напълно игнорирано от СО.

5. Предоставяне на целева финансова подкрепа на най-уязвимите групи (например на домакинства с ниски доходи) и, когато е необходимо, на местни бизнеси – напълно игнорирано от СО.

6. Мониторинг на ефектите – напълно игнорирано от СО.

7. Задаване на обвързваща и прогресивна времева рамка  за пълно преминаване към зона с нулеви емисии най-късно до 2030 г. – напълно игнорирано от СО.
Тези принципи следва да бъдат приложени и към ЗНЕ в София за смислена, работеща, и оценена положително от обществото мярка за чист въздух.

Връзки към изследването на Clean Cities Campaign:

/by