София и климатичната неутралност в транспорта: между амбициите, реалността и социалната справедливост

София заявява, че работи за климатична неутралност до 2030 г., докато поредното правителството крачи смело по утъпкания от предшествениците си път ненужно да изгуби още стотици милиони специализирано европейско финансиране за „зелени“ мерки. Средства, които биха могли да подпомогнат значително и проектите на столицата. 

Такъв типичен за нашите ширини контраст се наби на очи в третата част на Форум „Чиста мобилност за София“ 2025. Последният панел на тазгодишното издание на организираното от „За Земята“ събитие засегна тема, за която все още доста рядко си говорим – тази за климатичния отпечатък на транспорта в градовете и усилията за неговото намаляване. 

София, климатично неутрален град?

София е един от 112-те града, които се включиха в Мисията на Европейската комисия за интелигентни и климатично неутрални градове до 2030 г. Това се случи през 2022 г., с „последния влак“, както посочва Цонка Харизанова, началник-отдел „Климат и енергия“в Столична община. Реалната работа по този проект обаче започва чак през 2024 г., пояснява тя. Градовете са основният двигател на икономиката, но за сметка на това пък и са водещ източник на парникови газове. Повече от 70% от глобалните емисии идват точно от големите населени места, припомни Харизанова. 

Въпреки сравнително краткото време до 2030 година, инициативата има амбициозна цел: намаляване на вредните емисии с над 80% в София в този срок, както и справяне с остатъчните 20% чрез иновативни подходи. 

Харизанова разгледа няколкото стратегически документа на градската управа, които са свързани с приближаването на столицата към климатична неутралност. Това са Планът за действие за устойчива енергия и климат (ПДУЕК), Планът за устойчива градска мобилност, Програмата за качество на въздуха, Интегрираният план за развитие на София и т.нар. план за зелен град, разработен съвместно с ЕБВР през 2019 г. 

Транспортът остава един от най-сериозните източници на въглеродни емисии в града, напомня ръководителят на климатичния отдел на общината. За справяне с това са предвидени мерки като подмяна на автопарка на столичните предприятия с електрически превозни средства, разширяване на зарядната инфраструктура, подобрение на енергийната ефективност на уличното осветление. 

Особено внимание (поне по план, бел. авт.) се отделя на развитието на веломрежа и пешеходни пространства, посочи представителката на Столична община. С това тя направи поредното заявление на представител на настоящата администрация за увеличаването на възможностите за чиста мобилност в града, които обаче се придвижват с незадоволително темпо (за разликата между обещания и реализация – малко по-долу). 

Цонка Харизанова, началник-отдел „Климат и енергия“в Столична община, разказа какъв е планът на София да стане климатично неутрален град.

 

„Основните стратегически цели на ПДУЕК са въвеждането на най-високи стандарти на енергийна ефективност и увеличаване на дела на енергията от възобновяеми източници, както в крайното потребление, така и в енергийния микс. Също така градът трябва да стане ресурсно-ефективен, чрез използване на принципите на кръговата икономика и най-вече фокусирайки се върху околната среда и биоразнообразието“, посочва Харизанова. 

Тя подчерта и вече належащата нужда от климатична адаптация. Особено по отношение на горещите вълни се предвиждат инвестиции в устойчиви пътни настилки и дренажни системи, които да позволяват повторно използване на оттичащата се вода. 

 

Възможностите на Социалния фонд за климата 

Амбициозните цели на София ще се нуждаят от всякаква подкрепа. За късмет на общинската администрация, тепърва ще има някои интересни възможности. Една от тях е новият Социален фонд за климата, на който обърна внимание в презентацията си Даниел Попов от „За Земята“. Фондът цели да подпомогне уязвими групи, който ще бъдат засегнати неблагоприятно от въвеждането на Европейската схема за търговия с емисии 2, чрез конкретни мерки и проекти. Новото при нея е, че ще обхваща и емисиите от сгради, пътен транспорт и няколко други сектора. Механизмът ще влезе в сила от януари 2026 г., ще е с продължителност шест години и общ бюджет от 2,5 милиарда евро за България. Помощта за справедлив преход към климатична неутралност ще бъде по няколко направления. Сред тях са директна финансова помощ за домакинства, инвестиции в транспорт с ниски и нулеви емисии, модернизиране на сгради и енергийна ефективност.

Около 32% от бюджета са предвидени за транспортни мерки, което отваря врати за подмяна на обществения транспорт, изграждане на регионални мобилни услуги, субсидии за електрически превозни средства и развитие на микромобилност. 

Попов акцентира върху нуждата от сериозен подход към транспортната бедност, която в България остава недефинирана и често пренебрегвана. Според различни проучвания, страната ни е сред водещите в ЕС по високи цени на билети за градски транспорт спрямо доходите, както и по брой на пътнотранспортни произшествия и замърсяване на въздуха. В същото време неравнопоставени групи, голяма част от които са възрастни хора и жени, са още по-неблагоприятно засегнати. 

Даниел Попов от „За Земята“ обърна внимание на възможностите на Социалния фонд за климата, борбата с транспортната бедност и проблемите с администрацията в страната в тази връзка

Повече думи, отколкото действия

И Харизанова, и Попов посочиха като сериозен проблем липсата на координация между институциите за трансформацията на София в климатично неутрален град. В Столична община различните структури разработват планове поотделно, което затруднява цялостната реализация на климатичните политики. 

Ситуацията с развитието на възможности за велосипедно и пешеходно придвижване е типичен пример за разнобоя в местната администрация. Заявления, че велоалеите са приоритет, чуваме от началото на мандата на кмета Терзиев, но реалната скорост и мащаб на реализацията им са доста незадоволителни. Много от проектите за нови велосипедни алеи например се бавят и не биват възлагани за проектиране или изпълнение (ако вече са проектирани), като проблемът, според източници на „За Земята“, е в направление „Строителство“ в общината и съответният зам.-кмет.  Един от иновативните проекти, който Цонка Харизанова посочи изрично в презентацията си, съдържа идеята зоната около Ларгото да бъде затваряна за автомобили поне веднъж месечно за цял ден, а гражданите да могат да използват пространството за спорт, отдих и други и да се придвижват между парковете в района безпрепятствено. Идея, за която вече ни е разказвано от зам.-кмета по транспорт, но която също все още очакваме да видим в действие.

На държавно ниво също има забавяне в разработването на Социалния  план за климата (мерките в който ще бъдат финансирани от Социалния фонд за климата). Това включва и отказ от техническа помощ от ЕС, която беше налична за изследвания и проучвания на транспортната и енергийна бедност в страните-членки, и закъснения в консултациите с гражданското общество по време на подготовката на Плана. 

В навечерието на форума на „За Земята“ пък стана ясно, че дирекцията в Министерски съвет, която отговаряше за това планиране, де факто е разформирована. Попов сравни това действие със „саботаж“ и предупреди, че при отлагане на въвеждането на Европейската схема за търговия с емисии 2 от 2026 за 2028 г., България рискува да изгуби 400 милиона евро от Социалния фонд. Според него, за да се гарантира реално изпълнение и ефект, е нужно да се действа активно  и то заедно с общините и НПО сектора в последната фаза на изготвяне на Плана.

София вече е поела ангажимент да бъде сред водещите европейски градове по пътя към климатична неутралност. Социалният фонд за климата предоставя шанс този преход да бъде социално справедлив, но за да се случи това, е нужна прозрачност, синхрон между институциите и реално участие на гражданите, обясни Попов. „Специално този фонд, за разлика от много други, касае директно големи групи уязвими хора, бедни хора, затова според нас е изключително важно този процес да се случи по различен от обичайния начин“, добавя той. 

Read more →

/by

Измериха замърсяването с азотен диоксид покрай училища и зоната с ниски емисии

Замърсяването с NO2 в София през 2024 г. се е увеличило, действията са наложителни

И през 2024 г. наднорменото замърсяване с азотен диоксид в София продължава да е налице през цялата година, а тенденцията е дори към по-високи концентрации на замърсителя, показват най-новите годишни данни от измерванията на Екологично сдружение „За Земята“. В над 91% от точките в града, в които организацията проследява нивата на NO₂, средногодишните концентрации са над законовата норма  (40 µg/ m³), а във всички – над препоръчителните нива според СЗО и новите норми, които предстои да влязат в ЕС. В рамките на инициативата през 2024 г. бе отчетено и замърсяването близо до училища и на ключови точки в и около зоните с ниски емисии в София, като резултатите са знакови.

По-разширено измерване

През изминалата година „За Земята“ отново обходи всеки месец голям брой улици и квартали, в които измерва NO₂. По две измервателни тръбички бяха поставени на общо 36 локации в града, като 16 от тях съвпадаха с точки на целогодишните измервания на организацията през 2021 и 2022 г. Резултатите показаха, че средногодишните концентрации на азотен диоксид през 2024 г. в 33 от 36 точки е над законовата норма и в порядъци над препоръките на Световната здравна организация (10 µg/ m³). В съвпадащите с измервани в предишни периоди локации навсякъде замърсяването за 2024 г. е по-високо от това през 2021 г., а на места е по-високо и от това през 2022 г. Такива локации има на ключови булеварди, като „Христо Ботев“, „Ситняково“, „Никола Мушанов“, „Тодор Александров“, което показва, че София диша дори малко повече отровен азотен диоксид.

За поредна година се потвърди абсурдната ситуация, че двете точки, на които са отчетени значително по-ниски стойности на азотен диоксид, са точно тези непосредствено до двата пункта в града за мониторинг на замърсяването от трафика на официалната система на ИАОС.  Това се дължи на неправилното им позициониране, в разрез с две от законовите изисквания: да бъдат разположени в зони в рамките на съответните район, в които са възможни най-високите нива на замърсителите, както и да бъдат поставени не повече от 10 м. от бордюра.   „За Земята“ от години сигнализира за несъответствието, което дори е било установено с официален доклад, изготвен от работна група, назначена със заповед на Министъра на околната среда и водите.  През февруари екологичната организация внесе официално искане в МОСВ за преосмисляне на разположението на измервателните станции на ИАОС. На 21 март 2025 г. МОСВ призна това и в официално искане към Столична община за съдействие да се промени местоположението на двете станции.

Какво дишат децата ни през всеки сезон? А ние?

Девет от точките на измерване са разположени до училища, за да бъдат отчетени нивата на NO₂  в близост до места, където децата прекарват голяма част от времето си. Това е важно, тъй като подрастващите са една от най-рисковите групи по отношение на негативните ефекти на замърсяването на въздуха. Измерванията показват, че покрай 8 от 9 проследени училища в София нивото на азотен диоксид е над законовата норма.

Децата, а и техните родители, няма къде да се скрият. На теория през 2024 г. въздухът по отношение на NO₂ е бил най-мръсен в месеците февруари и ноември. На практика, въпреки леки вариации в сезоните, през абсолютно всички месеци от годината стойностите са над 40 µg/m³.

 

Зоната с ниски емисии трябва да е целогодишна

Изборът на точките за измерване през 2024 г. бе направен и с оглед въвеждането на зона с ниски емисии (ЗНЕ) по отношение на транспорта. Седем точки са разположени в територията на т. нар. „Малък ринг“, толкова се намират и по ръба му. Извън територията на Малък ринг организацията измерва в 22 точки, някои от които попадат в или по ръба на т.нар. „Голям ринг”, който ще влезе в сила през декември 2025 г.

В този смисъл липсата на сезонност на замърсяването с NO₂  в целия град, включително в много точки от планираните ЗНЕ показва, че решението зоната да работи само 3 месеца в годината не се основава на практическа логика. „За да се намалят концентрациите на азотен диоксид в София до нива, които не застрашават сериозно здравето на гражданите, зоните с ниски емисии би трябвало да оперират целогодишно“,  обясни Ивайло Попов от екип „Въздух“ на „За Земята“. От организацията продължават с измерванията и се надяват да могат да направят скоро оценка на ефективността на тази мярка.

 

Реални мерки за реално замърсяване в София

Дори и на база сегашните измервания и анализи обаче са ясни определени промени, които би трябвало да се случат, ако наистина търсим ефект върху здравето и качеството на живот в града. От екологичната организация посочват, че тежко-, средно- и лекотоварните превозни средства съставляват по-ограничена част от регистрираните превозни средства, но имат относително висок пробег спрямо останалите и съответно са съществен източник на емисии. По тази причина ограниченията на ЗНЕ трябва първо да поставят акцент върху по-големите замърсители, като включат категории N2 (среднотоварни превозни средства), N3 (тежкотоварни превозни средства) и M2 (малки автобуси) и М3 (големи автобуси).  Необходими са и по-скорошни ограничения за МПС от категории Евро III и Евро IV  в по-голям териториален обхват от града. „С цел опазване на човешкото здраве предлагаме те да бъдат ограничени най-късно през 2026 г.  в Малък ринг, а в Голям ринг – през 2027 г. Дългосрочно всички дизелови автомобили до евро 6 следва поетапно да бъдат забранени до 2035 г.“, посочва Ивайло Попов.

Същевременно паралелно с въвеждане на ограничения, трябва да бъдат осигурени и насърчавани възможностите за устойчива и чиста мобилност за всички възрастови групи през всички сезони: най-вече използването на градски транспорт, споделени форми на пътуване, възможностите за активно придвижване (с велосипед, тротинетка и други незамърсяващи въздуха в града транспортни средства), както и ходенето пеша. Освен мерки насочени към личната мобилност на гражданите, са нужни и такива за екологичната трансформация на бизнесите, свързани с транспорт и употреба на МПС: куриерски услуги, доставки до различни обекти, автобусни превози, комунални услуги, строителни и ремонтни дейности и други.

„За Земята“ публикува данните от годишното си измерване на замърсяването в азотен диоксид в София за 2024 г. в подробен доклад, който може да откриете тук.

/by

Зоната с ниски емисии от транспорта в София потръгва плахо, докато замърсяването на въздуха остава високо


София продължава да изпитва проблем с мръсния въздух, а една от най-значимите на хартия мерки по пътя към решаването му в последните години е въвеждането на т.нар. Зона с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта. Макар зоната официално да стартира още в края на 2023 г., едва през изминалата зима се случи първият сезон, в който Столична община успя да наложи ефективен контрол и да измери резултати. По време на организирания от За Земята Форум „Чиста мобилност за София“ заместник-кметът на София по направление „Зелена система, екология и земеползване“ – Надежда Бобчева – представи първите реални наблюдения за ефектите от ЗНЕ, макар и в ограничения формат на мярката, в който тя съществува в момента. Съпоставихме това с данните от показаните за първи път измервания на замърсяването с азотен диоксид в София през 2024 г. и с още няколко експерта в областта обсъдихме възможните решения за намаляване на замърсяването на въздуха от транспорта. 

Зам.-кмет Надежда Бобчева разказа за първите впечатления от работата на Зоната с ниски емисии в София

Данните говорят: Мръсен въздух от трафика през цялата година

Замърсяването с азотен диоксид в София остава високо и дори с лека тенденция за нарастване. Това е доказателство за нуждата от неотложни решения за чиста мобилност в града, тъй като основният източник на NO2 в София са пътните превозни средства с двигател с вътрешно горене и то преобладаващо дизеловите.  Ивайло Попов от екип „Въздух” на За Земята направи предварително представяне на доклада на организацията с данни от собствени измервания на замърсяването с азотен диоксид в София през 2024 г. (очаквайте съвсем скоро публикуването му). През изминалата година успяхме да измерим NO2 на 36 места в града, като най-важното ни заключение е, че на 33 от тях замърсяването е наднормено през цялата година. 

Заместник-кмет Бобчева потвърди високата достоверност на данните на За Земята. Тя сподели, че Столична община е поръчала международен одит на гражданските и общинските системи за измерване на въздуха в града. Консултантите по него са препоръчали да се ползват данните от екологичната организация като референция за града. 

А за 2024 г. те показват две много значими тенденции. Първата е, че замърсяването ЦЕЛОГОДИШНО е наднормено спрямо българските норми почти навсякъде, където сме правили измервания. Това поставя под съмнение избора на местните власти ЗНЕ в София да е с продължителност само 3 месеца в годината – от декември до февруари. Замърсяването с азотен диоксид не превишава приетата в България норма само на 3 от 36 места и за поредна година 2 от тези локации са точно онези, които съвпадат с местоположението на официалните транспортно-ориентирани станции за измерване на чистотата на въздуха на Изпълнителната агенция по околна среда в столицата. 

За Земята многократно повдига въпроса за преоценка на местоположението на неправилно поставените станции на ИАОС. Тези подвеждащи измервания с нереално ниски средногодишни стойности са причина да не се взимат целенасочени мерки за замърсяването от транспорта. Надежда Бобчева потвърди проблема с измервателните станции и добави, че по този проблем, по който нейното внимание е било привлечено по време на дискусиите на предишното издание на форум „Чиста мобилност за София“ през февруари 2024-та, са проведени разговори с МОСВ. „Вече сме постигнали съгласие, че две от станциите, тази в Младост и тази в Павлово, ще бъдат изместени. През последните три години официално пред тях не е регистрирано превишение на нормите“, посочи тя. На практика обаче дори измерванията в тези специфични места показват нива на отровния газ над препоръчителните от Световната здравна организация.

Ивайло Попов от За Земята. Данните от измерванията на замърсяването с NO2 през 2024 г. са пореден повод да се замислим върху състоянието на мобилността и здравето на гражданите на София


Какво се случва със Зоната с ниски емисии?

Пряк ефект от Зоната с ниски емисии в София върху намаляването на емисиите е все още трудно да се покаже, особено като имаме предвид ограничения ѝ обхват и времетраене само от около 90 дни в годината, което противоречи на международните добри практики в тази област. 

От Столична община обаче твърдят, че има напредък.  В края на 2024 г. за първи път ЗНЕ в София заработи с реална техническа обезпеченост. Софтуерът за автоматично засичане на нарушители бе внедрен и до момента са издадени над 3000 акта, като над 1500 от тях вече са с наказателни постановления, посочи още зам-кметът. Тя обясни, че трябва да се облекчи процедурата за прилагане на глоби, която в момента е ненужно усложнена и че държавните служители ще продължат с издаването на глоби още 3 месеца. 

Въпреки ограниченията, ЗНЕ вече дава някои резултати – намаляване в пъти на броя на нарушенията с времето и, макар и индиректно, подмяна на автомобилния парк. Бобчева се позова на данните от наблюденията на системата за контрол, която разпознава автомобилите по регистрационните им номера и така може да определи каква категория превозни средства нарушават забраната. След като през тази година обхватът на т.нар. „Малък ринг“ на ЗНЕ бе разширен до това да ограничава и превозни средства от втора екологична група, 85% от нарушителите са били точно от тази категория.  Много собственици на стари коли, които не могат да влизат в зоната, се насочват към нови, по-чисти превозни средства, разказа зам-кметът. „Обмисляме възможности как да можем да насърчим този процес“, добави тя, като разказа и за разговори между общината и компании в сферата на доставките, които предприемат стратегия към преминаване към двуколесни превозни средства за централната част на града. 

Данните за нарушителите на ЗНЕ показват, че много от тях са серийни такива, с по няколко десетки нарушения на месец.  Поради тази причина заместник-кметът счита, че това са точно превозни средства, които правят доставки в центъра на града. Мерките по отношение на ограничаването на замърсяването на въздуха от логистиката са сред водещите в много държави в Европа в момента. София трябва да последва добрите практики, като задължи и подпомогне на бизнеса в града да ги приложи.

 

В дискусията след панела бяха обсъдени допълнителни аспекти на подобряването на мобилността, включително ролята на градския транспорт

Какво следва?

През следващия сезон зоната ще обхване още една екологична категория, а от 1 декември се очаква разширение и към т.нар. „голям ринг“. Но за да бъде наистина ефективна, системата трябва да работи целогодишно, а измерванията на замърсяването от трафика – да бъдат точни и представителни.

Качеството на въздуха не е просто статистика – то е въпрос на обществено здраве. А отговорът дали София ще поеме по пътя на устойчивата мобилност зависи от решимостта на кмета и подкрепата на общинския съвет да прилагат последователно и ефективно политиките за чист въздух.

 

Чуйте повече от интересната дискусия в приложения аудио запис от панел 2 на организирания от За Земята форум, включително коментари за ролята на градския транспорт за чиста мобилност. В дискусията се включиха също урбанистът Калоян Карамитов от „Екипът на София“ и Орлин Пранджев от „Столичен електротранспорт“. Те обсъждаха постигането на по-добра свързаност, по-висока скорост и подобрено потребителското преживяване в обществения транспорт.

/by

Доставките без емисии в София вече се случват, но имат нужда от стратегическа помощ

Доставки без емисии в града? В България? Възможно ли е? Първият панел от организирания от За Земята на 12 март Форум Чиста мобилност за София 2025 показа, че това е не само потенциал, но отчасти и факт в града с наличието на велосипедни куриери, дори такива с товарни (карго) велосипеди.

Кристиян Петров, основател на една от пионерските компании с карго велосипеди в София – „Велофлот“ – ни  показа, че макар да ги възприемаме като колела, всъщност възможностите за разнос на този тип превозни средства са неочаквано широки, ако говорим за размер, тегло и брой на пратките. 

Карго велосипедите, които компанията използва, са специализирани за превоз на обемисти и тежки товари в градска среда. Те са електрически, с товароносимост до 200 килограма и с вместимост от 300 литра, позволяваща пренасянето на между 40 и 50 малки пратки в един контейнер. Най-често използваният модел е тип Long John, който се отличава с голяма товарна платформа в предната част на велосипеда. Кристиян разказа, че техните куриери пренасят дори бойлери и 65-инчови телевизори по този начин в София. 

Той посочи, че нуждата от куриери на колела се е увеличила успоредно с обема на пратките в София. През последните три години той се е утроил. „Обемите, които оперираме на дневна база в момента, са тези, които преди 3 години са били по време на Black Friday и Коледа“, посочва той. Причина за това е ръстът на електронната търговия след пандемията, който създава сериозен натиск върху логистичните компании. Без да се позовава на сигурни измервания, а само на собствения си опит, той смята, че 10-15% от участниците в трафика в центъра на града е от доставчици с автомобили и бусове, което ги прави значим фактор за емисиите и замърсяването на въздуха в града. 

В подкрепа на ефективността на карго велосипедите Кристиян Петров посочи данни от проучване, проведено в Брюксел. Според анализа, доставките с карго велосипеди са два пъти по-бързи в сравнение с традиционните бусове – 10,1 реализирани доставки на час срещу 4,9. Освен това маршрутите са с около 30% по-кратки, а времето за изпълнение е намалено с около 50%. Той потвърди, че без да имат точни данни, впечатленията им от оперативната работа подсказват предимства в сходен мащаб и в София.  

Кристиян Петров, „Велофлот“

Предимствата по принцип на този модел на доставка, по думите на Кристиян, са повече от очевидни – нулеви вредни емисии, по-ниски оперативни разходи и значително по-добра маневреност в градска среда. Въпреки недостига на велосипедна инфраструктура в София, практиката показва, че дори съществуващите велоалеи могат съществено да улеснят придвижването и да увеличат ефективността, казва той. Дори посочи изрично новата свързваща велоалея на бул. „Патриарх Евтимий“, която е улеснила работата им. 

Предизвикателствата обаче също не липсват. Основно сред тях е липсата на достатъчна инфраструктура и толерантност на пътя. „Караш по улицата – псуват те шофьорите. Караш по тротоара – псуват те пешеходците. Караш по велолеята – паркирали са коли“, обобщи с ирония представителят на Велофлот.

Въпреки това, потенциалът за развитие е сериозен. В Западна Европа карго велосипедите вече се използват за много повече от доставки – мобилни сервизи за автомобили, ключарски услуги, мобилни кафенета и търговия в паркове, посочва Петров, като добавя, че подобни модели могат успешно да се приложат и в България.

Отношението на големите компании към тази алтернатива е положително. Все повече от тях проявяват интерес към партньорство с Велофлот, като виждат в карго велосипедите решение на проблемите с трафика и трудностите при паркиране в центъра, обяснява експертът. Според него обаче, ключов фактор за успеха на модела в София ще бъде активната подкрепа от страна на Столична община, не толкова чрез забрани, колкото чрез стимулиране на бизнеса да използва екологични решения. Той призова за регулации, които да ограничат достъпа на бусове в централната част на града и насърчат използването на карго велосипеди за доставки.

 

Практически съвети от един куриер

Във Форум Чиста мобилност за София 2025 имахме и гост-лектор велосипеден куриер с няколко години опит по софийските улици, който ни разказа за предизвикателствата на професията и инфраструктурата в София. 

Галин Панчев заема корпоративна длъжност във финансовия сектор, преди да реши да пробва нещо различно, търсейки повече физическа активност в ежедневието си след заседналата и скучна работа. „Реших нa шега просто да пробвам какво е да си доставчик на колело. Планирах едно лято, месец/месец и нещо да поработя. Това отне вече 5 години. Работата е изключително интересна и има много предизвикателства“, разказа той. След това ни демонстрира съвсем конкретни маршрути, записани на Strava в предишната му работна седмица по улиците на София. Така той успя да коментира и даде идеи и на присъстващите представители на Общината за ефективността на промените в инфраструктурата през последната година и бъдещите действия, които трябва да бъдат предприети. 

Галин похвали някои от новите решения, като дори добави, че на определени локации, на които вече има велоалеи, преди е попадал в много опасни за живота му ситуации. Показа обаче и инфраструктурни решения в града, през които велокуриерите не могат да преминат, без да правят нарушения. Обърна внимание и върху организацията на светофарите и как това повлиява на забавянето на доставчиците, които в същото време са под постоянен натиск да извършват повече поръчки. Описа ни най-често срещаните конфликти в градска среда, които възникват от смесването на трафика и организацията на движение в момента. Даде и интересни предложения от практиката. Всичко това ще споделим детайлно в последващи публикации. 

Галин Панчев имаше доста конкретни примери от движението в София

Едната забележка обаче си струва споменаването. „Сред нещата, освен инфраструктурата, които са проблеми в този град, е изключително старата законодателна база. Трябва да бъде разрешено на велосипеди и вероятно малоразмерни други електрически превозни средства в еднопосочните улички да карат в насрещното“, обясни Галин. Идеята, която на пръв поглед изглежда екзотична, всъщност е доста логична – котрафлоу велоалеите в ляво или вдясно не са нещо непознато и дори имаше плах опит за подобна в София преди 2-3 години. „Всъщност улиците в центъра са широки, но това се вижда само по празници, защото няма паркирали коли върху тях“, продължава Панчев. Еднопосочните улици съществуват заради ограниченията в размера, които важат за бусове, посочва велокуриерът. Реално една улица може да побере много повече полезни участници в движението дори успоредно, ако се ползва от по-малки превозни средства. 

Друга от значимите критики на Галин Панчев бе и липсата на сигурни места за временно паркиране на велосипеди (не само карго, но и обикновени, каквито той използва за доставки досега). Това се отнася от една страна за градските политики като цяло, но също и за отношението на повечето бизнеси, включително големите търговски центрове. Според Галин липсва разбиране сред собственици на ресторанти и магазини за нуждата от сигурни места за кратковременно паркиране на велосипед (стойността на който може да достигне до 10-15 хил. лв., уточнява Галин). Самите куриери опитват да избягват рисковете, като търсят алтернативи и оставят превозните си средства вътре в търговските центрове. Действителността обаче показва, че на много места има забрани за тази практика, което създава конфликтни ситуации. Липса на удобни, непосредствени места за спиране вреди на самите бизнеси, защото като резултат може да забави поръчките до клиента изключително много. Той даде пример със стандартна поръчка, в която въпреки недостатъците на градската среда в София, самото придвижване е само 1/3 от времето, а останалите минават в логистични неуредици около търговския обект. 

Станимира Николова, урбанист от общинското предприятие „Софияплан“, се включи в дискусията след панела, заедно с много от присъстващите на форума.

Има ли план за чиста градска логистика?

Панелът за чиста градска логистика по време на Форум Чиста мобилност за София завърши с интересна дискусия, в която участваха Кристиян Петров, Галин Панчев и Станимира Николова, урбанист от общинското предприятие „Софияплан“.  

„За да можем да се движим ежедневно с колело в София трябва да имаме знания, но трябва да имаме и смелост“, описа ситуацията Станимира. „Тези проблеми за нас са очевидни и ние работим в посока цялостно осмисляне на инфраструктурата и на системата“. Тя смята, че при велосипедното придвижване в София има много голям потенциал и лесно се вижда как с малки стъпки може да се постигне значима промяна в живота на доста хора. 

Николова смята, че трябва да се мисли за цялостното решение, да за инфраструктурата, за обогатяването на тази инфраструктура, за „правенето на придвижването с колело по-безопасно и по-възможно за хората, които се страхуват да минат близо до автобуси или коли“. Според нея това означава преосмисляне на цялата система, която е планирана по Общ устройствен план и Плана за устойчива градска мобилност. Тя казва, че това е дълга задача, която се случва постепенно. 

Във връзка с чистата градска логистика обаче тя посочи, че Планът за устойчива градска мобилност има за задача да съдържа и План за устойчива градска логистика. Създаването на такъв е все още в много начална фаза и не са много хората, които са го припознали като своя отговорност. 

Чуйте повече в приложения пълен аудио запис от панела по време на Форум Чиста мобилност за София 2025. 

Очаквайте публикации и с най-интересното от следващите два панела от събитието. 

/by

Форум Чиста мобилност за София се завръща с шанс да станете част от дискусията за бъдещето на града

След изключително полезния и успешен Форум „Чиста мобилност за София“ през 2024 г., събитието се завръща за ново издание. Експерти, представители на местното управление и държавната администрация, активисти, граждани и журналисти се събират на едно място, за да представят политики и резултати и да обсъдят как градът ни да стане по-чист, организиран, достъпен и приветлив за гражданите си и за всички, които го посещават.

В рамките на половин ден на 12 март ще се съберем в простанство Resonator на ул. 20 Април № 13 в София. Миналата година по време на форума бяха очертани детайлите за много от приоритетите на Столична община в сферата на градската мобилност и чистота на въздуха в контекста на транспорта. На 12 март ще разберем какво бе постигнато, какво се промени, както и да насочим погледа си към нови и предстоящи решения.

Сред интересните детайли, които можете да очаквате, са първите впечатления и изводи за ефекта от Зоната с ниски емисии от транспорта в София, представени от Столична община, данните от измерванията на „За Земята“за замърсяването с азотен диоксид в София за 2024 г, които също ще бъдат представени за първи път за дискусия пред публика.

Ще отворим дума и за по-рядко обсъждани досега, но важни теми, като преминаването към логистика без емисии – в дискусия с представители на бизнеса с доставки в града. Ще говорим отново и за градски транпорт, както и за Социалния план за климата и транспортните политики на града в контекста на климатичните мерки.

Входът на събитието е безплатен, но е нужна предварителна регистрация – тук.

Последвайте фейсбук събитието ни, за да получавате допълнителни известия.

 

Програма на събитието:

08:30 – 09:00 Регистрация

09:00 – Начало с въведение в темата

Панел 1:
Чиста градска логистика – доставки без емисии

09:10 – 09:25 Ролята на карго велосипедите в градската логистика в София – нужди и възможности, Кристиян Петров, Велофлот

09:25 – 09:40 Доставки на две колела, но на каква цена – предизвикателства в градската среда за вело куриерите, Галин Попов, велосипеден куриер

09:40 – 10:00 Панелна дискусия: Как да използваме потенциала на велосипеда за бързи и чисти доставки в града. Панелисти: Кристиян Петров, Галин Попов, Екипът на София

 

Панел 2:
Чист въздух чрез чиста мобилност в София – реалност, мерки, резултати

10:05 – 10:20 Замърсяването с NO2 в София – резултатите за 2024 година от независимо измерване на За Земята – Ивайло Попов, Екологично сдружение „За Земята“

10:20 – 10:35 Зоната с ниски емисии в София – първоначални оценки за работата и резултатите от мярката – Надежда Бобчева, зам. кмет “Зелена система, екология и земеползване”, СО

10:35 – 11:05 Панелна дискусия: Време за по-смели мерки – на какво трябва да е готова СО?

Панелисти: Ивайло Попов (ЕС „За Земята“), Надежда Бобчева (зам. кмет “Зелена система, екология и земеползване”, СО), Калоян Карамитов (Екипът на София)

 

Панел 3:
Климатична неутралност и градска мобилност – възможности и решения

11:40 – 11:55 Градска мобилност в крак с климата – транспортът в програмите и плановете за климата на СО – Дирекция „Климат, енергия и въздух“, Столична община

11:55 – 12:10 Социален план за климата – възможности за мобилност с нулеви емисии в София – Даниел Попов, Екологично сдружение „За Земята“

12:10 – 12:40 Панелна дискусия: Представител на Дирекция “Климат, енергия и въздух“ към СО, Даниел Попов (Екологично сдружение „За Земята“), Антон Гладнишки (Дирекция „Стратегическо планиране“ на Министерски Съвет на РБ)

12:40 – 13:00 Време за индивидуални разговори и свързване

Ако се интересувате от градската мобилност, имате идеи и експертиза в областта, запазете мястото си за тази полезна среща и станете част от позитивната промяна за София. Очакваме ви!

/by

Внесохме официално искане в МОСВ за промяна на местоположението на станциите за измерване на въздуха

Сдружение „За Земята – достъп до правосъдие“ внесе официално искане до министъра на околната среда и водите на Република България да бъде издаден административен акт, по силата на който да бъде определено по-подходящо местоположение на пунктовете за мониторинг за измерване на азотен диоксид (NO₂) на територията на София. 

Обръщаме се към новото редовно правителство с писмо, съдържащо подробна правна обосновка, в която юридическият екип на сдружението описа проблемите на измерването на замърсяването от трафика в София. В писмото показваме нарушенията на закона – пунктовете са разположени далеч от пътното платно и не са в най-замърсените райони на града, а като резултат наднорменото замърсяване с азотен диоксид остава скрито за официалния мониторинг.  Тези пропуски блокират от години по-нататъшните потенциални решения за ограничаване на въздушното замърсяване и тежките здравни ефекти от него. 

„Поредица от правителства години наред не правят достатъчно за замърсяването на въздуха в градовете и точното му измерване. Надяваме се, че най-после ще се намери министър с воля, който ще обърне внимание на този проблем, който разболява и дори убива наши съграждани“, обясни Ивайло Попов от „За Земята“ при входирането на официалното искане. „А да започнем да измерваме правилно замърсяването на въздуха дори не е толкова сложно. Най-вече трябва решителност и професионализъм да се започне процесът, за да може всички свързани институции след това да имат данните и доводите да действат по програми за намаляване на реално съществуващото замърсяване. Заравянето на главата в пясъка не е решение и ни убива“, допълни той.    

Замърсяването, което го няма само в документите

Азотният диоксид е един от водещите замърсители с обществена значимост в градска среда в световен мащаб, включително в редица европейски градове. Основен източник са автомобилите с двигатели с вътрешно горене. Въпреки че София е голям град с все по-затруднен трафик и един от най-обемните и стари автопаркове в Европа, българската столица години наред не отчита проблем с NO₂

Основна причина за разминаването е изборът на локации за едва двете автоматични измервателни станции на Изпълнителната агенция по околна среда (ИАОС) в града, които са предназначени за проследяване на нивата на NO₂

Те са разположени неудачно и в противоречие с нормативните разпоредби – при това, по данни на самото министерство и неговите експерти – и доказано твърде отдалечено от пътните платна, както и на места, които вероятно не са подходящи за отчитане на трафика в столицата. 

„За Земята“ извади на показ това със собствени целогодишни измервания на NO₂ нa десетки местоположения в София в рамките на няколко години. Те показаха, че наднормени нива на азотен диоксид не само че са почти навсякъде в града, но и са целогодишно явление. 

Част от проблемa с разположението на станциите е идентифициран и описан във вътрешен доклад в МОСВ, изготвен по поръчка на бивш министър. Въпреки това от администрацията не само не са взели мерки, но и  скандално са укривали в продължителен период информацията от доклада от широката публика. 

Резултатите от това бездействие са ясни – измерват се в човешко страдание и икономически загуби. 

Можем да цтираме и шокиращ пример: в трите години, през които извършване независимите измервания, най-високите отчетени средногодишни стойности на азотен диоксид са на булевард „Александър Малинов“ в непосредствена близост до автоматичната измервателна станция „Младост“, но при спазване на изискването за отстояние на взимането на пробите на разстояние до 10 м от бордюр. Според официалните данни, АИС „Младост“  е разположена на 65 м от най-близкия уличен бордюр. Съответно стойностите на NO₂ при нея, потвърдени и с измерванията на „За Земята“ и в непосредствена близост до станцията, са значително по-ниски и обикновено в норма. 

Кой трябва да реши проблема? Законодателството и съдът са ясни

Правилното и представително измерване на замърсяването на въздуха е основна предпоставка за предприемане на изискуемите по закон мерки за намаляване на замърсяването, както и за уведомяване на гражданите, така че те да предприемат съответните лични предпазни мерки. Освен ясното българско законодателство по темата (Наредба № 7 за оценка и управление качеството на атмосферния въздух), както и Директива 2008/50/ЕО относно качеството на атмосферния въздух на ЕС, съществува и задължителното тълкуване на приложимата правна уредба, дадено от Съда на Европейския съюз в Решение от 26 юни 2019 г., Craeynest и други, C-723/17.

В тълкуването на съда се казва, че „самото постигане на целта на Директива 2008/50 би било възпрепятствано, ако пунктовете за вземане на проби (…) не са били разположени съобразно с предвидените от нея критерии.“ Неправилното разположение на измервателните станции може да доведе до данни, които подценяват или прикриват реалното замърсяване на въздуха и могат да препятстват приемането на необходимите мерки за опазване на човешкото здраве и околната среда.  Съдът отбелязва още, че „задължение на компетентните национални органи е да изберат местоположението на пунктовете за вземане на проби по такъв начин, че да сведат до минимум риска инцидентите, при които са превишени граничните стойности, да останат незабелязани“.

Съгласно Наредба № 7, министърът на околната среда и водите е органът, който „разрешава оборудването на нови, закриването и преместването на съществуващи ПМ в рамките на Националната система за наблюдение и контрол“, посочват от правния екип на „За Земята“.

Призоваваме отново институциите да поемат вменената им по закон отговорност за адресирането на проблемите със замърсения въздух в България. Призоваваме и обществото, медиите и политиците да проследят процеса и да окажат натиск върху съответните органи, за да си свършат работата. Замърсеният въздух е една от водещите причини за преждевременна смъртност в световен мащаб, а българските големи градове, включително София, често са в неблагоприятната част на класацията по замърсен въздух в Европа.

Може да прочетете пълното ни искане тук: https://www.zazemiata.org/resources/pismo-mosv-130235/

 

/by

Какво (ще) се случва с велоалеите и велоинфраструктурата в София?

2024 г. беше разностранна за развитието на велосипедната инфраструктура в София. Имаше нови проекти, за които имаше подкрепа, според наблюденията ни, колоездачите в града се увеличиха, но имаше и отпор от засегнати от промените граждани. Имаше надежди, но и критика, както и политически сътресения в Столична община и около нейната дейност. Освен ключовото свързване на велоалеите около НДК и „Патриарх Евтимий“, сред позитивните промени според нас беше създадаването на велосипедна работна група към Общината, в която да се обсъжда развитието на активната мобилност в София.  За Земята, заедно с други граждански организации, се включи в тази група, която вече проведе няколко оперативни срещи.

По повод изминаването на почти година от връчването на петицията на За Земята „За повече свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“, както и от първия Форум „Чиста мобилност за София“, по време на който бяха посочени определени планове за велоинфраструктурата в града, решихме да се срещнем с Илиян Павлов, заместник-кмета в направление „Транспорт и градска мобилност“ на Столична община. Поговорихме си по-подробно за случилото се специално около велосипедната инфраструктура през 2024 г., какво от планираното и обещаното в началото на миналата година беше реализирано, както и се опитахме да разберем и конкретните плановете и посоки на общинската администрация а развитието на възможностите за придвижване с велосипед в следващите години.

Г-н Павлов, какво развитие има в София по темата за велосипедната мобилност през 2024 година? Работи ли общината по план за развитие на велосипедната инфраструктура и популяризирането на колоезденето в града? Този план бе сред предизвикателствата, които посочихте по време на организирания от За Земята „Форум Чиста мобилност за София“ в началото на 2024 г.

Вярвам, че доста неща се случиха и мисля, че се вижда напредък. Конкретно, най-голямото (в сферата, бел. ред.) за миналата година беше свързването на седемте велоалеи в центъра с реализацията на велоалеята по бул. „Патриарх Евтимий“. Тя беше липсващото парче между тези велокоридори, които хората използват много и нямаха връзка помежду си в центъра. Мисля, че това е една голяма и дългоочаквана от велосипедистите връзка със съществуващата инфраструктура.

Друго голямо постижение, което лично най-много ме радва, е че най-накрая има добра комуникация с неправителствените организации, представляващи велосипедните общности. Създадохме велосипедна работна група, която няколко пъти вече заседава. Там обсъждаме абсолютно всичко, което общината планира, възнамерява да прави и прави в различни етапи от планирането.

Като гражданин най-много ме притесняваше, че досега виждахме някакво действие за велосипедната инфраструктура чак вече когато е осъществено на практика. Тук връщаме малко нещата назад и говорим с тези общности за намеренията и проектите ни и как те да се случат по-добре. По този начин целим освен да печелим подкрепата на гражданите, те да участват в създаването на самите проекти. От това произлиза много добра синергия, а мисля, че и много по-добри проекти. Планираме следващите велотрасета да се случат по съвсем различен начин и хората наистина да видят, че велосипедната инфраструктура може да бъде смислена, достъпна и най-вече безопасна и така да ги привлечем да карат колело.

Защо е нужно да е включването на гражданските организации още на етап проектиране? 

Аз смятам, че това е правилният подход. Тази година посетих няколко града в чужбина, където видях на практика това, което вече знаех, и за мен това е работещият модел. Така стават много по-добри проекти, защото все пак хората, които карат колело, са участници в процеса.

Аз също карам колело всеки ден. В момента колелото ми е отпред (пред Общината, бел. ред.). Така че със сигурност имам и моите лични изисквания, нещата да стават по възможно най-добрия начин – услугата, която предоставяме като община, да е на ниво.

През пролетта на 2024 г. За Земята връчи на Столична община подписката с исканията на над 5000 граждани на София за развитие на свързана и безопасна велоинфраструктура

А какво става с плана за развитие на велосипедната инфраструктура? 

Това, което направих миналата година, още в началото като станах заместник-кмет, беше да събера всички проекти, които през годините са стигнали до определен етап и са спрели. Има добри идеи, работни проекти, донякъде развити или изцяло блокирани. Идеята ми беше да видим за какво имаме готовност, така че да продължим работата. Един от проектите, за които имаше пълна готовност, беше велоалеята по бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“, където свалихме съществуващото трасе от тротоара и добавихме нови почти 2 километра към мрежата.

Има известна проектна готовност за нови трасета и в момента анализираме връзките, които липсват между съществуващите и проектните велоалеи, както и липсващите коридори, които така или иначе не са изградени, като тези до големите квартали и тези, водещи извън София. Това е планът, по който действаме, като в момента го разписваме, за да го има документално.

Тоест, в някакъв момент ще може да видим нещо като цялостна разписана концепция?

Да, ние представихме такава концепция в началото, още в предизборната кампания, но това беше основа, за която не знаехме каква е проектната готовност и какъв е капацитетът изобщо на общината. Сега калибрираме желанията ни като велосипедисти към възможностите на общината, включително финансовите. За мен е важно да се случват проекти по някакъв целесъобразен начин – като тръгнем от точка А до точка Б, да имаме непрекъснатост на велоалеите, а не да правим алеи на парчета някъде, за да отбелязваме нови километри просто така.

Споменахте тази разпръснатост на правомощията и проектите. Има ли вече яснота по отношение на отговорностите и правомощията за реализирането на велосипедната инфраструктура? 

Да, изясниха се нещата, ако е имало недостиг на информация или липсващи звена. От няколко ресора зависи създаването на велосипедната инфраструктура. От една страна направление „Архитектура и градоустройство“ – за отчуждаване на имоти, за промяна на предназначението им , така че да включват велосипедно движение. След това минаваме през направление „Транспорт и градска мобилност“, където правим самата организация на движение, следим данните откъде минават потоците, изчисленията. Накрая стигаме до направление „Строителство“, чиято роля е различна в зависимост от проекта. Когато в него се включват преместване или понижаване на бордюри, физически ограничители и така нататък, ние сме доста зависими от направление „Строителство“. Общинското предприятие “София-проект”, което изготвя самите проекти, също е част от ресор “Строителство”.

Всичките тези направления имат представители във велогрупата и всъщност там си говорим оперативно.

Доколкото си спомням имаше и проблем с децентрализирана поддръжка на велоинфраструктурата, с различните типове договорености по райони. Има ли някакво развитие в това отношение? 

Да, понякога районните кметове също могат да изпълняват велосипедна инфраструктура, което не е добра практика, защото когато не се съгласуват с нас, се получават разминавания.

Едно от оплакванията беше, че велоалеи, които минават през различни райони, не се поддържат цялостно….

Това, което установих е, че никоя от велоалеите не се поддържа както трябва. Няма човек, който да отговаря за ремонтите, който на 6 месеца до прави обследване на алеите – дали настилката е нарушена, дали има растителност, която пречи на осветлението, в какво състояние е маркировката и т.н. Всъщност от велосипедната група получаваме тази информация и вече тук, в общината, сме си набелязали някои алеи в аварийно положение – като тази на „Цар Борис III“ или на „Мария Луиза“ към Надежда – предстои да се изчисли нуждата от намеса и стойността на ремонта. Защото когато се стигне до там, че велоинфраструктурата да е в аварийно положение, то вече е доста късно и съответно възстановяването струва много повече. Може да се избегне подобен проблем на много по-ранен етап.

Кога очаквате този процес да бъде изчистен? 

Надявам се тази година вече да го имаме, със сигурност. Дори бих казал преди лятото.

Гражданите към кого да подават сигнали за нужда от ремонт и поддръжка на велосипедна инфраструктура? Кой ще приеме и реагира на този сигнал?

Гражданите винаги могат да подават своите сигнали през контактния център, но даже бих препоръчал да пишат и на имейла на велосипедната работна група: velogrupa@sofia.bg, където също може да получаваме запитвания, предложения и сигнали.

Има оплаквания от скоростта, в която се обработват някои от сигналите в контактния център…

За съжаление, още сме само на една година (една година от встъпване в длъжност на новата администрация, бел. ред.) и обработваме процесите, така че ни се иска наистина да стават по-бързо. На мен също не ми харесва скоростта и начина, с които отговаряме.

Давам пример: ако се подаде сигнал в контактния център за паркиране върху велоалея, той ще отиде в Центъра за градска мобилност, те ще ни го върнат след две седмици, което, разбирате, не е никак ефективно. Тъй като знам, че в България като цяло контролът е много субективен и рядко се случва качествено, аз съм по-скоро привърженик на физически мерки – като ограничители, като чисто обособяване на трасетата в отделна лента или отделно направление. Когато те са отделени физически, намалява нуждата от последващ контрол, специално за паркирането. Но повечето сигнали, които получаваме и аз чета, са свързани с желанието на хората да има повече велоалеи и те да са по-безопасни.

А от гледна точка на безопасност се визират най-вече кръстовищата. Когато стигнете с велосипед на кръстовище, обикновено липсват направляващите линии, липсват и връзките между велоалеите. Преди са правили алеите така, че да свършват преди кръстовищата. Тъй като е сложно да се направи такова преминаване на велосипедите дори само заради организацията на светофарите, те (предишната администрация на СО, бел. ред.) не са се занимавали с тази задача. Аз сега разглеждам точно това, защото ние имаме някаква велоинфраструктура, но тя пак има определени точки по нея, които според мен са рискови и в момента.

А къде могат да се дават предложения гражданите за развитие на велосипедната инфраструктура?

Тук по-добрият контакт е велосипедната работна група: velogrupa@sofia.bg. Там ще можем да събираме идеите на едно място и да обсъждаме дали наистина са добри и могат да се изпълнят.

По какво работи всъщност велосипедната група в момента? 

Разглеждаме няколко проекта за тази година. Искаме да има готов проект за удължаване на велоалеята по „Дондуков“ през моста Чавдар до ж.к. „Левски“.

Работим върху една велоалея по „Цветан Лазаров“ в Дружба и по „Никола Мушанов“. Тя ще е двупосочна, широка и отделена. С проектантите разглеждаме как да се преминават кръстовищата по тях.

Работим върху ремонтите на съществуващата инфраструктура. Върху самия план, който разписваме.

Друга тема са велосипедните стойки. Имаме набелязани около 30 локации в центъра, където да се сложат велосипедни стойки, но не като тези, които не са закрепени добре, а здраво закрепени такива, така че хората да могат спокойно да си оставят колелата. Планираме тези стойки да са върху и в близост до сгради с обществено значение – институции, болници, полицейски участъци, училища и учебни заведения, за да са от полза.

В момента събираме оферти за велосипедни броячи, които ще имат мотивиращ ефект, но и в същото време ще ни помагат като източник на данни да изчисляваме потоците и да виждаме къде има нужда от подобряване или по-добра връзка с други квартали.

Между другото, свързаността между велоалеите, доколкото си спомням, беше един от основните приоритети, които заявихте на нашия форум в началото на миналата годината. Какво успя да се постигне за тази една година? 

Основното вече го споменах. Най-накрая се свързаха велоалеите, които стигат до центъра. Следващата стъпка е да се разширява велосипедната мрежа точно с тези проекти, които ви изброих – до кварталите. Хората трябва да могат да стигнат от кварталите си до центъра, а на следващ етап да могат да се придвижват с колело и между кварталите. Най-амбициозното и най-може най-отдалечено във времето ще е свързването на София с близките населени места, защото това всъщност доста се търси.

Какво се случва с велосипедното пресичане на Ларгото, което беше част от обещанията в предизборната ви кампания?

Минавам всеки ден с колелото от там и пресичането не е никак приятно не само за велосипедисти, но и за пешеходци. Това е центърът на центъра на града. Там всъщност имаме един голям проект, който обаче се бави доста време – за пл. Света Неделя, който трябва да стане изцяло пешеходен и ще улесни и велосипедното придвижване.

Ако това стане, ще трябва да свържем велоалеите само с едно пресичане на улиците. Иначе ще са две. Има няколко варианта, даже аз съм разглеждал и работни проекти, но най-значимото решение там според мен би било да се започне с това да има пешеходно пресичане на ниво терен.

Там има и едни доста проблемен подлез, който няма асансьор. Но дори да се сложи такъв от всяка страна, в подлеза има няколко стъпала разлика между нивата на входовете на двете метростанции, което го прави невъзможен за пресичане на трудноподвижни хора или детски колички.

Така че е време наистина центърът да е за пешеходци, а тези автомобилни коридори да започнат да се отклоняват, така че автомобилният поток да не минава от там, освен ако няма нужда. Сега тежестта на трафика е там, защото е най-пряко. В момента, в който въведем рестриктивните мерки и дадем алтернативата от къде да се заобиколи, това ще е едно достатъчно добро решение точно за центъра и пешеходците

Когато свържем Ларгото, ще можем да стигнем от центъра по „Дондуков“ до Подуяне, Сухата река и Хаджи Димитър, а ако се мине през ул. Черковна, „Гео Милев“, „Асен Йорданов“ и по „Цветан Лазаров, да се излезе на бул. „Копенхаген“ когато се довърши булеварда. Там ще свържем велоалеята в Младост и тази по „Самоковско шосе“, за да стигне до Панчарево. Тоест от центъра до Панчарево ще може да се стигне само с една велоалея, да, обиколно е, но все пак е непрекъснато. Това, което е най-голямото предизвикателство за мен, но най-много държа на него, е свързването на „Младост“ с центъра на града. Тай има изключително много предизвикателства – Борисовата градина, преминаването през Г.М. Димитров и други по-сложни ситуации, но това е едно изключително важно трасе.

По същия начин работим и в западна София. Подали сме проектни предложения към МРРБ, за които сме подали районите Надежда и Люлин. Там ще се изгражда вътрешна велосипедна мрежа и връзка с кварталите. Със свързването на Люлин ще има и веловръзка до Банкя.

А свързването с Люлин дали ще е по-безопасно от това, което имаме в момента на като велолента на „Тодор Александров“? Мен лично ме е страх да карам там. 

Не смятам, че велолентата по „Тодор Александров“ е пример за истинско велосипедно трасе, защото е доста опасна, мръсна и не смятам, че хората я предпочитат. Мисля за някои от съседните улици или булеварди. Най-голямото предизвикателство в тази посока ще е Западен парк. Там не може да влезем в тунела, а отгоре има ЖП линия. Наистина има чисто инженерни казуси, за които се търси в момента най-доброто решение. Този проект е от споменатите преди, подадени за финансиране към МРРБ, така че там очаквам развитие и се надявам, че ще намерим добро решение.

Велоалеята на Патриарх Евтимий беше една от ключовите през годината. Предстои ли там завършване на процеса и в какъв вид?

По този случай има разпореждане от съда, което потвърждава предишно съдебно определение да се спре въвеждането на нова организация на движение. За съжаление все още нямаме развръзка на казуса. Работим с МРРБ и с юристи, за да излезем от тази ситуация, тъй като всъщност в определението се казва, че проблемът е липсата на генерален план за организацията на движението. Това създаде прецедент, в който ние не можем да довършим проекта, който включва и светофарните уредби за велосипедисти, които в момента стоят изключени. Надявам се до лятото вече въпросът да е изчистен, за да може да започнем да отчитаме ефекта от тази инфраструктура.

Не предвиждаме промяна на функциите, които бяха добавени към булеварда, т.е. велосипедната алея и буслентата ще останат.

Паркоместата ли са основния проблем за разширяването на мрежата от велоалеи в центъра на София? Това ли е основният конфликт? Изчезването на паркоместа?

Основният проблем е с огромния брой автомобили в града, защото физически няма място за тях. Зоната за платено паркиране е изцяло запълнена с приходящи автомобили и живеещите в центъра няма къде да паркират. Почти всеки проект за нова буслента или велоалея предвижда премахване на пространство, което досега се е ползвало от автомобилите. Затова трябва да се предприемат мерки, които да стимулират придвижването с устойчиви форми на транспорт и така мнозинството от софиянци постепенно да започнат да се движат с градски транспорт, велосипеди или пеша. Въвеждането на нискоемисионна зона е такава мярка. Паралелно работим за драстични подобрения на градския транспорт – ускорени и синхронизирани разписания, повишаване на хигиената в превозните средства, а скоро започват и ремонтите на релсите по Стамболийски и Мария Луиза.

В тази връзка всъщност всички стратегически документи, които общината е приела през годините относно развитието на транспорта, казват точно това: създайте алтернатива, въведете рестриктивни мерки и намалете паркоместата. Нека хората, които имат нужда от автомобилите си, да могат да ги ползват – въпросът е да намалим броя на тези, които нямат друга алтернатива.

В тази връзка освен велостойките предвиждаме и велопаркинги в кварталите – в етажните паркинги за автомобилите да има и така наречените сектори за велосипеди, където можете да оставите колелото си в помещение с достъп само за живущите на сигурно, с охранителна камера.

Как оценявате комуникацията си с гражданите? Каква е комуникационната ви политика?

Всяка седмица имам приемен ден и се срещам с гражданите, за да чувам техните проблеми. Комуникираме и през страницата ни във фейсбук – Транспорт за София – ние сме единственото направление, което общува с хората директно и неформално по този начин. Относно планираните промени, свързани с изграждането на нови велоалеи сме предвидили да направим срещи с гражданите предварително, за да разясним плановете на общината и да се допитаме до мнението на хората.

Комуникацията с велосипедистите, става най-вече чрез велосипедната група, но и на живо, когато се включвам във велосипедните шествия с колелото ми.

За въвеждането на проекта на бул. Патриарх Евтимий имаше и негативен отзвук. Отчитате ли, че комуникационно можеше да бъде направено по-добре? Като че ли имаше липса на предварителна комуникация, която хвана много от жителите на квартала неподготвени, а знаем, че в България често хората не обичат промени.

Този проект и тази организация на движението там бяха обещавани отдавна, от 2020 г. насам, откакто се завърши метрото там, като още тогава бе представена и подложена на обществено обсъждане. С реализацията на проекта изпълнихме едно от предизборните ни обещания, заради които софиянци гласуваха за кмета Васил Терзиев. Това беше и единственият готов проект за велоалеи, всичко друго тепърва се проектира и разработва.

Научихме уроци и взехме поука и със сигурност следващия проект ще го комуникираме доста по-добре. Но със сигурност по отношение на целесъобразността смятам, че такива реорганизации изискват доста смелост и са отдавна закъснели. Ние би трябвало отдавна да сме започнали да изграждаме тази алтернатива, за да може хората да слязат от колите. Това не се случва от днес за утре, а трябва плавно и успоредно да се придвижват двата процеса. Но за съжаление, след като е имало голям период, в който нищо не се е направило, сега се оказва, че трябва да наваксваме.

Стратегическите документи, като Плана за интегрирано развитие на София и Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ), които казват къде трябва да има бусленти, велосипедни и пешеходни алеи, са приети преди години. За това е трябвало да има не еднодневна, не месечна, а годишни обяснителни кампании, които да разяснят на гражданите какво ще се промени в града в следващите години. Ние като администрация трябва да ги изпълняваме, защото това в крайна сметка са решения на общинския съвет. Трябва да комуникираме по-добре какво се планира занапред, за да може от сега гражданите да са наясно за развитието на квартала си.

А как се приемат велосипедистите на пътя в София според вас? Има ли промяна? 

Личното ми мнение е, че все още няма толерантност към велосипедистите, за съжаление. Повечето участници в движението все още ни считат за ентусиасти. Въпреки това много хора вече използват колело за бизнес, например доставка на храна или други услуги. Все повече граждани пътуват с велосипед и до работното си място. Тоест все повече и повече хората се обръщат към велосипеда. Няма и дори вече толкова строга сезонност.

Нека обобщим както предстои специално за 2025 г. като подобрение на условията за велосипедна мобилност. 

Свързване на останалите няколко парчета велоалеи, които нямат връзка помежду си. Това са велотрасетата по „България“ и „Цар Борис III“ с това по бул. „Иван Гешов“.

Свързване на трасето от Надежда с центъра през бул. “Мария Луиза”, както и през бул. „Христо Ботев“, която да стигне до „Петте кьошета“, за което обаче предстои да бъде взето решение от кмета Васил Терзиев. Предвиждаме да ремонтираме през лятото велоалеите по „Мария Луиза“ и „Цар Борис III”, където е възможно, защото те са в аварийно състояние.

Пропуснах да спомена, че по бул. „Тодор Каблешков“ и „Филип Кутев“ миналата година бяха изградени нови километри велоалеи. През тази година продължаваме с поетапното свързване с квартали, част от които споменах вече – по Цветан Лазаров, към Гео Милев и към Левски В.

След това са велостойките. Целим да ги закупим и монтираме преди лятото – общо 300 стойки.

Предстои поръчка за покупката на автобуси за Витоша, като предвиждаме те да имат и велобагажници, да могат да се монтират, за да може планината да е по-достъпна с велосипед.

Ще продължи комуникацията във велосипедната работна група, тя да стане все по-ясно разпознаваем орган, който да върши работа за гражданите.

Подпишете петицията на За Земята „За повече свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“

Включете се във второто издание на Форум „Чиста мобилност за София“, където отново ще обсъждаме и активната мобилност и зададете и своите въпроси на представители на Столична община.

 

/by

Първата значима група от зони с нулеви емисии в Европа стартира от януари 2025 г.

В София все още опипваме почвата със зоните с ниски емисии при не особено строг режим и само за 3 месеца в годината, въпреки че въздухът в българските градове е далеч от това да бъде наречен чист. Замърсяването от транспорта е един от най-важните фактори за мръсния градски въздух в страната ни, в която около 90% от леките автомобили са на възраст над 20 г. При това пътните превозни средства замърсяват целогодишно, а не само през зимата. 

Затова е интересно да погледнем отново към тенденциите в Европа, където дори и традиционно известни с много по-чистия си транспорт градове подхождат много по-отговорно към проблема с мръсния въздух. Това не е случайно – все пак говорим за втората водеща причина за смъртност в света, след високото кръвно налягане.  

В този смисъл януари 2025 г. може да се окаже исторически, защото в Европа на практика се случи първото по рода си широко въвеждане на зони с нулеви емисии на национално ниво. 

 

В много градове

14 зони с нулеви емисии (Zero-emission zones или съкратено ZEZ на английски) стартираха на 1 януари 2025 г. в Нидерландия. Очаква се броят им да нарасне до общо около 30 до 2030 г., като няколко ще започнат да оперират по-късно тази година. Сред вече активните са такива в градове като Амстердам, Ротердам, Хага, Утрехт и Айндховен – петте най-големи населени места в страната, в чиито метрополии живеят около 8,5 млн души. Едва ли ще е изненада, че това се реализира в държава като Нидерландия, която се превърна в символ на устойчивия транспорт в последните две десетилетия. Но пионерите само очертават тенденция, която в едно или друго темпо обхваща целия континент: 73% от активните местни мерки в ЕС, които си поставят за цел намаляването на замърсяването на въздуха от трафика чрез регулацията му, всъщност представляват зони с ниски или нулеви емисии. От За Земята вече сме публикували данни и анализи защо ЗНЕ остават една от най-ефективните мерки. 

 

Зоните с нулеви емисии в Нидерландия с план за въвеждане до 2030 г. 14 от тях вече са активни от януари 2025 г.

Зоните с нулеви емисии на практика представляват определени части на градовете, в които се допускат само определени класове превозни средства, които не отделят никакви замърсители през ауспусите си. Това означава в общи линии автомобили, ванове, камиони и скутери само с електрическо или водородно задвижване. В случая на Нидерландия тези зони са обикновено в историческите центрове на градовете, а първоначалните ограничения касаят търговския автомобилен парк – ванове и камиони, които извършват доставки.

 

Постепенно въвеждане, в зависимост от нуждите и възможностите

Не е необходимо, а и няма да е справедливо движението без емисии да се въведе изведнъж. Подходът на Амстердам, който е сходен с много от тези в другите нидерландски градове, е пример за това. В столицата са установени преходни правила за съществуващите превозни средства. Забраните действат от първия ден за новорегистрираните ванове, камиони и скутери, но съществуващите подлежат на изключения, така че гражданите да имат време за адаптация. 

Зоните също така са с различен обхват, като най-строгата, нововъведената за нулеви емисии за коли на логистиката, обхваща само историческия център на града. Тази за скутерите обаче е много по-широка. Амстердам, разбира се, има и зона с ниски емисии, която важи за всички леки автомобили и обществения транспорт. Ограниченията за дизеловите автомобили са много по-стриктни и бяха повишени допълнително от началото на тази година, като дизелови МПС с по-ниска категория от Евро 5 на практика не се допускат в основните части на града. За камионите изискването е да са в клас Евро 6. Специфика на Амстердам е, че от 1 януари 2025 г. също така важи ограничение за нулеви емисии от лодките по плавателните канали в центъра. 

Ограниченията са съобразени и с паркирането. От началото на настоящата година разрешителни за паркиране ще се издават само на автомобили, които са без емисии или отговарят поне не Евро 5 категория за дизел или Евро 4 за всички други горива.

Ограниченията върху замърсяващия транспорт се прилагат по гъвкава и постепенна схема, съобразена с анализ за нуждите и възможностите на града. Новата зона с нулеви емисии за логистиката обхваща оградената с оранжев контур площ в историческия център. С тъмно червено/виолетово обаче е означена площта на зоната с ниски емисии, в която е забранено влизането на голяма част от по-старите и замърсяващи превозни средства.

 

Стимули, а не само ограничения. И ясен път

Тези мерки са стъпки от стратегия, която обхваща местни и национални политики за намаляване на замърсяването на въздуха и ефектите върху климата от транспорта. Целите са ясни – не се работи на парче, а в дългосрочен план придвижването с транспорт без емисии трябва да обхване целия град. Затова общината предлага редица мерки за насърчаване на преминаването към незамърсяващ, споделен или обществен транспорт. Сред тях са субсидия до 3000 евро за бизнеси и неправителствени организации, които желаят да преминат от замърсяваща въздуха логистика към чиста такава. Финансовата помощ може да се ползва както за закупуването на електрически превозни средства (включително велосипеди и карго велосипеди), така и за закупуването на услуги за чисти доставки в града от трети компании, които предлагат такива чрез незамърсяващи автомобили, ванове или велосипеди.

В града можете да получите и допълнителна субсидия от 1000 евро, ако предадете за скрап стар дизелов автомобил (кат. Евро 4 или по-стар). А ако притежавате и карта за градския транспорт, тази помощ се увеличава до 1500 евро. 

Важно е да се отбележи, че това се случва и в климат на национална дискусия и осъзнатост на гражданите, бизнеса и властите. Мерките за адаптация целят омекотяване на две от най-сериозните притеснения при подобен преход: евентуалните сериозни разходи за адаптация от гражданите и бизнеса и потенциалното увеличение на неравенството заради по-високата все още цена на придобиване на електрически автомобил.  Комуникационните усилия и местната култура изглежда дават резултат. Проучвания показват, че 66% от нидерландците припознават климатичните промени като един от водещите световни проблеми , като повече от 2/3 очакват съответните мерки от политиците и бизнеса, а над половината смятат това и за въпрос на лична отговорност. 

Така се стигна и до прието от Нидерландският парламент законодателство, улесняващо въвеждането на зони с нулеви емисии в цялата страна, като част от по-широка стратегия за намаляване на въглеродните емисии с 55% до 2030 г.

Защо са нужни зони с нулеви емисии?

Научен доклад от 2023 г., изготвен по поръчка на Clean Cities Campaign и Transport & Environment, показа, че въвеждането на зони с ниски и нулеви емисии може значително да намали нивата на замърсяване на въздуха в градовете. Данните, базирани на моделиране на промяната на качеството на въздуха в пет ключови европейски града (Мадрид, Париж, Брюксел, Милано и Варшава), демонстрираха, че при ограничаване на замърсяващия трафик и подмяната му в рамките на 5 г. по-строгите нискоемисионни зони могат да намалят замърсяването с NO₂ от местния транспорт с между 36% (Милано) и 45% (Мадрид) в най-замърсените точки. Това би довело до общи концентрации на NO₂ (включително от други източници) до 25,8 µg/m³, което е близо до целта от 20 µg/m³, приета в ЕС за 2030 г.

Въвеждането на зони с нулеви емисии пък би елиминирало почти изцяло емисиите на NO₂ от местния трафик, оставяйки само приноса от други източници. Очакваните намаления варират от 91% (Милано) до 95% (Париж и Брюксел), с общи нива на NO₂ между 13,6 µg/m³ (Брюксел) и 23 µg/m³ (Милано и Варшава).

Големите градове в Европа могат да влязат в новите норми за нива на NO₂ само с въвеждането на зони с нулеви емисии, дори без да се отчитат всякакви други прилагани мерки за намаляване на замърсяването

 

Важно е да се отбележи, че моделите в проучването използват консервативни предположения и не отчитат допълнителни намаления от други политики или източници, като битово или индустриално горене. Това предполага, че с допълнителни усилия за справяне с други източници на замърсяване могат да се постигнат още по-ниски концентрации на замърсители.

На практика, ползите от въвеждането на зони с нулеви емисии са както здравни, така и в общо подобрение на качество на живот на жителите на засегнатите райони чрез намаляване на шума и по-малко задръствания. Има обаче и икономически ползи: инвестициите в инфраструктура за електрически транспорт и устойчиви решения създават нови работни места и стимулират икономическия растеж.

Градското придвижване в световен мащаб се променя. Наглед амбициозната цел да имаме само превозни средства с незамърсяващо от ауспуха задвижване всъщност е само въпрос на време да стане реалност. За да бъде плавен и справедлив този преход обаче, би трябвало и в София още отсега общинските власти да започнат публичен разговор за по-дългосрочните цели за ликвидирането на замърсяването от трафика на изкопаеми горива и за въвеждане на мярка като зона с нулеви емисии. От такава дискусия ще последват конкретни мерки и план за тяхното въвеждане. А след столицата ни и други градове в страната, изправени пред предизвикателството на мръсния въздух, трябва да последват добрия пример и да осигурят чиста и здравословна жизнена среда за своите граждани. 

/by

Български лекари: Велосипедът е най-безопасният начин за придвижване в замърсения въздух през зимата

В градовете, в които има проблем със замърсяването на въздуха от трафика и битовото отопление, вероятно е нормално да се опитваме да ограничим излизанията си навън. А може ли това да не е изцяло правилна тактика?

Колоезденето през зимата е не само полезно, но и препоръчително за нашето здраве, а ефектите от излагането на замърсен въздух през това време в повечето случаи са много по-малко вредни в сравнение с алтернативата да останем обездвижени. Около тези твърдения се обединиха лекарите от мрежата „Въздух за здраве“, които гостуваха със свои презентации на поредното на „Зимно градско колоездене за всеки“, провело се преди няколко седмици в София. Събитието се организира за трети път в началото на зимата от „За Земята“, а целта е да се съберем и да си поговорим за най-често срещаните проблеми и техните решения, свързани с велосипедния достъп до града в студения сезон.

 

Велосипедът може да е по-безопасен от ходенето пеша или с автобус

„Въпреки високите нива на замърсяването на въздуха е уместно да продължавате през зимата да карате колелo, защото увеличената смъртност при намалена физическа активност е много по-висока, отколкото рискът за здравето от замърсения въздух“, посочи д-р Евгения Дамеска – пулмолог и специалист по вътрешни болести от УМБАЛ „Света Анна“. Излагането на мръсен въздух, разбира се, не е безопасно и трябва да преценяваме риска според данните за въздуха в конкретния ден, за което би спомогнала работеща мониторингова система, каквато се стремим да постигнем и в София чрез граждански натиск.

Д-р Дамеска цитира научни изследвания, според които съществува критична точка на замърсяването с ФПЧ2,5. Тази критична точка се достига, когато концентрацията на праховите частици от този тип надвишава 95 µg/m³, а експозицията продължава повече от 30 минути. Според данни на Световната здравна организация, подобни условия се наблюдават само в 1% от големите градове по света.

Д-р Евгения Дамеска

При средна концентрация на ФПЧ2,5 около 22 µg/m³ за да се достигне здравословен риск, който превишава ползите от физическата активност на открито, човек би трябвало да кара колело средно 7 часа или да ходи пеша 16 часа на ден.

Оказва се, че карането на велосипед може да е дори по-безопасно от останалите форми на транспорт, поне за средностатистическия велосипедист. Причината е, че средното пътуване с велосипед в града обикновено е най-кратко като времетраене, както е показано на графиката по-долу. Университетът в Лийдс е провел проучване сред хора, пътуващи с автобус, автомобил и велосипед в градовете, за да сравни количеството и вредното влияние на замърсителите, които те поемат.  Оказва се, че велосипедистите са в най-малък риск. Обяснението е, че въпреки повишената активност на белите дробове при карането на колело, те прекарват почти три пъти по-малко време в най-замърсените участъци на булевардите с най-интензивен трафик. От друга страна пешеходците са най-уязвими, тъй като се задържат най-продължително в замърсените зони. Сред колоездачите специфично застрашени в дни с високо замърсяване са доставчиците с велосипед, които прекарват голяма част от работното си време навън, посочва д-р Дамеска.

Измерването на излагането на ФПЧ, извършено от Университета на Лийдс, показва че велосипедистите са изложени най-малко на замърсяването на въздуха, защото прекарват най-кратко време в замърсената среда.

 

Рисковете от липсата на двигателна активност

За да се погрижим за здравето си чрез движение е нужно много по-краткотрайно усилие в сравнение с периода на излагане на замърсители, разказа на свой ред д-р Лина Колева – специалист по кардиология в Национална многопрофилна транспортна болница „Цар Борис“ III в София. А да не се залежаваме е от драматична важност.

„В България положението със сърдечно-съдвите болести е потресаващо. Ние сме първи по смъртност в Европейски съюз. Имаме изключително много инсулти и инфаркти. Честотата им на всичко отгоре не намалява в последните 10 години, а се увеличава“, разказва тя и посочва, че основните рискови фактори в случая са хипертония, висок холестерол, затлъстяване, захарен диабет, тютюнопушене. „Обаче ако поразровим по-дълбоко, под тези причини стои всъщност начинът на живот и в огромна степен обездвижването – то води до затлъстяване, което пък води до диабет и т.н…. Всички тези фактори изключително много си влияят и се потенцират едни други, но в основата е обездвижването и лошото хранене“, добавя кардиологът.

България е на първо място по сърдечно-съдова смъртност в ЕС. Специалистите смятат, че това се дължи в голяма степен на недостатъчната двигателна активост на населението

 

За да се противопоставим на тази лоша статистика, трябва да се движим повече, посочва лекарят, като препоръките са за или умерено интензивно аеробно натоварване, или много интензивно. Какво означава това?

Ако изберем умерения път, това би трябвало да включва минимум 150 мин. натоварване за седмица. То би могло да се изразява в поне 20 мин. бавно колоездене (със скорост под 15 км/ч). Подобен ефект при съкратено време за изпълнение можем да постигнем и с интензивна тренировка, което значи минимум 10 мин. дневно въртене на педалите със скорост над 15 км/ч за постигане на поне 75 мин седмично тренировки. Това са минималните прагове, а докторите препоръчват на следващ етап да се стремим към удвояване на времето за двигателни усилия.

Д-р Лина Колева

„Ние забелязваме, че по този начин се постига много добър ефект върху хипертонията, пада кръвната захар, намалява високия холестерол и се подобрява общото състояние“, обяснява д-р Колева. „Т.е. велосипедистите са хора, които в индивидуален план се борят с този голям проблем със сърдечно-съдовите заболявания, но и в глобален, малко по-алтруистичен план, всъщност те правят добро на всеки един човек в града, като намаляват по този начин трафика и от там и замърсяването на въздуха и шума“.

Карането на велосипед в града например до работа може да се явява удобен начин да поддържате здравето си без да отделяте допълнително време за това. Д-р Дамеска и д-р Колева насърчиха читателите ни да го правят и въпреки замърсения въздух. Пулмологът дава обаче и добър практичен съвет: ако увеличим маршрута си с поне 20%, които преминават през зелена площ, това ще намали експозицията ни към замърсяването с 50%.

Събитието завърши с презентация на дерматолога д-р Михаил Михайлов, който разказа за неочакваната от мнозина връзка между замърсяването на въздуха с кожните проблеми. Очаквайте и по-подробно интервю с него на сайта на За Земята по-късно през сезона.

А през това време не забравяйте да карате колелото си, нищо че още е зима.

 

/by

Нови данни: замърсяването с азотен диоксид в София се увеличава

Преглед на данните от измервания за замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид (NO2) за последните 3 години показва, че проблемът за столичния град с този замърсител нараства. Данните са от нов междинен доклад на Екологично сдружение „За Земята“, където за първи път са включени и резултатите от последните ни измервания – проведени непосредствено преди въвеждането на Зоната с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в София в първия ѝ сезон, по време на активността ѝ от декември 2023 до февруари 2024, както и след края ѝ. 

 

Замърсяването става по-сериозно и е през цялата година

Новите данни от измерванията в периода ноември 2023 – февруари 2024 за пореден път разкриват заблудата, че в София няма замърсяване с NO2. В 34 от 36 измерени точки концентрациите са над средногодишната норма от 40 µg/m3 през всички месеци. Единствените две локации, където има измерени по-ниски нива, отново са тези, които съвпадат с двете автоматични измервателни станции, отчитащи този тип замърсител в града. 

По-притеснителното в последните измервания обаче е, че проблемът изглежда се задълбочава. За посочения период се вижда повишаване на замърсяването спрямо това през 2021 и 2022 г., когато вече бяха регистрирани стойности над законовата норма. Нездравословно високите нива на замърсяване с азотен диоксид са в много точки на град София, където има и сериозно човешко присъствие. Става въпрос за жилищни зони, райони с офис пространства и бизнес сгради, основни спирки на градския транспорт и училища. По-високи концентрации на NO2 се наблюдават в близост до натоварени улици и булеварди. Само по себе си наблюдението потвърждава разбирането, че основен източник на емисиите са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Изводите са особено обезпокоителни, защото показват, че София няма адекватни, действащи мерки, насочени към намаляване на замърсяването с азотен диоксид от трафика.

Освен на локациите на автоматичните измервателни станции на ИАОС в София, навсякъде другаде в града имаме наднормено замърсяване с NO2. При това то се увеличава

 

Първо измерване, свързано със зоната с ниски емисии

От няколко години от „За Земята“ проследяваме замърсяването с NO2 в София. Въпреки че има всички индикации, че такова съществува, при това в сериозен мащаб, проблемът остава извън радара на властите и респективно – извън държавните политики. Проблемът се корени в това, че автоматичните измервателни станции на официалната система за мониторинг на качеството на въздуха в София са разположени далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града в нарушение на нормативните изисквания. Така те подценяват замърсяването с азотен диоксид. 

Новото изследване на организацията ни целеше да съвпадне с влизането в сила от 1 декември 2023 г. на първия етап от ЗНЕ от транспорта в т. нар. Малък ринг. За целта бяха увеличени точките за измерване в и по границите на тази на теория най-строга част на зоната. Изследването бе проведено с разбирането, че ЗНЕ има много недостатъци в дизайна и прилагането във вида приет от Столичен общински съвет, включително липсваше контрол за навлизането на замърсяващи МПС и не могат да се направят сериозни изводи ефективността ѝ. Въпреки това резултатите показват, че мерки от този тип са все по-задължителни и трябва да се прилагат по-широко.

С бързи и ефективни мерки за ограничаване на замърсяването на въздуха от транспорта ще се постигне намаляване на нивата както на фини прахови частици, така и на азотен диоксид. Препоръчваме да се направят и повече измервания за установяване на горещите точки по отношение на NO2 в София. Нужна е и преоценка на разположението и класификацията на официалните измервателни станции, така че да отговарят на законовите изисквания, както и поставяне на допълнителни такива за отчитане на замърсяването от транспорта. 

 

Нужни са работещи мерки

Необходими са сериозни и спешни мерки от страна на Столична община за намаляване на замърсяването с NO2 в София, които да са насочени към намаляване на употребата на МПС с приоритет към ограничаването на най-замърсяващите. Същевременно паралелно с въвеждане на ограничения, трябва да бъдат осигурени и насърчавани възможностите за устойчива и чиста мобилност за всички възрастови групи през всички сезони. Усилията би трябвало да са насочени към стимулиране на  алтернативите: най-вече използването на градски транспорт, споделени форми на пътуване, възможностите за активно придвижване (с велосипед и други незамърсяващи въздуха в града транспортни средства), както и ходенето пеша. Освен мерки, насочени към личната мобилност на гражданите, са нужни и такива за екологичната трансформация на бизнеси свързани с транспорт: куриерски услуги, доставки, автобусни превози, комунални услуги, строителни и ремонтни дейности свързани с употреба на МПС.  Всичко това е в пряка връзка с решенията, които се взимат по отношение на зоната с ниски емисии. Тази мярка би трябвало да се базира на наличните данни за трафика и замърсяването на въздуха и техния анализ. Необходимо е да се събере повече информация и за двете, включително и за периоди, в които ЗНЕ реално работи.

 

Измерванията показват ясно, че замърсяването с азотен диоксид е през цялата година, а не само през 3-те месеца, в които ще работи ЗНЕ

 

„Събраните досега данни показват категорично, че замърсяването с азотен диоксид не е сезонно, а е характерно за всички месеци през годината. По всичко личи, че за опазването на здравето на гражданите е необходимо да се предприемат целогодишни мерки за ограничаване на най-замърсяващите МПС. Затова препоръчваме промяна на мярката ЗНЕ от транспорта в постоянно действаща, а не само през трите зимни месеца“, посочва Ивайло Попов от екип Въздух на За Земята.

Прочетете повече детайли за най-новите измервания по локации в София и промяната в годините в новия междинен доклад – тук. Докладът беше представен за пръв път на конференция „Предизвикателства пред измерването на качеството на атмосферния въздух в София в контекста на променящия се климат и география на столицата” на 05.11. 2024, организирана от Столична община, като получи висока оценка от присъствалите експерти на международно ниво. 

/by
, , ,

ПРЕССЪОБЩЕНИЕ: „За Земята – достъп до правосъдие“ спечели дело срещу „Екосейф“ ООД

„За Земята – достъп до правосъдие“ спечели дело срещу фирмата „Екосейф“ ООД, която изгаря отпадъци, включително опасни, във вече замърсения град Девня.

Това означава, че фирмата трябва да спази закона и да мине през необходимата екологична оценка. Съдът казва, че директорът на РИОСВ Варна е издал нищожно решение, с което, без да има компетентност, е разрешил изгаряне на опасни отпадъци. Тези инсталации подлежат на специална процедура за издаване на разрешително и съответно — на по-голям контрол. В противоречие с тези изисквания директорът на РИОСВ Варна, който няма никаква компетентност да издава такива документи, е разрешил изгарянето на отпадъци без наличие на комплексно разрешително.

С това решение на Административен съд — София-град (АССГ) обяви за нищожно решението на РИОСВ – Варна да не се извършва оценка на въздействие върху околната среда (ОВОС) на новата инсталация на „Екосейф“ ООД. С други думи фирмата е работила незаконно.

Делото е заведено от сдружение „За Земята – достъп до правосъдие“, а решение за нищожност е прецедент и голяма победа за екологичната справедливост.

Иван Велов, адвокат по делото, посочва, че решението доказва твърденията ни за наличие на особено тежък порок при издаване на обжалваното решение и повдига изключително много въпроси за работата на РИОСВ – Варна и МОСВ.

През 2018 г. дружеството първоначално е получило разрешение да се изгарят отпадъци в мобилна инсталация с много по-малък капацитет. Сравнение между параметрите на инсталацията съгласно Решение ОВОС № ВА-7/2018 г. и обявеното за нищожно решение да не се извършва ОВОС от 2023 г. показва, че инсталацията е била предмет на множество изменения, включително смяна на самата инсталация, промяна на пречиствателните съоръжения, изменения в консумацията на вода и консумацията на ел. енергия и други., за които не е извършвана процедура по ОВОС. От приложената по делото техническа документация става ясно, че измененията в инсталацията са били разглеждани в отделни процедури, което се нарича “salami slicing” и е изключително порочна практика за избягване на по-стриктната процедура. 

С инвестиционно предложение се твърди, че се правят подобрения, но от приложената техническа документация става ясно, че инсталацията е изцяло подменена и има значително по-голям капацитет от твърденията. Съдът в София отбелязва, че тази промяна налага нова процедура и издаване на комплексно разрешително, за което компетентен е министърът на околната среда и водите. Междувременно е започната нова процедура по ОВОС, която има за предмет вече увеличения капацитет отпадъци.

При изгарянето на отпадъците се отделя пепел, която е отпадъчен продукт и в която се съдържат токсични вещества— диоксини и фурани, тежки метали, които могат да са канцерогенни и да влияят на различни системи в организма — намаляване на имунната защита, аномалии на репродуктивното развитие, патология на нервната система, нарушения в работата на ендокринната система и дейността на щитовидната жлеза.

Решението на АССГ подлежи на обжалване пред Върховния административен съд.

Наричат Девня „Долината на голямата химия“, но през 70-те години Девня се сдобива и с неофициалното название „Долината на бавната смърт“. Специфичният релеф и климатичните особености като честото безветрие, създават условия за концентрация на атмосферните замърсители и обуславят генерирането на радиационни мъгли.

През последните години Девня е предпочитано място за горене и складиране на отпадъци. Освен „Екосейф“, циментовият завод изгаря отпадъци, включително вносни, фирмата „ОнЕнерджи“ има проект за газификация на отпадъци, като също се опитва да избегне ОВОС, а „Девня Енерджи“ ЕАД предвижда да построи инсталация с капацитет от 450 000 т. RDF/год.

„При вече толкова замърсена околна среда в района на град Девня е наложително да се спре разширяването на съществуващите инсталации, да няма нови и да се засили контролът, като се отчита общият ефект на всички съоръжения.“

– „За Земята“

Напомняме, че това е същата фирма, която през 2020 г. имаше намерение да изгаря пестициди благодарение на много спорна добавка за изгаряне на пестициди в Закона за мерките по време на извънредното положение: https://www.zazemiata.org/izgaryane-pesticidi/

За контакти:

Данита Заричинова
Екип „Нулеви отпадъци“
+359 887 580 788

Десислава Стоянова
Екип „Нулеви отпадъци“
+359 888 714 688

Доклад за опаковките 2024Към доклада „Паралелна реалност“, който разкрива сериозни проблеми с официалните данни относно управлението на битовите отпадъци в България и показва нуждата от дълбока реформа на съществуващата система.

/by

МОСВ се оплете в противоречия относно измерването на качеството на въздуха

Темата за проблемите в системата за измерване на чистотата на въздуха от няколко дни е сред водещите новини в публичното пространство. Една от причините за това е добила популярност в медиите информация от вътрешна проверка на Министерство на околната среда и водите (МОСВ), до която Екологично сдружение „За Земята“, получи достъп след спечелено дело. От нея става ясно, че официалните измервания на въздуха в София са незаконни от години. МОСВ направи нескопосан опит да опровергае част от изнесените твърдения, някои от тях базирани на собствените им изводи, с публична позиция. Мотивите в нея обаче са или лъжливи, или несъстоятелни.

Станциите за измерване НЕ са поставени спрямо изискванията

В публикуваната от министерството позиция се казва, че „Публично изнесеното от За Земята твърдение, че разположението на пунктовете за мониторинг към Националната система за мониторинг на качеството на атмосферния въздух не отговаря на изискванията на европейското и националното законодателство, е категорично невярно и некоректно.“ От институцията заявяват, че пунктовете се разполагат съгласно приложимите национални и европейски норми.

В отговор публикуваме документ, предоставен ни след дълга административна и съдебна битка, завършила с осъдително решение срещу държавните институции. С воденото с помощта на фондация „Програма достъп до информация” дело изискахме Изпълнителната агенция по околна среда да ни даде достъп до изготвен от тях доклад за състоянието на мониторинговата система за чистота на въздуха в страната. Въпреки влязлото в сила съдебно решение, докладът в неговата цялост, както и протоколите към него все още не са ни предоставени, но получихме официална справка за тяхното съдържание. Там откриваме следните твърдения:

  • „АИС „ИАОС/Павлово“ и АИС „Младост“, София са класифицирани, като транспортни пунктове и отговарят на изискването за отстояние от кръстовище, но не отговарят на изискванията за отстояние от бордюр. Съгласно т.5.1., раздел III, Приложение №6 към чл. 11 от Наредба 12/2010 г. при транспортно ориентирани ПМ устройството за вземане на проби се разполага (…)  на не повече от 10 м. от бордюра.“ 
  • „АИС „Младост“, София  – пунктът е позициониран (…) на 65 метра на бордюра на бул. Ал. Малинов
  • „АИС „ИАОС/Павлово“, София – пунктът е позициониран (…) на около 11 метра на бордюра на бул. Цар Борис III“.

Заключенията са изготвени от специалистите на самата Изпълнителна агенция по околна среда. За последното твърдение трябва и да добавим, че пунктът в кв. Павлово е на около 11 метра от локалното платно, а не от основната пътна лента на булеварда, където е същинският трафик, което също е доста спорна практика. В справката има констатирани и още редица несъответствия с нормативната рамка на много други измервателни станции в страната. Акцентираме на двете в София, защото така сме направили и в изнесената от нас първоначално информация.

С просто око е видимо, че автоматичната измервателна станция (АИС) Младост, която трябва да измерва замърсяването от транспорта, е поставена много, много далеч от от най-близката улица. Изискванията за измерване на азотен диоксид са тя да бъде на разстояние максимално 10 метра от бордюра (зоната в червено – разстоянията на графиката са приблизителни).


Станциите за измерване НЕ са поставени на правилните локации в града

От МОСВ отбелязват, че при поставянето на пунктовете се съобразяват с наличните терени и инфраструктура: „[п]ри определянето на площадките на пунктовете за мониторинг се отчитат конкретните условия на предоставените от съответната община терени, както и следните фактори, които могат да бъдат взети предвид: изисквания, свързани с териториалното планиране, наличие на електрозахранване и телефонни комуникации, сигурност, необходимост от съвместно разполагане на пунктовете за вземане на проби за различни замърсители.“

Изискванията за отстояние от пътното платно при поставяне на пунктове за измерване на качеството на въздуха са императивни и не могат да бъдат нарушавани по други съображения. Компетентните органи не могат да се оправдават с комплексни критерии, и макар и да имат някаква гъвкавост при определяне на площадките, те са задължени да изберат местоположението на станциите за измерване на чистотата на въздуха по начин, който гарантира, че няма опасност определено замърсяване в града да остане незабелязано. В тази връзка от министерството не дават адекватно обяснение на факта, че при проведеното от „За Земята” целогодишно измерване през 2022 г. по одобрена в други държави в ЕС методология в 25 от 27 локации в София се наблюдават превишени нива на азотен диоксид над законовата норма, а единствените две, на които такова отклонение не се отчита, са локациите на двете автоматични измервателни станции – в Младост и Павлово. Това е явно нарушение на изискването пунктове да бъдат разположени в най-замърсените зони в града, за да не се „скрива“ замърсяването, на което са изложени гражданите.

Като допълнение цитираме и решение от 2019 г. на Съда на Европейския съюз по т.нар. дело Крайнест, с което сме сигурни, че в МОСВ са отдавна запознати:

49      От това следва, че самото постигане на целта на Директива 2008/50 би било възпрепятствано, ако пунктовете за вземане на проби в дадена зона или агломерация не са били разположени съобразно с предвидените от нея критерии.
50      Тази опасност може да се прояви и ако в рамките на свободата на преценка, предоставена им от Директива 2008/50, компетентните национални органи не се стремят да гарантират нейната ефективност. По този начин по-специално в случай че измерванията, направени на няколко площадки, могат по принцип да предоставят информация за най-замърсените райони по смисъла на приложение III, раздел Б, точка 1, буква а), първо тире от тази директива, компетентните национални органи трябва да изберат местоположението на пунктовете за вземане на проби по такъв начин, че да се сведе до минимум опасността от това да остане незабелязано превишаването на пределно допустимите стойности.

Кое е по-важно? Да се мери там, където е най-замърсено и опасно за хората, или там, където има ток? В гъсто застроената София достъп до електрическата мрежа е възможен навсякъде, а самите станции са с размер на гаражна клетка (или 2 будки). Ако министерството не може да осигури за толкова години подходящи, отговарящи на закона площадки от няколко квадратни метра на съобразени с реалната ситуация с трафика в града места, е добре да се замислим дали не трябват сериозни промени в тази институция.

Резултати от измервания на За Земята с данни за 2021 г. за замърсяването с азотен диоксид в града. Куриозно е, че въпреки високите стойности в целия град, то е по-ниско точно на локациите на автоматичните измервателни станции в Павлово и Младост. В измерванията за 2022 г. двете локации дори са единствените 2 от общо 27 измервани места в София, в които средногодишните концентрации на токсичния газ са под пределно допустимата норма по закон.


Все още ИМА нерешени проблеми с данните от измерванията

В своята позиция МОСВ се опира на факта, че докладва на европейските институции методите си на измерване, данните и пр. и използва това като аргумент, че всичко с тях, както и получените данни, са коректни. Припомняме, че България е имала и има наказателни процедури заради неизпълнение на законодателството, свързано с качеството на въздуха и няма да се изненадаме, ако стартира такава и заради начина на измерване му.

Заглавието на текста е „МОСВ не укрива данни за чистотата на въздуха в градовете“. Ние сме съгласни с това твърдение – институциите са прозрачни в това отношение и Изпълнителна агенция по околна сред създаде система, в която данните са публично достъпни. Това се случи след като в продължение на години „За Земята“ и „Програма Достъп до информация“ водиха и спечелиха дела срещу агенцията многократно, защото институцията не предоставяше такава информация с различни (и както съдилищата отсъдиха) несъстоятелни аргументи. От министерството обаче пропускат ключовия факт, че когато институциите измерват въздуха на места, които “прикриват” действителното замърсяване, тази прозрачност е и въвеждане на гражданите в заблуда. Обръщаме и внимание, че все още ИАОС не е изградила система, която да позволи автоматизирано да се достъпват данни от измервателната мрежа в реално време от всички. Въпреки че, както казват от МОСВ, те правят това за Европейската агенция по околна среда. 

Това НЕ е адекватна реакция от министерството на сериозен проблем

В „За Земята“ се надявахме на адекватна реакция на Министерството на околната среда и водите. Неаргументираното отхвърляне на фактите не ги променя, а само показва нежеланието на институцията да поеме отговорността, възложена ѝ със закон. Ако няма смелост един проблем да бъде признат, включително и публично пред обществеността, то едва ли ще има воля той да бъде решен. Като организация, която винаги е защитавала правата и здравето на гражданите, ще направим всичко възможно това да се случи и този път и въпреки нежеланието на МОСВ мониторинговата система да започне да функционира правилно и законосъобразно, проблемите с качеството на въздуха да бъдат установени точно и да бъдат адресирани по най-добрия начин. Защото от това зависят живота и здравето на всички нас. Продължаваме да сме насреща за разговор с министъра на околната среда за обсъждане на въпросните мерки и решения, които могат да бъдат предприети.

/by

Измерванията на въздуха в София са незаконни от години, според скрит от МОСВ доклад

Министерство на околната среда и водите са крили от обществеността в продължение на години, че системата за измерване на въздуха в София е компрометирана и не отчита коректно замърсяването, въпреки че са разполагали с данни за това. Междувременно хиляди жители на града са страдали, а някои от тях вероятно и починали преждевременно от болести, свързани със замърсения въздух. 

Скандалната информация става публично известна след заведеното от Екологично сдружение „За Земята“ и спечелено от юристите на фондация „Програма Достъп до информация“ дело за достъп до обществена информация (№ 4677/2024 г. по описа на Административен съд, гр. София), с което организацията изиска да се оповестят резултатите от доклад за условията за разполагането на пунктовете за контрол на качеството на атмосферния въздух в страната, изготвен още през 2022 г. по поръчка на тогавашния министър на околната среда. По необясними първоначално причини, тази ключова информация беше укривана от обществеността толкова дълго време.

Няма данни, няма проблем

Според експертните оценки в доклада, който е бил готов още през същата година, автоматичните измервателни станции „Младост“ и „Павлово“, които са двете транспортно ориентирани автоматични измервателни станции в София, не отговарят на изискванията, защото са разположени далеч от пътното платно. По този начин те показват по-ниско от реалното ниво на замърсяване с азотен диоксид. NO₂ е сред най-обществено значимите замърсители на въздуха в градовете в европейски мащаб и вероятно най-важният, произхождащ от транспорта. 

„Важно за здравето на всеки жител на София и за икономиката на града е възможно най-бързо да се поправят пропуските в мониторинговата система за въздуха. Това трябва да стане прозрачно и с участието на гражданите. Ключов е и въпросът за отговорността. Съответните органи също така би трябвало да потърсят виновните за циничното укриване на тази информация и да разследват действията, граничещи с престъпление срещу общественото здраве”, посочи Ивайло Попов от За Земята. 

За Земята измерва замърсяването с NO2 в София от няколко години. Данните ни винаги са показвали смущаващи резултати.


Най-очевидната тайна

В продължение на години в София съществуваха ясни индикации, че има нередности в разположението и обхвата на мониторинговата система за въздуха. Измервания на „За Земята, включително дългосрочни и краткосрочни такива, показаха наличие на скрито за официалната мониторингова система замърсяване с азотен диоксид, при това на много повече от предполагаемите места в града. Данните бяха потвърдени и от международен екип, предвождан от един от водещите европейски експерти в областта, д-р Аксел Фридрих.

Проблемите на официалната системата за измерване на въздуха в София са технически, но от друга страна се дължат и на действия на администрацията, включително преместването на измервателната станция за трафика от едно от най-ключовите кръстовища на града, Орлов мост, в двора на НИМХ в Младост, който е на практика парк. Така станцията е разположена, според данни от доклада, на 65 метра от най-близкия бордюр. Това е над 6 пъти по-далеч спрямо официални изисквания за коректно измерване (най-много 10 м. отстояние от пътя).  

„Повод за преместването на измервателната станция от Орлов мост преди години беше провеждащ се в близост ремонт, свързан с изграждането на едноименната метростанция. Причините тя да не се върне след това на мястото ѝ обаче смятаме, че са свързани с нежеланието на определени хора в отговорните органи, както и на определени политици, да се вземат конкретни, понякога непопулярни първоначално мерки срещу замърсяването на въздуха в града от транспорта“, каза Ивайло Попов. „Най-лошото в случая обаче е, че докато в София няма коректно измерване на замърсяването на въздуха, не може да се очаква да има никакви реални мерки за противодействие на проблемите, които произтичат от него. Тъпчем на едно място”.

АИС Младост е разположена на 65 метра от бордюра, зад редове дървета, при изискване на максимално отстояние 10 метра,т.е. би трябвало да е в рамките на оградената в червено зона (разстоянията на графиката са приблизителни).

Прекалено важно, за да се подмине

Основният източник на замърсяване на въздуха с азотен диоксид в градовете са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено с астма. По-продължителното излагане на въздух с повишени концентрации на NO₂ , например от хората, които живеят непосредствено до натоварени пътища или прекарват повече време в близост до тях, може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции, като води до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Най-застрашени са хората с респираторни и сърдечно-съдови проблеми, бременните, децата и най-възрастните, бивши и настоящи пушачи. 

На фона на тези смущаващи данни, зад които се крият лично страдание и материални загуби на наши съграждани, Министерство на околната среда и водите дори не предостави пълната информация от доклада, а само частична справка от него. Отказът е въпреки влязлото в сила съдебно разпореждане по темата. Това се случва на фона на продължителни усилия на екологичната организация да получи достъп до информацията.
Затова „За Земята“ ще изиска спешна среща с министъра на Околната среда и водите и предприемане на конкретни мерки за справяне с проблема и да се потърси отговорност от виновните за бездействието на административно ниво. 

В началото на 2024 г. международни експерти по покана на За Земята измерваха замърсяването на въздуха в София. Данните за азотния диоксид, макар и моментни, отново показваха сериозни превишавания


Незаконни измервания и в други градове

Oсвен двете автоматични измервателни станции в София, според вече достигналата до нас информация проблеми съществуват и в редица други градове. Например автоматичната измервателна станция „Зелен клин” в Стара Загора също не отговаря на изискванията за транспортен пункт по критерия отстояние от бордюра. Ръчните пунктове „РИОСВ” в Пазарджик, „Църква” в Перник,  „Гара Яна”, „РИОСВ” в Хасково и „РИОСВ” в Монтана също са оценени като несъответстващи на законодателството. Интересен е казусът с ръчен пункт „РИОСВ” във Велико Търново, за който още през 2015 и 2018 г. има инициирана преписка от общината за преместването му, но това не е сторено. Години по-късно отново се препоръчва да бъде променена тази точка на измерване. ДАОС системите в градовете Свищов, Никопол, Силистра и Бургас не отговарят на изискванията за височина съгласно нормативната уредба.

Прочетете продължението на темата тук: https://www.zazemiata.org/mosv-protivorechia-vysduh/

/by

Как европейски градове преминават към логистика с нулеви емисии

Ново общоевропейско проучване, към което „За Земята” допринася, посочва градовете и компаниите, които заменят замърсяващите дизелови превозни средства за доставки с по-чисти алтернативи в европейските градове. Докладът се появява преди въвеждането на първите зони с нулеви емисии в Европа през 2025 г.

От него става ясно, че логистиката с нулеви емисии е не само бъдеще, но вече и реалност за не толкова градове и бизнеси в Европа. Сред фактите от проучването са:

  • 35 града в Европа работят по планове за въвеждане на зони с нулеви емисии
  • Най-малко 182 компании от различна големина и браншове са се присъединили към алианси за преход към градска логистика с нулеви емисии в Брюксел, Виена, Лисабон, Ротердам и региона Фландрия в Белгия
  • 110 европейски града са се присъединили към международните споразумения за декарбонизация на градския транспорт.
  • В София е въведена Зона за ниски емисии от транспорта, която има потенциал да насърчи чистите доставки в града, ако Общината обърне специално внимание на това

Преминаването към по-чист транспорт е основно предизвикателство в Европа. Въпреки че микробусите и камионите представляват едва 13% от превозните средства по пътищата на ЕС, те допринасят за шокиращите 51% от емисиите на азотни оксиди (NOx) и 40% от парниковите газове от автомобилния транспорт. Ако не бъдат предприети мерки, трафикът, свързан с градската логистика, вероятно ще продължи да нараства. Между 2014 и 2023 г. броят на регистрираните дизелови ванове във Великобритания се е увеличил с над милион, като този модел се повтаря и в други европейски страни.

Докладът „Пионерите на логистиката с нулеви емисии в европейските градове“ на групата за чист транспорт Clean Cities, в която участва и „За Земята“, посочва 35 града в Европа, които са поели ангажимент за въвеждане на зони с нулеви емисии за товарния транспорт. Повече от 100 града са подписали международни ангажименти да станат въглеродно неутрални, включително с действия за декарбонизация на автопарка. По-голямата част от тези населени места се намират в Нидерландия, където национален закон задължава създаването на зони за доставки с нулеви емисии. Въпреки това, градове в още доста държави са се присъединили към инициативата и са въвели или имат планове да въведат свои собствени зони с нулеви емисии.

Проучването посочва цели 182 компании, които избират електрически и карго-велосипедни доставки. Много от тях са в логистичния сектор, включително най-големият доставчик на пощенски услуги в Австрия, Österreichische Post, както и IKEA Group, bpost в Белгия, DHL Express, DPD и UPS, които работят за трансформация на градската логистика.

Преминаването към по-чиста логистика може да има и икономически ползи за бизнесите, показва опитът на Österreichische Post AG. „Всеки ден пестим енергия и разходи, а превозните средства, които използваме, са се доказали като надеждни. Повече от 40% от нашите около 4 000 превозни средства вече са с нулеви емисии, а целта ни е до 2030 г. да осигурим неутрална доставка с нулеви въглеродни емисии на последната миля в цяла Австрия“, казва Пол Яначек, старши вицепрезидент, отговарящ за автопарка на компанията.

Намаляването на броя на пътуванията чрез използването на пунктове за доставки или микро хъбове, както и преминаването към по-малки и по-ефективни превозни средства, също са подчертани като ключови начини за справяне с емисиите от товарния транспорт.

Възможност да почерпим от опита

„Пионерите на логистиката с нулеви емисии в европейските градове“ съдържа и интересни идеи и стъпки за сътрудичество между публичния и частния сектор и гражданите за по-бързо и безпроблемно въвеждане на незамърсяващи алтернативи за градска логистика. Един от тези примери идва от Ротердам. През 2019 г. градът подписа споразумение с водещи компании от сектора, очертаващо конкретни действия за ограничаване на емисиите от градската логистика и подкрепа за приемането на зона с нулеви емисии за товарния транспорт. Поетапният преход към позволяване само на електрическа и активна мобилност в центъра на града ще започне през януари 2025 г. и ще бъде напълно завършен до 2030 г. В Нидерландия бе разработена национална програма за градска логистика, разказва Нинке Онен от организацията Natuur en Milieu. „Работата съвместно с компании и търговски асоциации наистина помогна да се движим с добри темпове и да помогнем на градовете да предложат вид стимули и подкрепа, които помагат на всички – не само на тези компании, които имат най-голям капацитет за промяна. Това, което виждаме в Нидерландия, може да се случи и в други градове и страни.“

Градската логистика има своя значим принос за замърсяването на въздуха в България, тъй като често превозните средства са стари, а употребата им е интензивна. Добра възможност за развитие на чисти доставки в София дава Зоната с ниски емисии от транспорт, която да обхване микробуси и камиони. В момента те са изключени от ограниченията за навлизане в зоната. Драгомира Раева, координатор за чиста мобилност в „За Земята“ обясни, че това е ефективен начин за действие: „Добрите примери от европейски градове са ценни за нас, за да почерпим информация и да се възползваме от споделения опит, който да адаптираме и приложим в София и други български градове. В ръцете на Столична община и Столичния общински съвет е да подобри параметрите на Зоната с ниски емисии, за да има тя осезаем ефект за по-чист въздух в града, особено по отношение на замърсяването с азотен диоксид, чийто основен източник е трафикът.“

Ръководителят на Clean Cities Барбара Щол смята, че логистиката с нулеви емисии е неизменното бъдеще на градовете: „Транспортните емисии остават упорито високи и нарастващи в Европа, а доставките са голяма част от проблема. С увеличаването на електронната търговия, милиони повече ванове сега изпълват улиците. Но виждаме как градовете и компаниите работят заедно, за да решат проблема, и тези партньорства дават резултати на терен. Въпреки това, подходът работи само с компании, които са готови да действат – за да уеднаквим условията на играта, е необходимо регулиране.“

Докладът „Пионерите на логистиката с нулеви емисии в европейските градове“ може да бъде изтеглен тук: https://www.zazemiata.org/resources/european-zero-logistics-pioneers/

 

 

/by

Нови данни от Европа: Българските градове са сред най-замърсените в ЕС

Днес, 7 септември, светът отбелязва Международния ден на чистия въздух (International Day of Clean Air for Blue Skies). Инициативата е по идея на ООН и се случва ежегодно от няколко години.

В България обаче посрещаме този ден с лоша новина. Преди по-малко от 10 дни Европейската агенция за околна среда (ЕЕА) публикува обновените данни в своята система за качеството на атмосферния въздух в градовете в Европейския съюз.

7 български града са включени в класацията от 372 значими населени места в ЕС, обхващаща данни от стотици официални измервателни станции за концентрацията на ФПЧ2.5 за 2022 и 2023 г.

Цели 5 от българските градове са с трайно лошо качество на въздуха и се нареждат сред последните 16% от градовете в ЕС – това са Велико Търново, Русе, Пловдив, Перник и Стара Загора. Стара Загора е сред 15-те града с най-трайно замърсен въздуха в Европейския съюз.

Красивият и древен тракийски град не съвсем изненадващо се оказва в драматична ситуация. В близост до него е комплексът Марица-изток с няколко от най-големите ТЕЦ, изгарящи въглища в страната. Сред тях е печално известната „Брикел“ – един от символите на замърсяването на въздуха на национално ниво. Проучване на няколко водещи университета в САЩ от миналата година показа, че ФПЧ2.5 от въглищни топлоцентрали са над два пъти по-смъртоносни от излагането на същия замърсител от други източници.

„Брикел“ не дава шанс на жителите на Гълъбово и съседните градове, въпреки че централата трябваше да е затворена преди години поради системни нарушения. Снимките са само в рамките на 2 седмици през 2022 г. (автор: Стефан Николов, колаж: Грийнпийс България)

Дори останалите 2 града в България, споменати в системата на EEA – София и Варна – са от неправилната страна на класацията. При тях е отчетена концентрация на ФПЧ2.5 в малко по-ниски стойности, но отново 2 пъти над препоръчваната от актуалните насоки на Световната здравна организация. През 2021 г. СЗО актуализира своите базирани на здравето насоки за качеството на въздуха и препоръча максимално ниво от 5 μg/m3 за ФПЧ2.5 при дългосрочно излагане с цел защита на здравето. Директивата за качеството на атмосферния въздух 2008/50/EC в момента е в процес на преразглеждане за привеждане на стандартите на ЕС в по-голяма степен в съответствие с препоръките на СЗО.

Варна е единственият град в България с „поносимо“ ниво на ФПЧ2.5 според категоризацията на ЕЕА, въпреки че само една десета разлика би го поставила в долната категория „средно замърсено“, където е София. Красноречиво за това колко далеч сме от чистия въздух е, че големият град с най-малко замърсен въздух в страната в тази класация е на незавидното 181-во място в Европа.

Припомняме също така, че от „За Земята“ многократно сме изразявали обосновани съмнения, подкрепени от данни от собствени проучвания и такива на международни експерти, относно обхвата и разположението на официалните станции за измерване на замърсяване на въздуха в София. Смятаме, че местната измервателна инфраструктура дори подценява ситуацията със замърсяването в София, най-малкото по някои показатели. Това се отбелязва  и от официалното ръководство на Столична община.

Двигателите с вътешно горене, особено дизеловите, са сериозен източник на ФПЧ2.5. Измервания на „За Земята“ в сътрудничество и с всепризнати международни експерти показаха, че не всикчи аспекти на замърсяването в София на въздуха се отчитат цялостно, особено що се отнася до станциите за измерване, свързани с трафика.

 

Системата за наблюдение на Европейската агенция за околна среда се фокусира върху фини прахови частици с големина под 2.5 микрона, защото това е замърсителят с най-негативно отражение върху човешкото здраве, поясняват от институцията. В ЕС продължават да умират преждевременно около 300 000 души годишно от състояния, свързани със замърсен въздух. Югоизточна Европа е един от най-засегнатите региони, показват проучванията. Децата са сред най-страдащите от мръсния въздух.

В утрото след вечерта, в която чествахме Съединението на България, нека си припомним, че инвестицията в чист въздух е инвестиция в бъдещето на страната. Тази цел може да се постигне само с обединени усилия и решителни действия.

Може да проверите данните от системата на Европейската агенция за околна среда тук:

https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/air-pollution/european-city-air-quality-viewer

/by

Велосипедът като кръгова икономика

В България все още имаме да извървим път към създаването на достатъчно добра инфраструктура за придвижване с велосипеди. Но с популяризирането на колоезденето се увеличават и бизнесите, свързани с него – било то такива за производство, продажба, поддръжка на велосипедите и инфраструктурата, услуги за споделяне, транспорт на товари в градски условия и др. Според данни, представени по време на втория ден на конференцията Velo-city 2024, в Европа има потенциал да се създадат до 2 милиона нови работни места, свързани с велосипедния сектор. Заради характера на велосипеда, в огромната си част става въпрос за напълно локални бизнеси, осигуряващи заетост на местни хора.  Анализите на Cycling Industries Europe показват, че това важи за около 85-90% от потенциалните нови работни места. А вече дори се мисли за постигане на кръгови икономически процеси в сферата.

Ремонтът и повторното изполване на велосипедни компоненти е възможно с не толкова големи усилия. Снимка: Mocyclette

От купуване към ремонт

„Растежът е в ремонта, а не от страна на търговията на дребно. Търговията на дребно става и в чужбина и онлайн, но ремонтът е стриктно местна дейност“, обясни Майкъл Коуки, главен изпълнителен директор на Koucky & Partners в Гьотеборг. В бъдеще квалифицираните механици ще бъдат много търсени, като възходът на електрическите велосипеди само ще стимулира това развитие, смятат експертите. Участниците в панела се съгласиха, че повече хора трябва да бъдат обучени да станат механици на велосипеди, включително повече жени биха били добре дошли в сектора. За велосипедната индустрия ще бъде важно да се адаптира, за да отговори на новите изисквания, да подкрепи местното колоездене и да създаде възможности за социални предприятия.

Една от организациите, които работят усилено в тази сфера, е белгийската Mocyclette. Те се възползват от големия брой бракувани или изхвърлени стари велосипеди в страната, където колоезденето е доста популярно. Организацията събира такива, след което механиците ѝ преглеждат внимателно и използват всички възможни здрави механични компоненти. „Рамките и предните вилки са стриктно проверени и при необходимост изправени. На следващ етап те се шлайфат и пребоядисват. По този начин ръждата няма шанс. Опитваме се да възстановим много повече: седалка, дръжки, звънец за велосипед, предни и задни светлини, калници и т.н.“, обясняват от социалното предприятие. За въртящите се части и спирачната система обаче залагат на нови, специално устойчиви компоненти. След това добавят и електродвигател с батерия, направена от компоненти, които могат бързо да се заменят.

„Кръговият“ електрически велосипед на Mocyclette е +50% изграден с повторно използвани велосипедни части.

 

Не само физически лица могат да поръчат/закупят техните модели. Организацията има и атрактивно предложение за държавни и частни фирми, като им предлагат дори и персонализиране, след като самите колела се пребоядисват. Компании, които ползват велосипеди за служителите си пък могат да превърнат своите вече на вид приключващи жизнения си цикъл велосипеди в е-колела с качество и продължителност на живота, които са същите като на сравним нов велосипед.

 

Други примери от Европа

Освен Mocyclette по време на конференцията бяха демонстрирани станциите за ремонт на велосипеди на т.нар. „велосипедното посолство“ в Гент и „кухните за велосипеди“ на l’ Heureux Cyclage 500+. Последните представляват обединение на около 180 асоциации във Франция, които популяризират поправката и поддръжката на лични велосипеди, организирайки редовни ателиета из страната по темата.

Участниците в специалния панел по време на Velo-city 2024 демонстрираха, че велосипедите могат да са дори по-устойчиво и дълготрайно решение. Въпреки това остават много предизвикателства и уроци, които да бъдат научени. Велосипедната кръговата икономика, която включва ремонт на всичко – от електрически батерии до компоненти за велосипеди в различни форми и размери – е трудоемка, което показва необходимостта от квалифицирани хора и програми за професионално образование. Mocyclette  например обучават своите служители. Също така, Пиер-Ерик Летелие от L’Heureux Cyclage подчерта необходимостта от нови идеи не само спрямо излезлите от употреба велосипеди, но и за производствените процеси за нови такива. Хесус Фрейре, генерален секретар на Испанската асоциация на велосипедната индустрия, посочи като добър пример проактивното участие на индустията в оформянето на нови разпоредби в тази посока, като например разпоредбите на ЕС за екодизайн и правото на ремонт. Отвъд техническите аспекти, Брехт ван дер Мейлен, ръководител на проекта във „Велосипедното посолство“ на Гент, наблегна и на предизвикателствата, свързани с постигане на финансова жизнеспособност на подобни инициативи. Той напомни, че е наложително да се осмисли коректното включване на стойността на социалните ползи от местните инициативи за кръгови велосипеди. Джо де Ниел, директор на Mocyclette, завърши с бележката, че образованието също е важно в съзнанието на потребителите: „грижете се за велосипеда си, помпайте гумите си и ремонтирайте каквото можете сами“.

А ние ще запомним, че градското колоездене става все по-популярно на континента и помага да се адресират не само проблемите със здравето, замърсяването на въздуха и климата.

/by

Балансираната градска мобилност като балансирана диета

Съвременният човек търси баланса в съществуването си, било то емоционален или физически. Всъщност този стремеж към хармония важи за повечето системи в природата, включително създадените от хората. Разумната консумация според нуждите и с мисъл за общото бъдеще е част от пътя към по-устойчив свят за следващите поколения.

Как обаче подобни идеи могат да се приложат за живота ни в градовете? А по-специално за мобилността? В интересна дискусия по време на конференцията Velo-city 2024 мерките за по-чисти градове и по-устойчив транспорт бяха сравнени с прехода към вегетарианска диета.

Намаляването на консумацията на продукти от животински произход е част от стратегията за справяне на хората със собствения им въглероден отпечатък и принос към климатичните промени. Но никой не очаква всички изведнъж да станат вегани. За сметка на все по-голяма популярност се радва т.нар. флекситарианска диета. Флекситарианството е „гъвкав“ начин на хранене, който има за цел да намали въглеродния отпечатък и да подобри здравето чрез голям прием на зеленчуци и плодове. Флекситарианецът рядко консумира продукти като месо или риба, а вместо това набляга в ежедневната си диета основно на зеленчуци и бобови растения. Важно е да отбележим, че това съвсем не са нестандартни хранителни навици. Проучване в 10 държави на Insites Consulting от 2022 г. показва, че 1 от 4 души от изследваните около 12 000 респонденти се определя като флекситрианец според описанието на храненето си, а само 7% попадат в групата на веганите, вегетарианците и пескатарианците. Според данните 45% от флекситарианците вече купуват заместители на месото, а 49% – на млечните продукти. Почти 1/3 пък са консумирали сладкиши и десерти на естествена растителна основа.  Интересни са и изводите относно съзнателността на избора им: 84% са загрижени за изменението на климата и околната среда, 86% искат да знаят как се прави тяхната храна и какво има в нея, а 60% вземат предвид етикетите за качество и проследимост на продуктите, когато пазаруват (в сравнение с 41% от общото население).

Това прави хората на „гъвкава“ диета всъщност най-важната група, която движи пазара към преход към храни на растителна основа. Разпространението на флекситарианската диета се дължи на това, че хората я намират за по-лесно изпълнима и успяват да се придържат към нея. От друга страна, може да бъде и начин за постепенно преминаване от всеядната диета, за която е характерна значителна консумация на месо и животински продукти, към вегетарианство или дори веганство.

Но защо ви разказваме всичко това?

Градовете са нашето жизнено пространство, нашата екосистема. Защо тогава не се грижим за тях, както за тялото си?

По-различно ли е в градовете?

Веганите, разбира се, имат най-малък личен отпечатък върху климата. Изследване на Оксфордския университет показва, че гражданин на веганска диета има принос от около 2,47 кг. CO2 емисии на ден, вегетарианецът – около 4,16 кг., консумиращите до 50 гр. месо на ден – 5,37 кг., а човек с богата на месо диета (над 100 гр. средно на ден) – 10,24 кг. Същата логика важи и за ниския принос за замърсяването на околната среда от хората, които се придвижват само пеша или с велосипед в едни град срещу ефекта при тези, които разчитат ежедневно на автомобила си. Разбира се с всички условности, че има разлики между различните транспортни средства.

Въпросът не е да сочим с пръст. Идеята е друга – шансовете за качествена промяна често зависят не само от хората, които задават някоя тенденция и се придържат стриктно към нея. Те са в пряка зависимост от реакцията и въздействието на много по-голямата група, която се намира посредата. Симона Ларгети, общински съветник от град Болоня, напомни по време на дискусията на Velo-city, че повечето жители на градовете на са единствено велосипедисти, пешеходци или шофьори на кола, често те са всичко това едновременно в някаква степен. Преходът също е нормално да се случва плавно.

По тази причина в дискусията се говори за гъвкавите варианти на подход и към градовете. Важно е да се съсредоточим върху общото въздействие, което оказваме, в необходимостта от постепенна промяна чрез проектиране на многофункционална инфраструктура и пространства за всички придвижващи се в града, съгласиха се участниците. Смесването и съчетаването на видове транспорт трябва да включва гъвкави възможности за мобилност и да надхвърля традиционните категории. Трябва да дава предимство и шанс на жителите на града за осъзнат избор, но и удобство и достъпност за тях.

„Нужно е да се осигури безпроблемно преминаване между различнте форми на транспорт в града“, обяснява Александра Райнагл, изпълнителен директор на Wiener Linien – оператора на градския транспорт във Виена. „Повечето хора започват ходейки пътуването си в града. Би трябвало те да могат да достигнат до спирка на градския транспорт в рамките на 300 метра. Трябват ни и повече интермодални възли“.

Различните начини на придвижване в града може да съжителстват. Въпросът е да дадем шанс на тези, които са по-чисти, по-здравословни, заемащи по-малко от общото ни жизнено пространство, да станат по-популярен и удобен избор

Да премахнем ли автомобилите от градовете?

Целта не е елиминирането на всички автомобили от градските зони. Вместо това е важно да се улесни взаимодействието между различни заинтересовани страни и участници в движението, за се създаде стабилна основа за интелигентно разделяне на обществените пространства. Александра Райнагл предвижда бъдеще на транспорта, в което всички можем да спечелим. От съществено значение за това обаче е справедливото разпределение на пространството, по-специално преразпределението на паркирането на улицата, смята тя. Оказва се, че това е споделен проблем за много градове в Европа.

„80% от пространството в италианските градове се заема от автомобилите. Прахосваме пространство, което принадлежи на всички, често само за един човек“, включва се в тази дискусия Симона Ларгети. Тя напомня за грешното схващане, че паркирането на частни автомобили на публично пространство е някакво право. „Всъщност това е лукс, който не можем да си позволим. Стратегията за паркиране е ключът към промяната“, добавя италианския политик.

Франк Ван Гуул, изпълнителен директор на FEBIAC – организация, която защитава гледната точка на производителите и вносителите на автомобили и велосипеди в Белгия и Лююксембург, се съгласява, че „паркирането на улицата е нещо, върху което трябва да работим в градовете“, виждайки решението в паркингите. Той напомня, че трябва „хората да имат свободата да решават каква опция за придвижване да използват“.

Подземните гаражи обаче са доста скъпи, а често и наполовина празни, опонира му Ананда Гроаг, която има много богат опит на мениджмънт позиции в областта на градската мобилност – например в Tom Tom и в проектите за споделена мобилност в Нидерландия.  „Трябва да помислим как да направим гаражите мултифункционални, да почнем да проектираме по различен начин, да стимулираме например служителите си да пътуват до работа по алтернативен начин, а не просто да им предоставим паркоместа“, добавя тя.

„Тайната е в намирането на перфектния микс. Имаме нужда от различни модалности за устойчива свобода на придвижването. Идеалната комбинация може да не се побира в средностатистически гараж, така че нека дадем приоритет на достъпа пред собствеността“, обобщава Гроаг.

И така, какво ще бъде? Традиционна диета, богата на месо, т.е. тежък трафик от автомобили, който задръства улиците ни? Ще преминем ли към балансиран градски „хранителен“ режим с решения като паркиране извън централните части на градовете, споделяне на автомобили, развитие на градския транспорт, насърчаване на придвижването пеша и с велосипед? Или възприемаме вегански подход, като премахваме изцяло колите от нашите градове? Със сигурност едно е ясно – хората в крайна сметка искат да живеят в по-чисти градове. Начинът, по който проектираме градските пространства обаче, влияе върху избора им на придвижване.

/by

Velo-city 2024: Какво се случва с колоезденето в Европа?

Едно от най-големите събития в  света в областта на градското колоездене и развитието на инфраструктурата за активна мобилност, годишната конференция Velo-city, започна. Тази година тя се провежда в Гент, Белгия и отново очертава тенденциите и показва добрите практики в градското управление и насърчаването на колоезденето за по-чисти градове с по-здрави граждани. В няколко поредни статии ще споделим с вас най-интересните моменти от събитието и някои от най-добрите идеи, които можем да взаимстваме и у нас.

 

Градовете стават все по-подходящи колоездене

Развитието на инфраструктурата за велосипедно придвижване се случва едновременно на много места в европейските градове. По време на Velo-city 2024 ще бъдат представени много такива примерни, но някои от най-добрите бяха отличени с ежегодните награди на Европейската колоездачна федерация (ECF).

Домакинът на Velo-city, Гент, всъщност спечели наградата за колоездачна инфраструктура на ECF за своите 500 километра велоалеи и повече от 60 велосипедни моста и подлези, свързващи колоездачите с желаните дестинации. По време на конференцията ще бъде официално открит и мостът Annie Vande Wielebrug, който ще поема над 3000 велосипедисти и пешеходци на ден. Историята на развитието на градското колоездене в града е изключително интересна. Гент отдавна е дал приоритет на велосипеда като начин на транспорт с приемането на велосипеден план още през 1993 г. Въпреки това, едва когато биват приложени по-всеобхватните и генерални мерки от плана за мобилност „Гент 2030“, което се случва след 2017 г., колоезденето наистина нараства драстично. Днес градът може да се похвали с дял от 34% за велосипедистите в градската мобилност, което е впечатляващо увеличение от 22% от 2012 г. насам. Заместник-кметът по въпросите на Гент даде специално интервю за За Земята, което ще публикуваме в следващите седмици на сайта ни.

Повече за начините, по които Гент се старае да намали замърсяващите автомобили от улицата, може да разберете от този филм:

 

Друга отличена градска управа за развитието на инфраструктурата е тази на Лион. Втората по големина метрополия във Франция прие велосипеден план за 500 милиона евро за периода 2024-2030 г. Целта, поставена в него, е 99% от гражданите да имат достъп до висококачествена велоалея в рамките на 10 минути от дома си. През изминалата година в Лион е регистриран ръст от 6,7% на броя на велосипедистите.

 

Един от велосипедните мостове в Гент. Снимка: Община Гент

Повече безопасност чрез съпътстващи мерки

Болоня, Италия спечели наградата за пътна безопасност на ECF. Това е първият голям италиански град, наложил ограничение на скоростта от 30 км/ч на повечето си улици. Кметът Матео Лепоре описва мярката като „революция за подобряване на качеството на живот за всички и начина, по който възприемаме публичното пространство, което ще направи Болоня по-безопасен, по-устойчив град, подходящ за деца, семейства и възрастни хора, с цел да има нулева смъртни случаи по пътищата.“ Тя обаче се случва на фона на протести, както и става повод за популистки политически изказвания от министъра на транспорта – Матео Салвини. Въпреки това Болоня не се отказва и резултатите са налице. Още в първите две седмици броят на пътните инциденти в града намалява с 21%. През първите няколко месеца от прилагането на ограничението пък броят на колоездачите в града се е увеличил с 29%.

Движението по историческите улици на Болоня вече е много по-спокойно. Бавната скорост гарантира по-плавно придвижване с по-малко ускорения и така по-малко ФПЧ замърсяване от гуми и накладки.

Работодатели, които насърчават колоезденето

В Европа вече има сертификати за работодатели, които създават среда за служителите си, която да ги стимулира да се придвижват с велосипед. Над 800 сертифицирани работодатели от 15 държави по изискванията на сертификата Cycle-Friendly Employer  трансформират работните места в среда, удобна за велосипеди за повече от 700 000 служители. В първия ден от конференцията бяха демонстрирани много интересни решения от държави като Турция, Ирландия, Германия и Белгия.

Сред знаковите работодатели, които вече са сертифицирани, се оказа Европейската изпълнителна агенция за здравеопазването и цифровизацията (HaDEA), която е постигнала златно ниво на сертификата, което показва признанието му на високо равнище.

Представители на общината в Газиантеп и на Органа за устойчива енергия на Ирландия разказаха как прости решения, като предоставяне на хавлиени кърпи за душове на работното място, могат да имат значително въздействие.

Снимка: Община Гент

Награда в тази сферата обаче получи Европейският парламент, след като стана първата институция на ЕС, получила сертификат за Cycle-Friendly Employer. Институцията е чудесен пример за това как един работодател може да насърчи служителите си да карат велосипед до работа. ЕП осигурява велосипеди (класически и електрически) и безплатната поддръжка на колелата на служителите си с ангажимент за отстраняване на повредите до един ден. Освен това служителите имат възможност да заемат велосипеди, за да се приберат след работа, като по този начин се допринася за увеличаването на броя на пътуванията, извършени с помощта на служебните велосипеди всяка година: от 700 през 2012 г. на 3800 през 2019 г. През 2021 г. Европейският парламент въведе в експлоатация велопаркинг, оборудван с няколко съоръжения, включително повече от 100 стойки за велосипеди с форма на скоби, вентилирани шкафчета, съблекални, душове, станции за зареждане на електрически колела, компресор за гуми, ремонтна колона и места за товарни велосипеди. Същото ниво на комфорт е цел и по отношение на всички посетители, които искат да дойдат с колело до институцията в бъдеще.В ЕП се организират се годишни промоционални събития, които включват лекции, семинари, велосипедни обиколки и обучения. Резултатът е, че двуцифрен процент от служителите на ЕП вече ходят на работа с велосипед.

Очаквайте продължение…

/by

Защо трябват много по-всеобхватни и амбициозни мерки за въздуха в София?

София се нуждае от по-амбициозни и справедливи мерки, както и много по-качествено измерване на чистотата на въздуха, когато говорим за проблема със замърсяването, свързано от автомобилния трафик в града. Изводите са от двата доклада и последвалата дискусия с участието на експерти, журналисти, активисти, общинари и зам-кмета на Столична община Надежда Бобчева, която се случи в третия панел от форума Чиста мобилност за София 2024, организиран от „За Земята“ по-рано тази година.

Едната от презентациите беше на Ивайло Хлебаров от екип „Въздух“ на За Земята, който за първи път открехна прозореца за по-широка публика за данните от целогодишните измервания на организацията на замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид през 2022 г. Те показват, че в почти всички точки, в които мерим, средната концентрация на NO2 е над тази норма. Единствените две точки сред 27 в града, в които не се отчита наднормено замърсяване, са до официалните станции на ИАОС в Младост и Павлово. Причината е, че въпреки че това са транспортно-ориентираните официални станции, те не са разположени според правилата – да са до пътното платно (до 10 метра, тази в Младост например е на над 70 метра от най-близката улица), както и да се измерва в най-замърсените части на градовете. Докладът доказва, че и последното не е факт. Пълен запис от интересния панел може да чуете на следващия линк. Връзки към презентациите – в края на статията.

Повече и по-всеобхватни измервания за София

Първите измервания на За Земята на концентрацията на азотен диоксид започнаха още през 2017-2018 г. Организацията използва т.нар. пасивни семплери – устройства, които се оставят за около месец на строго регламентирани места в града да събират проби от замърсяването, след което се изследват в лаборатория. Още първите данни на подсказаха, че вероятно имаме скрит проблем, защото са в контраст с официалните данни. Днес вече разполагаме с доказателства, които е трудно да бъдат пренебрегнати – с целогодишни изследвания за 2021 и 2022 г., а в края на 2023 г. започнахме отново да мерим, включително с идеята да измерим ефекта от стартиращата Зона с ниски емисии от транспорта в София.

„Имаме нужда от повече измервания и трябва да предприемем адекватни мерки в посока този проблем да бъде решен, защото това е и здравословен проблем. Мръсният въздух влияе върху здравето на хората изключително много“, посочи Ивайло Хлебаров.

Азотният диоксид се появява в града при изгарянето на гориво. В контекста на София виновен е най-вече автомобилният транспорт. Грубо казано 95% от NO2 в града се дължи на автомобилите, поради което ЗНЕ, която налага ограничения върху най-замърсяващите превозни средства, се очаква да повлияе положително на проблема, посочи във втората презентация в панела и Ангел Буров, учен от Университета по архитектура, строителство и геодезия в София. Неговият доклад беше фокусиран върху бъдещето на зоната с ниски емисии в София и синергията с други мерки за чист въздух и устойчива мобилност. Много от изводите в презентацията му бяха базирани на доклада „Пространствено базирани сценарии за въвеждането на зони с ниски емисии в Столична община“, който редица експерти разработиха във връзка с въвеждането на ЗНЕ в София.

Изчисленията в доклада са базирани на транспортен модел за София. Основният извод от труда на учените е, че заедно с ограниченията, които налага ЗНЕ, са нужни амбициозни инвестиционни и реорганизационни мерки, вкл. много по-категорично насърчаване на активните и споделени начини на придвижване.  С това не откриваме топлата вода – опитът на много други държави и на водещите автори и изследователи в последните 50 г. показват, че синергията между мерки за насърчаване на активната и споделена мобилност в комбинация с такива за ограничаване на замърсяващите превозни средства работи най-успешно.

Ивайло Хлебаров от За Земята показа графично голямата разлика между смятаните за здравословни нива на NO2 и реалната ситуация в София

 

Колите не замърсяват само с двигателите си

От автомобилите имаме много по-голям спектър от замърсители, включително някои които са и в малки количества много токсични и опасни за здравето, припомни Ангел Буров. Много ключов замърсител са фините прахови частици с размер до 2,5 микрона (ФПЧ2,5) , за който основен приносител е главно транспорта, включително и след ресуспензия, което дори при електрическите автомобили е факт – заради износването на гуми, накладки, вдигането на прах от превозните средства при преминаване през пращни или кални участъци. Изследователят се позовава на данните в проучването, които показват, че старите и най-замърсяващи автомобили се ползват много по-рядко от тези на „средна“ възраст или по-новите. В същото време по-тежките, които са по-често по-луксозни и по-големи автомобили имат нарастващ в геометрична прогресия принос за ресуспензията. Затова по отношение на ФПЧ2.5 цялостното намаляване на трафика и замяната му със споделени начини на пътуване ще бъде по-ефективна мярка.

Ангел Буров показва обърнатата пирамида на транспорта в София

Евтиното е скъпо

„Със сигурност трябва да има изменения в наредбата (за ЗНЕ, бел. ред.) с по-амбициозни мерки, посочи Буров. „Много е важно те да се прецизират на базата на по-адекватни модели – не само транспортен, но и дисперсионен модел на емисиите. Трябва да се съобразят основните направления, които са насочени към зоните с ниски емисии“. Ученият говори и за редица други мерки: за националното законодателство, за горивата, за инфраструктурата за презареждане на електромобили, за градското планиране и пазара на недвижимости, обществените поръчки, плащането на база изминати километри, интермодалността и паркирането, зелените пръстени и пояси и много други идеи, повече за които може да чуете в пълния запис на панела.

„Няма лесни решения по повод въздуха и неговата честота. Също така няма и бързи. И за да се случи каквото и да е било, изисква дългосрочни, непрекъснати, постоянни действия, които да ни водят в една посока“, посочи и зам.-кметът на Столична община Надежда Бобчева. Тя се съгласи и че безспорно официалните измервателни измервателни станции не отчитат реалното замърсяване с азотен диоксид в София и в тази посока трябва да се вземат мерки.

Замертник-кметът на София Надежда Бобчева се съгласи, че са нужни дългосрочни, конкретни мерки за подобряването на въздуха в града

 

„Всяка година отлагане се измерва в човешки животи и изключително много разходи за здравеопазване“, обясни обаче Ангел Буров.  Той добави, че макар общината да говори за трудни и непопулярни мерки за борба със замърсяването на въздуха, много е важно на насрещните разходи да заложим насрещни ползи и обратното. Тоест при обмислянето на инвестиции да се пресметнат и разходите за здравеопазване и пропуснати икономически ползи, които идват от замърсения въздух.

 

Вижте презентациите от панела тук:

Замърсяването с NO2 в София – скритият проблем, Ивайло Хлебаров, За Земята

Бъдещето на зоната с ниски емисии в София и синергията с други мерки за чист въздух и устойчива мобилност. Ангел Буров, УАСГ

Запис от Панел 1 (за активната мобилност) и Панел 2 (за градския транспорт)

 

 

/by

Замърсяването с азотен диоксид в София остава високо

Замърсяването с азотен диоксид (NO₂) в София продължава да бъде повсеместно и доста над официалните стойности публикувани от институциите, показват нови целогодишни измервания на Екологично сдружение „За Земята“. При това концентрациите са се увеличили спрямо предходната година. Подробните данни са изложени за първи път в нов доклад на организацията. Притеснително е, че проблемът продължава да бъде напълно скрит за автоматичната система за измерване на Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС), въпреки няколкогодишните усилия да се повиши осведомеността на гражданите и институциите по въпроса. Несъответствието произтича от неправилното разполагане на официалните измервателни станции, показва анализът.

 

Няма станция, няма проблем

Още през 2021 г. с независимо измерване дифузионни тръби на„За Земята“ демонстрира наличието на замърсяване на въздуха в София на много локации. За да се провери дали проблемът продължава, експерти на организацията извършиха целогодишно измерване по същия метод в 27 точки в града през 2022 г. 

В 25 от тях бяха отчетени средногодишни стойности над законовата норма от 40 µg/m³. Нещо повече – във всички 20 точки, в които се случваха измерванията и през двете години, се наблюдава увеличение на концентрациите през 2022 спрямо 2021 г. Това означава, че замърсяването с NO₂ в София е реален и постоянен проблем. При това не само в центъра на града. Най-високи стойности са отчетени на точки по някои от възловите транспортни артерии на града. Сред тях са бул. Александър Малинов със средногодишни нива на азотен диоксид с над 60% над нормите, бул. Ситняково, пл. Сточна гара, бул. Никола Мушанов и други. Подробни данни по локации може да откриете в пълния доклад – тук.

 

Забележително е, че единствените две места в града, където резултатите са с по-ниски стойности и в нормата, се намират точно при автоматичните измервателни станции на ИАОС. Така според данните на институциите няма наднормени концентрации на NO₂, както за 2021 г., така и за 2022 г. Разминаването се дължи изцяло на факта, че двете официални станции, които трябва да отчитат замърсяването от транспорта в града, не отговарят на законовите изисквания и са разположени неправилно.

Висока социална и лична цена

Дългосрочното излагане на азотен диоксид на гражданите има висока социална цена. Най-сериозно засегнати са тези, които прекарват повече време близо до натоварени пътища, защото проблемът се наблюдава основно покрай места с интензивен трафик на моторни превозни средства. Това не е изненадващо, тъй като основният източник на замърсяване на въздуха с азотен диоксид в градовете са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено с астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното вдишване на въздух с повишени концентрации на NO₂ може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции, като води до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Тези сред нас с респираторни, със сърдечно-съдови проблеми, бременните, децата и възрастните, бивши и настоящи пушачи обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето.

Трябват незабавни действия

„На база на резултатите от измерванията и анализите смятаме, че трябва да се предприемат бързи и ефективни мерки за ограничаване на замърсяването на въздуха от транспорта, като междувременно официалните станции трябва да се разположат така, че да отговарят на законовите изисквания и да измерват реалното замърсяване“, посочи Ивайло Попов от „За Земята“. По този начин ще се постигне намаляване на нивата както на фини прахови частици, така и на азотен диоксид. 

Експертите препоръчват да се направят и повече  измервания за установяване на горещите точки по отношение на NO₂ в София. Недостатъците на измервателната система обаче трябва да се адресират незабавно. „Изпълнителна агенция по околна среда отказва да предостави на гражданските организации изготвен от тях доклад за състоянието на системата за мониторинг на качество на въздуха, който поискахме по реда на закона за достъп до информация. Вероятно институциите умишлено се бавят, за да не станат известни проблемите с измерването на качеството на въздуха“, посочват от „За Земята“. Поради тази причина от организацията вече заведоха съдебно дело заради укриването на доклада от институциите и заедно с гражданското обединение „Дишай, България” стартираха подписка с искане да той бъде публикуван.
През юни 2024 г. „За Земята” ще представи актуални данни за замърсяването с азотен диоксид и за периода на функциониране на зоната с ниски емисии от транспорта в София, стартирала на 01 декември 2023 г. Основна цел на мярката е да намали именно емисиите от автомобилния трафик и концентрацията на NO₂.

/by

ПЕТИЦИЯ за публичност на доклада за системата за измерване на въздуха и нейното подобряване

Петиция до министър на околната среда и водите от името на Гражданско обединение „Дишай България“ за публичност на доклада за системата за измерване на въздуха и нейното подобряване, подпишете тук.

 

/by

Изпълнителна агенция по околна среда крие доклад за състоянието на системата за измерване на въздуха

Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС) отказва да ни предостави доклад за състоянието на системата за мониторинг на качество на въздуха, който поискахме по реда на закона за достъп до информация. Агенцията заедно с Министерство на околната среда и водите не могат да финализират повече от година и половина въпросния анализ. Обжалвахме решението за отказ на институцията пред съда и смятаме, че докладът се бави, защото са налице сериозни проблеми с официалните измервания на въздуха в София, а вероятно и на други места в страната. 

Серията от целогодишни измервания на въздуха в София на „За Земята“ през 2021 г. и 2022 г. откриваха сериозно разминаване между официалните данни за замърсяването с азотен диоксид и реалната ситуация в различни части на града, където средногодишните стойности са над законовата норма. В 19 от общо 27 избрани точки за изследване в столицата средногодишните стойности за 2021 г. са над законовата норма. За 2022 г. данните ни потвърждават проблема, като измерените стойности са дори по-високи от предходната година, като през май месец ще представим и доклада ни по темата. 

Екип от експерти, ръководен от водещ международен специалист по качеството на въздуха, потвърди високото замърсяване с азотен диоксид в София и през март тази година. В същото време в нито една от официалните станции на Изпълнителната агенция по околна среда (ИАОС) в града няма отчетени превишения на нормите за предходните години. 

Според нашия колега Ивайло Попов “Причина проблемът да не бъде официално констатиран досега се корени в неправилното разполагане на двете официални станции за измерване на замърсяването на въздуха от транспорта в София в нарушение и на българските, и на европейските правила.”

Още от 2021 г. сме в контакт с ИАОС и МОСВ във връзка с процедурата по оценка на съответствието на пунктовете за мониторинг за качеството на въздуха с нормативната уредба. Изпратихме редица писма, водихме разговори и искахме доклада, за да се запознаем с официалните констатации за системата за измерване на качеството на въздуха. През октомври 2023 г. пуснахме заявление до МОСВ, с което поискахме финалния доклад или ако не е готов – версията, в която той е изпратен за съгласуване от ИАОС до министъра. След като не получихме доклада, в началото на април тази година подадохме заявление към ИАОС със същото искане, но отново без резултат. 

За нас е скандален фактът, че ИАОС и МОСВ не могат да завършат доклада, при положение, че работата по преглед на станциите от мониторинговата система е свършена и още през октомври 2022 г. е имало версия, готова за съгласуване. Вероятно институциите умишлено се бавят, за да не станат публични проблемите с измерването на качеството на въздуха. Започваме дело, но и се надяваме служебният министър да предприеме действия по завършване и публикуване на доклада час по скоро.

Правилното разположение на пунктовете за мониторинг е ключово за точната оценка, а оттам и за предприемането на адекватни мерки за намаляване на замърсяването. Докато МОСВ и ИАОС се мотаят, в страната има хиляди граждани, които боледуват и умират преждевременно заради мръсния въздух.



/by

Връчихме подписката за велоалеите на общината. Обещаха ни реални действия

Заместник-кметът на Столична община по Транспорт и градска мобилност Илиян Павлов и общински съветници дойдоха с велосипеди, за да приемат официално петицията на Екологично сдружение За Земята „За свързани, удобни и безопасни велоалеи“. Те бяха посрещнати от граждани, които са я подкрепили. Над 5300 души са подписалите онлайн петицията до момента.

Документът съдържа шест символни искания, сред които такива за изграждане и свързване в смислена мрежа на велосипедни алеи, велосипедни ленти и успокоени зони, съгласно утвърдените нормативни изисквания и добрата европейска практика, за по-качествена поддръжка и обезопасяване на съществуващите такива, за осигуряване на достъп с велосипед до градски паркове и места за отдих в близост до града и за мащабно изграждане на велосипедни паркинги.

Заместник-кметът по Транспорт и градска мобилност Илиян Павлов прие петицията от името на общината

Заявка за реални действия от общината

Представители на общината, включително на Илиян Павлов и на Борис Бонев, председател на най-голямата група в Столичен общински съвет, направиха изказвания, с които заявиха реални намерения за развитие на свързана инфраструктура за активна мобилност в София.

Заместник-кметът по Транспорт и градска мобилност посочи, че Столична община ще създаде работна „велосипедна“ група, която ще служи да се обсъждат различните велосипедни проблеми, както и възможните решения, политики и проекти с представители на гражданския сектор в областта. Също така към новата структура в общината ще бъде предложено да има координатор за въпросите на велосипедното придвижване. Нуждата от такава позиция е обусловена от факта, че в момента отговорностите по изграждане и поддръжка на велоинфраструктурата са много разпокъсани по различните общински органи и звена, обясни Илиян Павлов. Велокоординаторът ще служи като свързващ елемент между тях и ще помага с комуникацията между гражданите и общината.

Павлов отбеляза също, че екипът му е разгледал и оценил всички съществуващи в Столична община проекти, като повечето от тях са били върнати за допълнително проектиране, „тъй като имаха проблеми“ .

Заместник-кметът обясни, че вече се работи по свързването на разпокъсаната в моментна веломрежа. Той заяви, че би искал да има „велодиаметър“ по подобие на „метродиаметъра“ и не трябва да има велоалеи, които свършват в нищото. В плановете на общината е да стане възможно да стига до центъра от най-големите квартали, като конкретно бяха посочени намерения за свързване на ж.к. Люлин и ж.к Младост с централната част на София. Този процес ще бъде съпътстван с изграждане на велопаркинги по кварталите. Преосмисля се и дизайнът на използваните стойки за заключване на колелата в града, така че те да са по-сигурни.

От изказването на Илиян Павлов разбрахме, че вече се работи по някои от проблемите, които петицията адресира

 

Има ли вече политическа воля?

„Много е важно София да има адекватна, споделена и екологична устойчива мобилност в един град“, заяви и Борис Бонев. Проблемът, че такава досега не е изградена на достатъчно добро ниво, според него не се дължи на липсата на проекти или експерти в общината, а на отсъствието на политическа смелост. Той даде за пример, че в Тирана, Скопие, Белград и Букурещ са били изградени в пъти повече велосипедни алеи спрямо София в последните години, което според него изключва климатичния и социално-политическия фактори.

Общинският съветник обърна внимание специално на велоалеята на бул. Патриарх Евтимий в столицата, обновяването на която стана косвено обект на диспут в последните дни. Той заяви уверено, че такава в бъдеще ще има. Припомни, че тя е част от защото това е проект, който е одобрен и поставен в редица стратегически документи на Столична община още през 2010 г. „Това са проекти, по които експертите са се изказали от години – тези, които ще свържат разпокъсаните велоалеи в центъра и ще направят градския транспорт алтернатива и ще концентрират трафика по начин, по който навсякъде по света го правят. Всеки ще си знае лентите – велосипедистите във велоалеята, градският транспорт в бус лентите, паркирането в парколентата и движението на автомобили – в лентите за движение“, обясни Бонев.

Според Борис Бонев свързването на велоалеите в центъра е неизбежно, това е проект, който се бави от 2010 г.

 

„Предстои ни още много работа“, каза още Илиян Павлов. „Не бягаме от битки, просто ни трябват повече съюзници, за да стигнем до общата ни цел – София да има безопасни, свързани, много велоалеи“, завърши той.

А ние се надяваме се този път избраните в Столична община представители на гражданите да осъзнаят, че всеки жител и гост на града има полза от по-организиран и предвидим трафик, разнообразни възможности за активно придвижване и най-вече по-чист и по-здравословен град.

Няколко десетки граждани и активисти се събраха да чуят ангажиментите на представителите на общината, въпреки неудобния час на провеждане на срещата в средата на работния ден.

 

/by

40%: Ще бъде ли общественият транспорт на София истинска алтернатива?

Общественият транспорт в София се използва регулярно само за 40% от пътуванията в града. За сравнение – в Централна и Западна Европа този дял е около 60%. При това в много населени места там има и много повече хора, които избират активната мобилност – с колело, пеш или по друг незамърсяващ начин. За съжаление даже дългосрочно тенденцията не е позитивна – дори официалните данни показват, че в столицата на България за период от 9 години делът на градския транспорт е намалял за сметка на значително увеличение на използването на личните автомобили. Това стана ясно от презентацията на Виктор Чаушев от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“ по време на Форум Чиста мобилност за София, организиран от „За Земята“.  (Връзка към пълен запис на панел „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 може да намерите в края на статията)

 

София се разви, транспортът – още не

Специалистът посочи, че сред причините за изоставането на София е „неадекватната и несъобразена с нуждите на съвременния потребител маршрутна схема“ на обществения транспорт. Тя е от началото на 90-те години на 20-ти век, без значително преосмисляне през годините след това. Разбира се, градът се разви значително през тези три десетилетия и по този начин отделни квартали на София остават почти без обслужване от страна на градския транспорт или това се случва само по периферията им. Сред тях са новите южни квартали на града, но и някои от по-старите, като Мусагеница, във вътрешността на който не влиза нито една градска линия.

Проблем от подобно естество е и липсата на т.нар. тангенциални връзки в обществения транспорт – такива, които свързват големи райони, без да се налага пътуващите да преминават през центъра. От една страна това е обусловено от факта, че през 90-те много от тези нови връзки не са били все още изградени. Днес, вече наличните тангенциални булеварди, както и продължаващите да се изграждат такива обаче, носят неизползван потенциал. Това се вижда и от данните за трафика, смята Виктор Чаушев. Думите му бяха подкрепени от урбаниста  Калоян Карамитов от „Екипът на София“, който посочи данни, че транзитният трафик през центъра на града представлява повече от половината от преминаващите през централната част на столицата автомобили.

Виктор Чаушев очерта доста проблеми с градския транспорт в София, но смята, че много от тях са решими

Мрежа с редица проблеми

София далеч не е градът с най-проблемен обществен транспорт в страната, но все пак се забелязват доста други препятствия за преодоляване пред по-голямата му ефективност, стана ясно от участниците в дискусията.

Честотата и скоростта на движение са два от най-видимите проблеми. Средната скорост на наземния транспорт в града е около 14-16 км/ч, обяснява Карамитов. Според Чаушев това се дължи и на факта, че приоритизацията на обществения транспорт спрямо инфраструктурата на града все още не се е случила по максимално добър начин, подобен на прилагания в други части на континента. „Това може да бъде решено много бързо и да постигне значителен ефект върху времепътуването и да повиши реномето на градския транспорт“, обаче е убеден той.

Много често обаче основни градски линии се движат на прекалено дълги интервали, което води до търсене на алтернатива. Прекачващите се в София са наполовина по-малко, отколкото в Западна и Централна Европа, посочва експертът от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“, което идва да покаже, че значителна част от тези пътуващи не намират обществената транспортна мрежа в София за надеждна и удобна.

Сред ясните на обществеността проблеми са и недостига на персонал, който според Методи Аврамов от Център за градска мобилност е проблем с европейски мащаб. Следват лошата достъпност на някои спирки, въпреки достатъчния им брой според анализи,както и проблеми в управлението и организацията. Към последното според Виктор Чаушев спада наличието на три общински оператора на транспорта, които дори се конкурират изкуствено на моменти. Обединяването на тези звена би довело до по-съвременна организация с по-голяма ефективност, смята експертът, но подобна реформа би отнело поне 3-4 години да се случи.

Една от по-конкретните грешки на предишната администрация на София е съкращаването на линиите на наземния транспорт, които дублират новоизградените линии на метрото, продължи още той. Според Чаушев този капацитет е можел да бъде пренасочен като довеждащ до от вътрешността на кварталите до метростанциите. Този проблем е видим дори в центъра на града. „В центъра има ярък недостиг в обслужването с градски транспорт“, посочва експертът. Той обяснява, че след като две планирани метростанции не са били изградени, вътрешността на идеалния център на града е останала само с трамваите и една тролейбусна линия, а всички останали варианти за обществен транспорт са по първия градски ринг. Според него това е и една от причините за сериозните задръствания в сърцето на София. За новите квартали и централната градска част трябва да се предвидя автобуси с по-малки габарити, които да достигат по-близо до хората, смята той.

Калоян Карамитов: Моторизацията на София продължава да се увеличава – трябват мерки за привличане на хората към устойчивия транспорт

Решения, подплатени с данни

Взимането на решения къде да бъдат въведени нови линии обаче трябва да се взима след внимателен анализ и при наличието на съответните данни, добавя още Виктор Чаушев. За тази цел е нужно да се създаде актуален транспортен модел на София. „Трябва да знаем кой откъде пътува, какви са количествата на тези потоци, за да можем да предложим алтернатива на пътуването с личен автомобил“, каза той.

„Връзката между транспортното планиране и градското планиране е доста  по-голяма, отколкото си даваме сметка“, продължи темата Калоян Карамитов. Той обясни, че уличната структура до голяма степен определя развитието на града и обратното застрояването обуславя и развиването на транспортната мрежа. Град, който е с ниско застрояване и ниска гъстота, няма как да бъде обслужен качествено от градски транспорт.  София обаче не е такъв град и е много подходящ за използване на обществени линии, показват и провеждани в предишни години анализи.

Има достатъчно разработени документи, в които решенията са описани структурирани и даже има програма за тях. По-важният въпрос е как те да бъдат въведени, в каква приоритетност, смята още Карамитов. Транспортният модел, представляващ цифрова репрезентация на случващото се в града, е инструмент за взимане на подобни решения. Всъщност това е съвкупност от модели, които могат да се използват съгласно мащаба – дали ще е за целия град, за община, квартал или дори само за едно кръстовище. Този тип анализ позволява да се изпробват различни сценарии и да се предвиди ефекта от конкретни мерки още преди въвеждането им. Това включва транспорта, но и трафика от лични автомобили или планирането на нови велоалеи например. Позволява да се изследва връзката между придвижването и поведението на жителите на града и дори дава възможност да се вземат решения за планирането на нови квартали, продължи представителят на „Екипът на София“.

Последният транспортен модел на столицата на България обаче също е морално остарял – от преди 15-20 години. В същото време „за съжаление степента на моторизация продължава да расте, което е сигнал за необходимост за по-сериозни политики за привличането на пътници в градския транспорт“, каза Калоян Карамитов

Методи Аврамов от ЦГМ посочи, че нарастват ползващите градския транспорт с годишни абонаментни карти

Позитивната тенденция

София всъщност си е поставила амбициозната цел да постигне 80% устойчиви форми на транспорт до 2035 г. – цел, записана в т.нар. План за устойчива градска мобилност (ПУГМ), напомниха участниците в дискусията.

Методи Аврамов посочи, че всъщност данните за намаляване на пътуванията с обществен транспорт в дългосрочен период са силно повлияни от резкия спад на придвижването със споделени форми на транспорт по време на ковид пандемията. Според данни на представяната от него организация всъщност в последните месеци се забелязва увеличение на пътуващите с градски транспорт – през 2023 г. спрямо предпандемичната 2019 г. Той посочи още, че за първи път най-използваният превозен документ е годишната абонаментна карта, което говори за по-силна ангажираност на пътуващите. Броят на пътниците с такива карти вече достига около 100 000 (което включва ученическите и младежки карти). Като цяло също така са се увеличили учениците и студентите в градския транспорт. Това на теория е позитивна тенденция, защото в много европейски градове родителите, които карат децата си със семейния  автомобил на училище, се оказват видима част от проблема с пиковия трафик в натоварените часове от деня.

Аврамов отдава увеличението на броя пътувания в градския транспорт на София с новата система за отчитане , която дава по-гъвкави опции, включително за плащане. Той също бе съгласен, че взимането на решения за развитието на транспорта трябва да се взима на база модели, захранени с данни и дава приоритет на дигитализацията на услуги, свързани с градската мобилност.

Още доста интересна информация от панела, включително как се отнася организацията и ефективността на обществения транспорт в София към тези в други български градове, кой град в България има изцяло нискоемисионен градски транспорт, какви други проблеми и решения изникват, как помагат по-гъвкавите модели за таксуване и много други, може да чуете в записа от целите презентации от Панел 2: „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 тук:

Презентациите от панела може да намерите тук:

Какво още му трябва на градския транспорт в София, за да обхване повече потребители – Виктор Чаушев, Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“

Важността на транспортния модел за градското планиране и развитието на обществения транспорт в София – Калоян Карамитов, Екипът на София

/by

Столична община няма стратегия за развитие на градското колоездене, но това може скоро да се промени

Столична община досега няма ясен план за развитие на велоинфраструктирата и популяризиране на колоезденето в града, стана ясно от думите на Илиян Павлов, новият заместник-кмет по транспорт и градска мобилност на София, както и от резултати от целенасочени проучвания по темата, показани по време на първия Форум чиста мобилност за София.

Събитието, организирано от „За Земята“, събра на едно място представители на местната власт, администрацията, граждани и граждански организации, специалисти с интерес в областта на градското планиране и транспорта,  хора от академичните среди, анализатори, медии. Целта беше да се обсъдят възможностите за бъдещото развитие на София по отношение на градската мобилност. Първият панел на събитието ни даде интересен поглед върху актуалното състояние на велоинфраструктурата, както и плановете на новото управление на града в сферата.

Всички изказвания и дискусията в този панел от събитието може да чуете тук:

 

Разпокъсани планове и липса отговорност

В столицата на България липсва систематична велосипедна политика, показва обстойното проучване на ситуацията в града, проведено в рамките на проекта „Велосипедно око за София“. Инициативата, която вече излезе с окончателен доклад, си беше поставила за цел да провери дали управлението на велосипедните политики в града отговаря на принципите на добро управление, сред които: честност, прозрачност, ефикасност на вложените средства, визия и дългосрочност на планирането, отвореност към иновации и ред други. Гражданският мониторинг показа, че на хартия София разполага с много на брой стратегически документи, които се отнасят към развитието на велоинфраструктурата и поощряването на активната мобилност. Имаме предпоставки да изглежда, че велосипедното движение е поставено на някаква планова основа, посочи Радостина Петрова, която е един от координаторите на проекта. На практика обаче няма истинска велосипедна „мрежа“ в смисъл на свързаност, която да ви позволи да се придвижваме от много от кварталите към смислени дестинации по смислен и безопасен начин.  Липсва и публичност: анкета с 400 граждани показва, че преобладаващата част от активните велосипедисти в града не познават политиките на общината тъй като няма достъпна информация за цялостната стратегия в тази посока. В същото време средства за развитие всъщност има, само че ние като граждани нямаме представа колко, къде и как.

Илиян Павлов всъщност потвърди това. Той заяви, че не съществува общ план на общината в областта, а отговорността е „разхвърляна на различни места“, а самият той от няколко седмици има затруднения да разбере имената на всички отговорни лица за тази сфера в администрацията, от която самият той е част.

Сходна е ситуацията и по отношение на поддръжката на велоалеите. Анализът на „Велосипедно око“ изследва скоростта на реакция на сигнали на граждани по отношение на проблеми с велосипедната инфраструктура. Беше даден пример от практиката, че за сравнително стандартен сигнал за избуял храст, който пречи на придвижването по дадена алея, е било нужно на практика около месец и половина информацията да стигне до отговорните органи – да бъде придвижена от колцентъра на общината към „Зелени системи“  и след това към районния кмет. Радостина Петрова обаче посочва, че по-притеснително е, че от разговорите на специалистите по проекта с общинските такива става ясно, че поддръжката на велоалеите не е организирана по някакъв регламентиран начин, а се разчита основно на сигнали от граждани за възникващи проблеми.  „Това е омагьосан кръг, защото виждаме, че сигналите не водят до добра поддръжка“, казва тя.

Илиян Павлов дори добави още един аспект – всеки район на София сключва собствени договори с фирми за поддръжка, които не са стандартни. Така различни фирми имат различни задължения. Когато една велоалея преминава през няколко района, поддръжката ѝ става дискусионна.

Докладът по проекта Велосипедно око за София посочва редица проблеми, които се срещат по велоалеите на София – с настилката, с безопасността, свързаността и т.н. „На много от велоалеите човек се озовава в трудни ситуации всеки ден, ако иска да се придвижва с велосипед. трябва да решава всеки ден. (…) Той трябва да взима много трудни решения дали да си рискува живота и здравето или да нарушава правилата“, обобщава Петрова.

Панелистите се обединиха около тезата, че има доста работа да се свърши по развитието на активната мобилност в София. Снимка: Надежда Чипева, в-к Капитал

 

Ще има ли промяна?

Въпросът е в контрола, продължава Радостина. Някаква поддръжка се прави, на места дори е добра, ако са сключени правилни договори, но отговорността е много разпокъсана. Основната задача, според нея, е да се забързат и канализират процесите. „Велосипедно око за София“ препоръчва да се сформира велосипеден екип за координиране на дирекциите в Столична община. Също така според специалистите в проекта трябва да се да се осигури повече гражданското участие във взимането на решения по темата, да има ясен годишен бюджет за всички велосипедни мерки (не само инфраструктура, но и за кампании за популяризация), да се подобри поддръжката. Също трябва да се приеме градски стандарт за велосипедна инфраструктура при разширяването ѝ, защото в момента гражданите, било то на велосипед или други участници в движението, се поставят в редица различни ситуации, породени от използването на различни стандартни и нестандартни приспособления и подходи в изграждането на инфраструктурата.

Новият заместник-кмет по транспорт и градска мобилност на София се съгласи с тези изводи. Той изглеждаше съгласен с идеята да се създаде съвет по велосипедните въпроси към общината, но призова да не изпуска комуникацията с гражданите, „за да не ни ударят ръчната спирачка“, както може да се очаква при въвеждане на мерки, свързани с промяна в средата. В тази връзка Павлов пое ангажимент скоро да адресира проблемите с комуникацията, защото в момента „дори в самата община вътре не се знае накъде се движим в политиката си“.  В същото време той смята, че местната власт разполага с достатъчно добър набор от специалисти, които са и заинтересовани от проблемите, свързани с активната мобилност, но  тези хора трябва да се съберат под една шапка. Съгласен е и че трябва да се създаде стандарт, по който да се изгражда инфраструктурата. Това включва и преразглеждане на съществуващата мрежа.

„Третото нещо, което наистина искам да се случи тази година, е да направя някаква свързаност на съществуващата веломрежа, за да може да се види, че общината ще действа в тази посока, да свързва велоалеите“, посочи заместник-кмета, като добави и част от приоритетите на администрацията. Сред тях са свързването на централната част на града в свързана мрежа, последвано от изграждането на веловръзки на големите жилищни квартали с центъра на града. В дискусията конкретно бяха споменати велоалея по бул. Патриарх Евтимий, както и пресичането на „Ларгото“, от които „не сме се отказали“, по думите на представителя на местната власт.

„Надявам се повече хора от общината да карат велосипед, за да могат да дават пример“, завърши Илиян Павлов, въпреки че призна, че стоянката за велосипеди пред сградата на общината на ул. Московска е празна, а една от причините за това вероятно е, че тя дори не е закрепена за тротоара.

Участващите в събитието се съгласиха, че София има да извърви още много път по отношение на развитието на активната мобилност, но въвеждането на правилните мерки в тази сфера би могло да преобрази града в рамките на следващите 10-15 години. Сред изказалите се по тази тема бе и общинският съветник Андрей Зографски, който сподели личния си опит с подобна трансформация в Любляна. За да се случи това обаче, трябва да има упорити, последователни, смели и прозрачни действия в сферата, показва и опитът на други градове.

По време на панела „За Земята“ представи и своята петиция „За свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“, която вече събра над 5000 подписа. В нея сме изложили 6 основни искания, които смятаме, че трябва да бъдат взети под внимание, за да се излезе от безцелното лутане по отношение на предоставянето на възможност на гражданите на София да изберат и велосипеда като алтернатива за придвижване. Не си представяме, че градът ще се промени за година или две. Търсим обаче дългосрочна стратегия от политиците и започване на разговори и действия по трудните теми. Петицията ще бъде връчена официално на новата администрация на София през април. Има още време да се включите – тук.

 

Презентациите от панела може да намерите тук:

Велосипедно око за София – резултати и препоръки от граждански мониторинг на велосипедни политики на СО – Радостина Петрова:

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Download

Петиция за свързани, удобни, безопасни велоалеи в София – какво поискахме, какво предстои – Драгомира Раева, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Download

/by

Водещ европейски експерт измери сериозното замърсяване с азотен диоксид във въздуха на София

Д-р Аксел Фридрих потвърди, че системата за мониторинг на ИАОС не отчита замърсяването от автомобилите

 

Екип от експерти, ръководен от водещ международен специалист по качеството на въздуха, потвърди високото замърсяване с азотен диоксид (NO2) в София. Стойностите, които показа първото по рода си измерване в града, са притеснителни и представляват сериозна заплаха за здравето на жителите му. Основен източник на NO2 в София е транспортът и по-точно дизеловите автомобили, както и бензиновите с премахнат или неработещ катализатор.

Д-р Аксел Фридрих*, бивш дългогодишен директор на дирекцията „Околна среда, трафик и шум“ на Федералната агенция за околната среда на Германия, както и консултант на водещи световни институции по въпросите на замърсяването от транспорта, сред които Световната банка, дойде в България по покана на Екологично сдружение „За Земята“. Заедно със свои колеги от Deutsche Umwelthilfe и използвайки много прецизна мобилна апаратура за отчитане на концентрациите на азотен диоксид, д-р Фридрих извърши измервания на замърсяването на въздуха в различни части на София. Резултатите показаха, че независимо дали отиваме на училище, шофираме или чакаме на спирката, пребиваването на софийските улици може да е опасно здравето ни. Измерванията ни отчетоха пиково замърсяване с NO2 над 450 µg/m3. За сравнение СЗО препоръчва нива от 25 µg/m3 на денонощие. Така се потвърди фактът, който вече неофициално знаем, но се отричаше години наред от местните власти – в София има опасно замърсяване с азотен диоксид.

Екипът, ръководен от д-р Фридрих, на мястото на вече несъществуващата станция за измерване на въздуха на Орлов мост.

Невидимият убиец във въздуха

Причината замърсяването да не бъде официално констатирано досега се корени в разполагането на двете транспортно ориентирани автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. Едната от тях беше преместена безвъзвратно от Орлов мост през 2013 г. заради строежа на метростанцията в района и като резултат София официално спря да има проблем с азотния диоксид.

„Замърсяването с NO2 е сериозен проблем и е жалко, че официалната система не го регистрира, защото транспортно ориентираните станции са разположени неправилно. Разбирам, че Столична община е предприела мерки в тази посока в последните месеци, но е необходима амбиция и усилия. Важно е също да има спешни действия за коректното измерване на замърсяването от транспорта от страна на отговорните за това институции“, посочи д-р Фридрих. Той специално обърна внимание и на факта, че зоната с ниски емисии в София в момента не е активна и съответно не въздейства, за да намали негативните ефекти от транспортното замърсяване и препоръча мярката да е целогодишна.

Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното вдишване на въздух с повишени концентрации на NO2 може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Хората с респираторни проблеми, децата и възрастните хора обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето, показват научните доклади по темата, включително едно от най-актуалните изследвания конкретно за гр. София, публикувано в няколко престижни международни научни журнала.

Прецизната апаратура ни позволи да отчитаме пикове до секунда

Потвърждение на предишните измервания

Проведената на 5 и 6 март 2024 г. акция от д-р Аксел Фридрих е поредното усилие на „За Земята“ да даде гласност на проблема, за който обществеността в града избягва да говори. Целогодишно измерване за 2021 г. на организацията, проведено отново в партньорство с Deutsche Umwelthilfe по различна методология, показа че нездравословни нива на азотен диоксид над законовите норми има в повечето райони на града. Това бе потвърдено и с изследванията през 2022 г., когато на 25 от 27 места в София от сдружението измериха стойности над нормите. Двете точки с по-ниско замърсяване, парадоксално или не, са точно при официалните станции на ИАОС. През април предстои да бъде публикуван и официалният доклад на „За Земята“ по темата с данните за 2022 г. Екологичната организация продължава да провежда дългосрочни измервания. Актуалното такова започна в края на 2023 г. и ще оцени в известна степен и какъв ще е ефектът от първите два сезона от въведената зона с ниски емисии за транспорта в София.

„Още при разработването на зоната с ниски емисии през 2022 и 2023 г. предупреждавахме, че предложените параметри са такива, че ефектът върху замърсяването ще е минимален. Смятаме, че зоната трябва да се промени, защото има проблеми. Затова обжалваме настоящата наредба в съда, но и вече водим разговори с общинските власти за подобряване на зоната“, обяснява Ивайло Попов от „За Земята“.  По-големият проблем обаче е, че се борим с проблем, който е невидим. Важно е замърсяването да се измерва правилно, но процесът да се постигне това е възпрепятстван от административни процедури и показно бездействие. „От Изпълнителната агенция по околната среда подготвиха доклад за състоянието на мониторинговата система още през есента на 2022 г., но всички министри оттогава, включително и настоящият Юлиан Попов, нито го подписват, нито го довършват. Оставаме с впечатлението, че го крият”, обобщава Ивайло Попов.

Замърсяването от транспорта на места в града е изключително високо.

 

 

Кой е д-р Аксел Фридрих: 

*Д-р Аксел Фридрих (Dr. Axel Friedrich) е международно известен експерт в областта на околната среда и в частност в замърсяването на въздуха. 28 години е работил в Федералната агенция за околната среда на Германия, като е ръководил различни направления, включително това за „Околна среда, трафик и шум“, на което е директор между 1994 и 2008 г. Има ключова роля в разкритията по Дизелгейт, които промениха посоката на историята за чистата мобилност в градовете. След това работи в неправителствения сектор и като консултант за Световната банка, Германската агенция за развитие (GTZ/GIZ) и Азиатската банка за развитие, посвещавайки се на темата за замърсяването от транспорта. Д-р Фридрих е търсен лектор и се смята за една от най-влиятелните личности в света сред хората, водещи битка за чист, щадящ климата и здравето транспортен сектор.

/by

Срещнете бъдещето на градската мобилност в София на Форум „Чиста мобилност“

На 21 февруари 2024 г. „За Земята“ организира специално събитие в София, което не може да бъде пропуснато от всеки, който наистина се интересува от бъдещето на градската мобилност в най-големия български град.

По време на Форум „Чиста мобилност за София“ ще се обсъжда бъдещето на чистата и активна мобилност и замърсяването на въздуха от транспорта в столицата на България. Той ще събере на едно място за обмяна на идеи и дискусия ключови експерти и представители на институции и организации, които работят по темата за по-чист и по-достъпен транспoрт в града. Сред потвърдилите презентатори и участници в дискусионните панели на форума са Илиян Павлов (заместник-кмет “Транспорт и градска мобилност” на Столична община), Надежда Бобчева (заместник-кмет “Зелена система, екология и земеползване” на Столична община), Методи Аврамов (Център за градска мобилност), Виктор Чаушев (Сдружение Градски транспорт и инфраструктура), Калоян Карамитов (Екипът на София),  Ангел Буров (УАСГ), Радостина Петрова (Вело око) и други.

Ще разгледаме редица проучвания какво се случва до момента в града ни по отношение на придвижването с малко или нулеви емисии и ще обменим идеи какво би трябвало да се промени. Сред темите за обсъждане ще са:

  • Мерки за чиста мобилност и състоянието на качеството на въздуха в града.
  • „За Земята“ ще представи за първи път и данните от независимото си измерване на замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид (NO2) за 2022 г.
  • Обществен транспорт – как да стане той по-масов, привлекателен и с нулеви емисии;
  • Велосипедна мобилност – безопасна, достъпна и за всички желаещи в София;

София може да бъде град, в който придвижването да е достъпно, да е приятно и да не е свързано със значително замърсяване на въздуха. Някои малки стъпки в тази посока вече са направени, но на града му предстои още много работа – за промяна в политиките, за промяна в нагласите на гражданите и, разбира се, за преосмисляне и доизграждане на инфраструктурата.

Събитието ще се проведе на 21 февруари от 8:30 до 13:00 ч. в Launchee. Входът е свободен, но местата са ограничени.
Изисква се предварителна регистрация – последвайте връзката.

Разгледайте подробната програма по-долу:

 

/by
,

Транспортна бедност в България разделя по пол, възраст и населено място

В много държави транспортната бедност остава екзотичен термин. Проблемът е слабо изследван и рядко се намират дефиниции за него както на европейско, така и на национално ниво. Той обаче все повече изпъква – заради постоянното нарастване на автомобилите като важност като средство за придвижване, съчетано с покачването на цените на горивата.

„За Земята“ публикува нов доклад, който изследва и оценява състоянието на транспортната бедност в България съществуващите политики, които я адресират.

Какво е транспортната бедност?

В България не само, че за проблема не се говори много. От гледна точка на нормативната уредба липсва ясна дефиниция на транспортната бедност. Такава не присъства в стратегическите документи като Национална транспортна стратегия до 2030 г., Споразумение за партньорство 2021-2027 г. и Националния план за възстановяване и устойчивост. Документите не посочват, не идентифицират и не разглеждат този фактор и неговото влияние върху транспортната система (национална, регионални или общински транспортни схеми) или върху благосъстоянието и мобилността на българските граждани и семейства.

Въпросният пропуск води до невъзможност адекватно да се разглежда проблема, определянето на засегнатите социални групи от обществото, както и различията дължащи се на териториален принцип (напр. ограничената мобилност в селски или планински райони). Поради тази причина мерките срещу транспортната бедност и ограничената мобилност най-често се свеждат до общински решения за ценовата политика на обществения транспорт – най-често намаления за пенсионери, ученици и студенти. Подобен подход обаче може и да доведе до влошаване на параметрите, а не до изход от състояние на транспортна бедност, се посочва от Даниел Попов, авторът на доклада.

Според Европейския социален фонд транспортната бедност представлява неспособност или затрудненост на граждани или домакинства да посрещат разходите за частен или обществен транспорт, или липса и ограничен достъп до транспортна услуга, която да осигури техния достъп до основни социални-икономически услуги и дейности, имайки предвид националния и пространствения, териториален контекст.

Същността на транспортната бедност

Нужда от по-детайлен поглед

Новият доклад обаче отбелязва, че дефиницията на Европейския социален фонд, макар че дава основа за политическата работа по решаване на проблема, е твърде непълна, за да даде информацията за взимане на адекватни управленски решения. Документът посочва друго, по-детайлно описание от „Transport poverty and its adverse social consequences“, (Lucas, K., Mattioli, G. Verlinghieri, E. and Guzman, A. (2016)). Според него човек е транспортно беден, ако във връзка с покриване на ежедневните си основни нужди той не може да разчита на транспортни връзки които да съответстват на физическите му възможности или съществуващите връзки не достигат дестинациите, където могат да бъдат удовлетворени нуждите за приемливо качество на живот. Също така за транспортно бедни трябва да се приемат тези граждани, чиито седмични разходи за транспорт поставят домакинството им под линията на бедност, при които времето за пътуване е твърде продължително,  което води до времева бедност и социална изолация, както и където преобладаващите условия за пътуване са опасни или нездравословни.

Погледнат от този ъгъл проблемът показва няколко различни аспекта на транспортната бедност в зависимост от характера на проблема. Това са:

  • Бедност на мобилността – липса на транспортно средство (частен автомобил), транспортна услуга или инфраструктура;
  • Бедност на достъпа до услуги – работа, образование, здравни услуги, пазаруване;
  • Транспортна достъпност – отнася се до цената на транспорта;
  • Излагане на дефектите на транспортната система – замърсяване на околната среда, катастрофи и т.н.

Всеки от тях очевидно изисква различни решения.

 

Бедни сред богати

България е най-бедната държава в ЕС, въпреки разликите в регионите. Според данните на Евростат за 2022 г. (съгласно годишни данни за 2019 г.) относно времето, за което работещите (20-64 год.) достигат работното си място, в групата в непосредствена близост попадат 79,3 хил. души, в групата 1-14 мин. са 538,3 хил., на разстояние между 15-29 мин. от работното си място са 1 211,9 хил., между 30-59 мин. са 1 121,5 хил., над 60 мин. са 146,2 хил и без отговор са 26,5 хил. души.

Брой граждани според времето за придвижване до работното място

 

Частните пътувания с автомобил са оценени на 85% от пътническия транспорт в страната. В същото време 17,7% от домакинствата не могат да си позволят финансово закупуването и поддръжката на семеен автомобил. Това означава, че е налице ясен индикатор за транспортна бедност в България. Проблемът е особено ясно забележим в селските райони и при хората, котио пътуват дълго в градовете (30-60 мин. и повече). В групата на тези дълги пътувания попадат 1 267 700 работещи граждани. Групата на жените изглежда по-уязвима, като  разликите се дължат основно на транспортния дял с личен автомобил в отдалечените райони, където шофиращите мъже са преобладаващи. Фактът показва, че транспортната бедност е индивидуален фактор и в едно домакинство може да е изложен на нея, а друг –не.

Като цяло докладът показва, че в риск от транспортна бедност са над 2,1 млн. от жителите на България или над 31% от населението. Делът на транспортните разходи е много висок и доходът на най-бедните групи е толкова нисък, че значителна част от бюджета им (40-45%) са разходи за храна. Заради това често не остават достатъчно налични средства за транспорт и те се лишават от него, което изкривява статистиката.

Излагането на вредните въздействия от транспорта на българските граждани същи е едно от най-тежките в ЕС както относно пътните инциденти, така и в контекста на шумовото замърсяване и замърсяването на въздуха. Точна оценка на броя засегнати хора е невъзможна поради липсата на целенасочено събиране на тези данни.

 

Какво може да се направи

Темата за енергийната и транспортна бедност, както и ограничената мобилност, навлизат в Европейските стратегически документи. Към Националният план за възстановяване и устойчивост на България е заложено изработването на Национална транспортна схема, която би следвало да разгледа и предвиди ясни мерки за преодоляването на проблема.

Разработването на регионално-специфични индикатори и измерители за транспортна бедност за различните типове обаче е от ключова важност, посочва Даниел Попов, който е и член на националната Комисия по устойчива мобилност. Това може да се случи например отделно за големите градове, малките градове, селскостопанските и планинските райони, защото данните говорят за неравенства и съвсем различна реалност по регионите.

За да бъдат обаче адекватни мерките,  докладът предлага да се започне с провеждането на национален транспортен въпросник, който да даде ясна картина за ситуацията, включително по области и общини. Резултатите от въпросника да бъдат взети предвид при разработването на Националната транспортна схема и по натам – в областни и общински транспортни схеми.

Прочетете целия доклад тук: https://www.zazemiata.org/resources/transport-poverty-report-2023/

 

/by

Как Лондон накара зоната с ниски емисии да заработи

В Лондон в действие са зона с ниски емисии (LEZ) и зона с ултра ниски емисии (ULEZ). Те обхващат целия град и ефективно предпазват жителите му от ефектите от замърсяващите превозни средства. Мярката там е една от най-напредналите в Европа. По тази причина „За Земята“ покани на разговор Оливър Лорд – ръководителят на Kампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) в Обединеното кралство.

Избрахме човека не случайно. CCC водят активна кампания за зоните с ниски емисии из целия континент. Организацията си поставя за цел да насърчи градовете в Европа да преминат към незамърсяващ транспорт до 2030 г. Преди да оглави британското ѝ представителство обаче, Оливър работи години и в градската администрация на Лондон по въпросите на градски политики и планиране на транспорта, помагайки за намаляването на вредните емисии от превозните средства. Освен това той участва в редица кампании за чист въздух, целящи увеличаване на устойчивото пътуване и ускоряване на прехода към електрическа мобилност.

Запис от цялата среща може да намерите в YouTube канала на „За Земята“, като има версии на английски (тук) или с български дублаж (тук).

 

Град с ниски емисии

Лондон въвежда зоната с ултра ниски емисии на 3 етапа. През 2019 г. тя стартира, обхващайки само центъра на града или около 21 кв. км. площ. Две години по-късно, през 2021 г. обхватът ѝ се разширява диаметрално до 360 кв. км., а през изминалата 2023 г. тя вече започва да покрива на практика почти цялата територия на един от най-големите градове в Европа от около 1600 кв.км. За сравнение цялата урбанизирана територия на област София-град, включваща столицата на България, още 3 града и 34 села, е около 255 кв. км., а територията на транспорта (площта на транспортната инфраструктура) в същата зона – около 89 кв. км.

ULEZ в Лондон оперира всеки ден в годината, денонощно, с изключение на 25 декември. Тя изисква минимум покрит Euro 4 стандарт от бензиновите автомобили и Euro 6 от дизеловите. Една от разликите на зоната с ниски емисии там обаче е, че градът позволява да се плаща такса, срещу която превозни средства, които не отговарят на изискванията, да могат да влизат в зоната от време на време. Таксата възлиза на 12,5 паунда на ден за малки превозни средства и 100 паунда на ден за големи. Глобата, обаче, ако влезете без разрешение и платена такса в зоната, започва от 180 паунда на ден.

Зоната с ултра ниски емисии в Лондон обхваща вече целия град или ок. 1600 кв. км.

Истински резултати

„Резултатът от зоната с ниски емисии в Лондон до момента е забележителен“, посочва Оливър Лорд. Лондон разполага с много добра мониторингова система за въздуха. Тя комбинира мрежа от дифузионни тръбички, по-софистицирани устройства за измерване на въздуха и по-големи, професионални измервателни станции. Когато те са разположени както трябва в града, за разлика от тези в София, може да се отчете и проследи реалното състояние на качеството на въздуха в града, както и ефектът от въвеждането на ULEZ.

В случая проучванията показват (в сравнение с очакваното замърсяване, ако в града нямаше въведена ULEZ), че концентрациите на азотен диоксид покрай улиците и пътните артерии днес са много по-малки. По-конкретно – с 46% по-ниски в Централен Лондон (където мярката е в действие от 4 г.) и с 21% по-ниски в зоната на действие от вторият етап (въведена през 2021 г.), т.нар. „вътрешен Лондон“. Една от причините за постигането на ефекта е, че въвеждането на зоната е възпрепятствало от влизане в града 74 000 замърсяващи превозни средства на ден. Всъщност регистрираните МПС в Лондон са намалели като абсолютен брой с 47 000 за периода, след като жителите започват да обмислят и пробват други начини за придвижване.

Замърсяването на въздуха в Лондон се измерва детайлно

Комуникация, комуникация, комуникация

Въпреки наличието на протести и фактът, че не всички жители на града одобряват голямата промяна, успехът ѝ засега показва, че повечето граждани са били подготвени. Един от важните моменти във въвеждането, посочва Оливър, е че комуникацията за причините, които са довели до подобно решение, както и детайлите във въвеждането на зоната с ултра ниски емисии започва доста години предварително. Идеята е обявена публично още по времето на мандата на Борис Джонсън като кмет на Лондон през 2013 г. Т.е. 6 години преди влизането в сила на първите рестрикции (които по преценка на следващата администрация на Садик Хан дори се въвеждат с около година по-рано от плана) и приблизително 10 години преди окончателното разширяване до мащаба на целия град. По време на подготовката под внимание се взимат и появилите се междувременно съдебни решения по отношение на чистотата на въздуха, разкритията на скандала Дизелгейт, както и проучвания, показващи как по-бедните жители на града живеят в по-замърсените райони, въпреки че шофират по-малко.

Публичната комуникация на предстоящата зона с ниски емисии в Лондон включва широка информационна кампания, чрез която да се пояснят вредите от мръсния въздух и защо се налага да се приложи такава мярка. С конкретни послания и инициативи са адресирани и различни засегнати социални групи и по-замърсени райони.

Въвеждането на такса „задръстване“ за всички коли в годините преди въвеждането на LEZ също се възприема като начин гражданите да свикнат с идеята.

Една от кампаниите за чист въздух в Лондон. Снимка: Healthy Air London

 

Кои мерки работят

Отказването от най-замърсяващите автомобили е подпомогнато с мерки за смекчаване на прехода, които са насочени към различни уязвими групи – хората със специални нужди, пациентите, които трябва да посещават болници и др. Предвидена е и мащабна програма (160 млн. паунда) за изкупуване на най-старите автомобили за скрап. Въведени са допълнителни експресни автобусни линии.

Градският транспорт и други МПС с обществена роля често са едни от най-големите замърсители, защото те са сред малкото толкова тежки машини, които се движат в определени части на града, а от друга страна – защото подмяната им обикновено не се случва толкова периодично, колкото на частните автомобили. Да подмениш целия автопарк на обществения транспорт на един много голям град  е много скъп проект. Вероятно дори непосилен за изпълнение в кратки срокове дори за най-богатите градове. В същото време обаче, Оливър Лорд посочва, че при въвеждането на зона с ниски емисии е много важен примерът, който дават държавните и общински институции. Не само заради размера на практическото въздействие от големите, често дизелови автобуси, но и от комуникационна гледна точка. Така се показва, че и обществените институции дават своя принос към промяната. А в Лондон тя започва с електрификация и ретрофитинг на автобусите от градския транспорт. Проблемът с големия мащаб е адресиран, като в началото се приоритизират транспортните коридори, по които автобусите замърсяват най-много и в същото време обслужват някои от най-маргинализираните общности.

Адресират се и другите популярни форми на обществен транспорт. Повече от половината от световноизвестните черни таксита, преди с доста стари дизелови двигатели, вече са оборудвани с plug-in hybrid технология. UBER от своя страна поема ангажимент всяка тяхна кола в Лондон да е електрическа до 2025 г. Популярната услуга оперира между 50 и 60 хил. автомобила в града.  Като цяло от опита на Лондон се вижда стойност в идеята да се обмислят политики, които адресират този тип услуги, защото те обикновено са достатъчно много в един модерен град, а също участващите в тях МПС са диспропорционални замърсители – средногодишно те имат много по-голям пробег от частните автомобили.

Въпреки усилията да се намали броя на автомобилите в града, от Clean Cities Campaign посочват важната роля на споделената мобилност. За град с размерите на Лондон това значи освен споделени велосипеди и тротинетки, също така и услуги за споделени електрически автомобили, особено там, където няма добро покритие на градския транспорт. В категориите електрификация на обществения превоз и споделена мобилност британските градове всъщност в момента изостават. А пък София не се намира на толкова лошо място в Европа, макар и основно заради наследството от социализма и някои независими частни инициативи показва едно скорошно проучване. Да се надяваме, че тази тенденция тук ще се запази и ще бъде подкрепена още по-активно от общината и държавата.

Велосипедите са най-бързият начин на придвижване в центъра на Лондон

И без двигател

Налице са и други предпоставки за успеха на зоната с ниски емисии, които силно отличават българската столица в негативен аспект спрямо Лондон. Една от тях са значителните инвестиции във възможностите за велосипедно придвижване в най-големия град на Великобритания. „Живея в Лондон от повече от 15 години и пред очите ми се случи истинска трансформация по отношение на инфраструктурата, която хората могат да ползват, за да карат велосипед. Това важи особено за велоалеите, които са отделени от останалото движение и са по-безопасни“, споделя Оливър Лорд.

Той посочва и друг важен пример – новата градската железница, т.нар. линия „Елизабет“. Открита само преди около година и половина след десетилетия планиране, тя добавя 10% капацитет на релсовия транспорт в огромната метрополия. Движейки се със скорост 2 пъти по-висока от тази на метрото, тя е била предпочетена от впечатляващите 150 млн. пасажери през 2023 г.

Както в София, логистиката също е типичен градски проблем и в Лондон – бусовете за доставки се оказват един от големите замърсители. От Clean Cities Campaign планират действия в тази посока, като една от идеите, по които вече се работи, е популяризирането на карго велосипедите.  В центъра на Лондон е по-бързо да се придвижваш с велосипед, отколкото с какъвто и да е автомобил, категоричен е Оливър. Поради тази причина някои големи бизнеси, като Amazon, DPD и UPS вече използват товарни велосипеди в града. В комбинация с инвестициите на града в инфраструктура за велосипеди, те се оказват доста удачен вариант. Тази кампания се прицелва не само в бизнесите, но и в родителите и има причина за това. 25% от трафика в пиковите часове в града се формира от майки и бащи, които карат децата си на училище.

„В крайна сметка дългосрочната цел не е да имаме нови автомобили, а да имаме по-малко автомобили“, напомня ръководителят на Clean Cities Campaign във Великобритания.

Запис от целия семинар на „За Земята“ с презентацията на Оливър Лорд, с още примери и дълга сесия с въпроси и отговори, от които също могат да се направят интересни изводи и паралели със София, може да гледате на български (тук) и на английски (тук) в YouTube канала на „За Земята“.

/by

Зоната с ниски емисии от транспорта в София стартира, не се плашете

За Земята ще измерва част от ефектите от зоната с ниски емисии от транспорта в столицата

 

От днес, 1 декември 2023 г., влиза в сила зоната с ниски емисии (ЗНЕ) в София, които на теория трябва да ограничи замърсяването от транспорта. Да не се отложи въвеждането на зоната е добро решение. По този начин Столична община показва, че реално ще се опита да намали последиците върху здравето на жителите на града и качеството им на живот, произтичащи от автомобилното замърсяване. Мерки от същото естество вече се прилагат успешно в над 300 града в Европа и доказано могат да повлияят позитивно на качеството на въздуха, както по отношение на азотните диоксиди (NO₂), така и на фините прахови частици (ФПЧ). Най-накрая и столицата ни ще има зона с ниски емисии, макар и да остава сериозно съмнение за нейното качество.    

Недовършен проект

Бихме искали да наречем въвеждането на ЗНЕ в София успех. От историческа гледна точка искрено се надяваме то да се превърне в такъв. София отдавна трябваше да има зони с ниски емисии, не само защото е един от най-замърсените големи градове в ЕС, но и заради хилядите страдащи и отишли си преждевременно заради това.  Приложени както трябва, този тип регулации подобряват цялостно качеството на живот в градовете, служейки и като стимул за развитие на обществената инфраструктура за споделена и активна мобилност. Реалността обаче е, че ЗНЕ в София беше приета припряно, колкото да се отговори на съдебно разпореждане по темата, без достатъчно обществено обсъждане и без експертно обосновани сценарии и технически анализи. Въвеждането бе отложено ненужно с година, за след местните избори в София. Нямаше достатъчно добра техническа подготовка и информационна кампания за гражданите, въпреки почти цялата година време за това, с което разполагаше предишната администрация. Всичко това предполага хаотичен и объркващ за много хора старт. Надяваме се Столична община да си вземе поука и да помисли за подобряване на прилагането на мярката още отсега, а да не чака следващия декември.  

Основните проблеми със зоната в настоящия ѝ вид са изключително краткият срок на функциониране от 3 месеца, малкият териториален обхват и ограничения брой автомобили, които ще бъдат засегнати. Отделно се натрупват техническите неуредици със софтуера и налагането на глоби, както и множеството изключения от правилата. Освен трудностите с отчитането и санкционирането на нарушителите по-съществен проблем ще е вероятно минималният ефект върху качеството на въздуха, а оттам и върху здравето на хората. Спорадичните и неконсистентни ограничения ще обхванат само малък процент от замърсяващите автомобили. Собствените проучвания на Столична община показват, че близо 70% от засегнатите от зоната шофьори ще търсят алтернативни маршрути, а не алтернатива на придвижването с кола. Това ще доведе до натоварване на други улици извън зоната и вероятно ще увеличи и без това високото замърсяване с азотен диоксид.  

Повечето от стъпките в добрите практики в разработването и въвеждането на ЗНЕ в други държави в Европа бяха претупани или въобще пропуснати от предишното управление на София

 

Повече контрол и развитие на алтернативната и споделена мобилност

За да се проследи ефекта от така въведената ЗНЕ в София, „За Земята“ започва редовни измервания на замърсяването с NO2 от транспорта в града, които ще продължат поне година и половина. Te се случват с подкрепата на Фонда за чист въздух (Clean Air Fund), който подпомага и Столична община в опитите ѝ за подобряване на въздуха. Предишни измервания по темата през 2021 г, включително и спечелилата приза „Кампания на годината“ на Наградите за биоразнообразие и климат през 2023 г. инициатива на екологичната организация, показаха сериозно подценяване на замърсяването с азотен диоксид от официалната мониторингова система на града.  Измерванията с участието на множество граждани в кампанията също показаха завишени стойности на NO2 в редица части на града, много от които няма да бъдат засегнати по никакъв начин от зоната с ниски емисии.

В новата инициатива ще мерим непрекъснато – започваме с 35 точки, но поне 30 ще се поддържат до май 2025. Започнахме в началото на ноември, като идеята е да правим измервания преди да стартира зоната, по времето, когато е ефективна и след това през останалите сезони между активностите, за да разберем какъв ефект ще има върху замърсяването с азотен диоксид (NO₂).

Измервателните тръбички ще са поставени вътре в зоната, извън нея и по границите ѝ.  Последното, меренето по границите, е много важно, защото очакваме, че по граничните булеварди може да се окаже, че се увеличава замърсяването. Това е опасност, за която говорим още от първия проект – тя подчертава липсата на ясен план и идея в проектирането на зоната.

В държавите, където въвеждането на ЗНЕ е направено внимателно, промяната винаги се случва успоредно с осигуряване на пълноценно развита и надеждна мрежа за градски транспорт, както и на безопасна и свързана инфраструктура за активна мобилност. Устойчивото придвижване следва да бъде приоритет, не по-малък от ограничителните мерки, ако искаме наистина гражданите и гостите на София да слязат от автомобилите си. 

Измервания на За Земята показаха замърсяването с азотен диоксид в града, което не е съобразено с двата кръга на ЗНЕ, отбелязани на графиката

Препъване в правилната посока

Значително намаляване на емисиите на основни вредни вещества от транспорта с въвеждането на ЗНЕ в София е напълно постижимо, стига да се направи както трябва, показват анализи и експертни оценки. Това е и мотивацията „За Земята“ да се включи в двете дела срещу наредбата за ЗНЕ в столицата, които бяха заведени в началото на 2023 г, но стартираха едва наскоро. 

Така въведените зони с ниски емисии в София не са точно стъпка в правилната посока, а по-скоро залитане натам. От новото управление на София зависи дали ще овладее инерцията, ще я насочи точно и ефективно и всички ще продължим напред или пък ще се стоварим отново върху разкривените жълти павета. Засега позитивното е, че се движим. 

 

Read more →

/by

Стартираха делата срещу лошата уредба на Зоната с ниски емисии в София

Административен съд – София-град проведе първи заседания по двете дела, заведени от група ищци, сред които „За Земята – Достъп до правосъдие“ и засегнати граждани, които обжалват решението на Столичния общински съвет от декември 2022 г. за приемане на Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества в атмосферния въздух на територията на гр. София.

Причината „За Земята“ да се включи в обжалването е, че ставаме свидетели на наредба, която не гарантира прилагането на ефективни мерки за постигането на стандартите за качество на въздуха в най-кратък срок, при това без да се засягат прекомерно правата на гражданите. Процесът на обжалване няма да спре изпълнението на решението на Столична община и няма да попречи на евентуални ефекти от ограниченията в този им вид.

Съдът раздели обжалването на наредбата на 2 отделни дела, в зависимост от разпоредбите, предмет на първоначалните жалби. По адм. дело № 472/2023 г. това са чл. 3, 8, 9, 10, чл. 22 и глава Четвърта от наредбата, а по адм. дело № 411/2023 предмет на оспорване са чл. 11 и чл. 12 (глава Трета) от наредбата.

Развитието на делата до момента

Беше даден ход на дело 472/2023 с допускане на искане на „За Земята – Достъп до правосъдие“ да бъде задължена Столична община да представи по делото допълнителни доказателства, които смятаме, че ще покажат процедурни нарушения от страна на СОС при изготвяне на наредбата. В случая – Бялата книга за въвеждане и активно действие за зоните с ниски емисии на МПС на територията на Столична община, ведно с доказателство за момента на постъпването ѝ в СОС. Бялата книга беше използвана като част от мотивите за създаването за наредбата за ЗНЕ, но всъщност не беше готова преди общественото обсъждане.

По отношение на второто дело, № 411/2023, се оказа, че сме свидетели на нередовно призоваване и погрешно обявление, изпратено от съда за публикуване в Държавен вестник. Затова заседанието бе отложено за следваща дата, за която се очаква да е налице редовно призоваване и обявление.

Следващите насрочени заседания са съответно на 01.12.2023 г. по дело 472/2023 и на 02.02.2024 по дело 411/2023.

Зона с ниски емисии трябва да има

София продължава да е един от големите градове с най-замърсен въздух в ЕС, показват и най-новите проучвания в областта, цитирани преди дни от световни медии. Пряката връзка между чистотата на въздуха и повишената заболеваемост от редица заболявания също се доказва от редица изследвания, включително най-новото и най-обширно до момента българско такова, базиращо се на данни точно от столицата на България.

В същото време зоните с ниски емисии (ЗНЕ) са работещ и доказан в редица други държави модел за ограничаване на този проблем и подобряване на качеството на живот на гражданите. Стотици градове в Европа прилагат подобни мерки. Моделът може да работи обаче само ако се въведе както трябва – на база на достатъчно задълбочени анализи и прогнози. Само така в същността си ЗНЕ ще бъде функционираща, ефективна, но и справедлива мярка за по-добър въздух в града.

В София това не се случи. Съществуват сериозни предпоставки да се смята, че с наредбата за зони с ниски емисии в сегашния и вид, която трябва да влезе в сила от 1 декември 2023 г., няма да бъдат постигнати целите за значително ограничаване на замърсяването на въздуха в София. Експертите не бяха послушани, важни проучвания не бяха взети под внимание, адекватни предложения на опозицията бяха отхвърлени. Така ЗНЕ рискува да бъде просто една причиняваща неудобства досадна техническа подробност за жителите, а не реална мярка за борба с мръсния въздух в града.

„Наредбата най-вероятно няма да подобри качеството на въздуха за отделните жалбоподатели, дори е възможно ситуацията за някои да се влоши чрез преместване на горещите точки на замърсяване в районите им на живеене“, казва по повод на гражданския иск Ивайло Попов от „За Земята“. Той посочва, че Столична община не е разгледала тези опасения в своя анализ. В същото време за други граждани ще възникнат ограничения, без да е ясно дали изобщо те ще бъдат полезни.

Въпреки богатия международен опит по темата за зоните с ниски емисии, Столична община допусна редица грешки и пропуски при планирането на зоните в София, които ще влязат в сила на 1 декември 2023 г.. Сега трябва да бъдат внесени корекции, за да бъдат мерките ефективни и същевременно справедливи за гражданите. Графика: 7-те стъпки при разработване и въвеждане на ЗНЕ, изведени в доклад на Clean Cities Campaign. 

По-добра зона с ниски емисии за всички

Въздухът в София е вреден за всички жители на града. Той не дискриминира между замърсители и отговорни граждани, между бедни и богати. България има една от най-лошите здравни статистики в Европа по отношение на свързаните с качеството на въздуха заболявания, с над 15 000 преждевременни смъртни случая годишно. Малките деца, възрастните хора и тези с хронични болести са изложени на особен риск, показват данните от специалния научен доклад за здравните ефекти от въздушното замърсяване, изготвен по поръчка на „За Земята“. Съвсем наскоро Европейският парламент прие своята позиция по актуализацията на директивата, касаеща чистотата на атмосферния въздух, с което зададе тон за въвеждане на по-строги стандарти от наличните в момента в ЕС. А София дори не отговаря напълно на досегашните изисквания.

Важно е да се отбележи, че обжалването на наредбата за ЗНЕ в съда няма да спре изпълнението ѝ и не може да попречи на потенциалните ефекти от мерките, които биха се проявили междувременно. Принудителното спиране на разпореждането ще се случи само ако и когато съдът установи, че наредбата нарушава закона. Тогава отговорността ще е изцяло на местната власт, която не е изготвила пакет от качествени мерки – такъв, какъвто е буквално жизнено необходим на множеството граждани на столицата. Целта на заведените дела е да се постигне реално работещо решение за чист въздух в града.

 

/by

Как да имаме умни, здрави и самостоятелни деца и защо подкрепата ви за това наистина е нужна?

Една от хубавите тенденции в България през последните години е завръщането към науката. Откакто умните почнаха да печелят повече от футболистите и силоваците, интересът към изучаването на математика, информатика или дори генетика и биология се възроди. Нещата (май) си идват постепенно на мястото.

Обаче знаете ли, че да накараме детето да заляга във всяка свободна минута над учебниците може да не е най-добрият начин то да стане по-умно? През 2016 г. 24 водещи учени от 8 държави се събират в Копенхаген, за да обсъдят влиянието на физическата активност върху когнитивното развитие на подрастващите. И постигат консенсус, че физическите упражнения преди, по време на и след училище водят до по-добри резултати по предметите, в които напрягаме ума си. „Физическата активност и доброто здраве на сърдечната и дихателна системи са полезни за мозъчната структура, мозъчната функция и познанието при деца и младежи”, се казва в изявлението от форума, публикувано от British Journal of Sports Medicine. 

Въпреки че натрупването на няколко сесии на упражнения в един ден би осигурило най-голям тласък за техните растящи мозъци, експертите също така установяват, че дори една сесия на умерена физическа активност „има сериозна полза за мозъчната функция, когнитивните способности и резултатите в  училище при деца и младежи. ” Освен физическите ползи, колоезденето също така може да насърчава психическото благосъстояние. Други научни изследвания показват, че децата, които се придвижват активно до училище (с колело или пеша), показват по-добра концентрация и когнитивна работоспособност през целия ден. Този подобрен фокус също може да се претвори в по-добри академични постижения и по-спокойно поведение в класната стая.

„Здрав дух в здраво тяло“ е било известно още на римляните преди 2000 години, ще си кажем, но днес разполагаме с много по-точни доказателства за това.  Световната здравна организация посочва, че редовната физическа активност като колоездене може да помогне за намаляване на риска от заболявания като затлъстяване, сърдечни заболявания и диабет тип 2. Американските здравни власти (CDC) определят, че децата и юношите трябва да имат поне 60 минути физическа активност всеки ден. Разбира се, тук се има предвид всякаква физическа активност, но колоезденето до училище може значително да допринесе за изпълнението на тази препоръка, защото е начин тя да се случва, без да натоварва сгъстената програма на днешните ученици и техните амбициозни родители.

Дотук всичко звучи страхотно и като интересен план, но живеещите в София знаем, че има една уловка.

 

Защо децата на София (и родителите им) се страхуват да карат колело?

„Най-големият ми страх са колите.“, „Няма велоалеи.“, „Има много препятствия и нищо не е във вид, подходящ за колоездене.“ , „Подлезите са ми много трудни, защото ми е тежко колелото.“, „Част от алеите са със стар асфалт, има много дупки, преминаваме през различни бордюри, в един участък от пътя в парка минават автомобили.“ – това са само част от проблемите, които истински ученици, които ходят на училище с колело в София (и придружаващите родители за по-малките от тях), посочват. Можете да ги видите в нашия кратък филм.

Проблемът на София, а и на повечето от останалите големи градове в България, е липсата на достатъчно свързани и безопасни велоалеи, които да водят към училище.

Ако сте родител на тийнейджър, вероятно когато сте били в гимназията, не сте имали съученици, които са карали колата си до училище. Сигурно и повечето от вас не са били извозвани от родителите си до училище с извинението, че е далеч и че няма време. Днес в много горни класове автомобилът е често срещан личен транспорт, а пък малките деца масово пътуват от и до учебните заведеният с мама или татко в семейната кола.

Колко вредно е това?

Според Европейската агенция по околна среда пътният транспорт, при това най-вече леките автомобили, е отговорен за около 20% от общите емисии на CO2 в ЕС. Значителна част от замърсяването произтича от кратките пътувания с автомобил, като воденето на децата до училище. Това често са пътувания, при които разстоянието е сравнително малко и да може да се извърши по друг начин – феномен, който се случва по-често, отколкото осъзнаваме. Над 30% от пътуванията, изпълнени с автомобили в Европа, са на разстояние до 3 км. Около 50% са до 5 км, показва доклад на Clean Cities.  В някои държави 50% от децата се возят до училище, което допринася значително за местното замърсяване на въздуха, особено по време на сутрешните пикови часове. София няма как да не е сред тях, след като е сред градовете в Европа с най-голям брой автомобили на глава от населението и с един от най-старите и неподдържани автопаркове.

Замърсяването на въздуха, свързано с трафика, причинява 400 000 преждевременни смъртни случаи в Европа годишно. Децата са особено уязвими. Излагането на замърсители на ранна възраст може да доведе до доживотни респираторни и сърдечно-съдови проблеми.

„Най-много ме е страх от автомобилите“, казва Ира – едно от децата, които се престрашават да ходят с колело на училище в София. Вижте какво би казала тя на кмета на София във филма ни „С колело на училище: (не)възможната вело София“

С тези мрачни статистики на ум, е важно да се отбележи потенциала на колоезденето за облекчаване на замърсяването на въздуха в града. Ако голяма част от учениците пътуват с велосипеди вместо с коли, намалението на емисиите би било осезаемо. Това може да се види в държави като Дания и Холандия, където инфраструктурата за колоездене е напреднала, а до голяма част от децата се придвижват с колело или пеша, за да стигат до училище.

 

Да се обединим за повече здрави, независими и умни деца! Защо точно сега е важно?

Със сигурност една от водещите причини родителите да превозват децата си с автомобили всеки ден е усещането за безопасност.

Автомобилите не са враг, те са просто технологично средство. Врагът е хаотичната, неподредена, неподдържана градска среда,  която ни принуждава да ползваме колите си за дейности, които спокойно биха могли да се извършват и без тях.

Затова ви каним да подпишете сега петицията ни „За повече свързани и безопасни велоалеи в София”. В „За Земята“ сме убедени във важността на момента за действие по отношение на велосипедната инфраструктура в града, защото скоро ще имаме нов общински съвет и нов кмет. Те ще трябва да определят приоритетите  за развитие на градската мобилност по време на своя мандат. Четири години, в които детето ви може да влезе в гимназия и да я завърши, четири ключови години за развитието му. Нека покажем, че искаме промяна в София – че искаме по-здравословна и безопасна среда за децата си, че искаме по-нормално място за живот и чиста мобилност достъпна за всички.

Подкрепете усилията ни за осигуряване на повече възможности за активно придвижване за деца и възрастни в София с велосипед. Отнема само няколко секунди.

/by

Гражданите застанаха срещу МОСВ заради промените в Закона за чистотата на атмосферния въздух

Народното събрание се готви да приеме закон, който ограничава достъпа до правосъдие по темите за чистия атмосферен въздух и така наказателната процедура срещу България по темата няма да бъде прекратена.

 

Българският парламент се готви да приеме предложение на Министерски съвет, изготвенo от МОСВ, за промяна в Закона за чистотата на атмосферния въздух, с което ще ограничи напълно ненужно правото на гражданите да изискват от публичните органи да изготвят план за качеството на въздуха и да оспорват тези планове и тяхното съдържание пред националните съдилища. Освен това приемането на закона в такъв вид няма да доведе до спиране на наказателната процедура срещу България по темата, което прави цялото предложение не само вредно, но и излишно.

За това се предупреждава в становище, изпратено до Народното събрание от десетки неправителствени организации от цялата страна. В същото време те напомнят, че съществува и алтернативен проект за изменение и допълнение на Закона за чистотата на атмосферния въздух, който може да гарантира правото на достъп до правосъдие и да прекрати текущата наказателната процедура срещу България.

 

Ясен проблем

България е сред държавите с най-замърсен въздух в Европа. Само през 2020 г. над 12 700 души в страната са починали преждевременно в следствие от този проблем. Програмите за качество на въздуха са основният инструмент, чрез който общините и държавата могат да подобрят ситуацията, ограничавайки здравните усложнения от замърсяването, включително да спасят животи.

В мотивирано становище на Европейската комисия от юни 2023 се посочва, че според Директива 2008/50/ЕО относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа и Конвенцията за достъпа до информация (т.нар. Орхуска конвенция) България трябва да осигури на „пряко засегнатите лица и природозащитните организации право да изискват от публичните органи да изготвят план за качеството на въздуха и да оспорват плановете за качеството на въздуха и тяхното съдържание пред националните съдилища.“  ЕК допълва, че страната ни „не е гарантирала, че природозащитните организации или физическите и юридическите лица имат право да сезират националните съдилища.“ Заради това нарушение от 2020 г. срещу България има и наказателна процедура.

Две предложения, едното е излишно

В Народното събрание в момента се обсъждат две предложения за внасяне на промени в Българското законодателство по темата. Единият законопроект, внесен от Министерски съвет, е фаворитизиран в комисиите. Той обаче е безсмислен, защото няма да прекрати наказателната процедурата към страната ни, се посочва в становището на гражданския сектор. Причината за това е, че предвидените в него промени създават множество пречки пред възможността на гражданите и неправителствените организации да получат справедливо решаване на исканията си за чист въздух. Недостатъците вклюват неуточнените положения по отношение на лицата, които имат право на достъп до съд, както и реда за обжалване. Също така се предвижда обжалваемост само на общинските програми, но не и на националната програма за чист въздух, както се изисква от европейското законодателство. Поставят се и нереалистични срокове за произнасяне на съда. Така се създава риск вратата на правосъдието отново да бъде затръшната пред гражданите в зависимост от тълкуването, което съдът ще приложи.

Точно ограничителната практика на българския съд до момента е най-голямата пречка пред постигането на целите на законодателството за чист въздух. В България е масова практика да се приемат последователни програми, които на хартия целят да постигнат някакви норми в края на предвидения си период, но вместо това при наближаването му биват заменени от следващи такива, посочват юристи от организациите, изготвили становищата. По този начин се прилага административен механизъм за отлагане до безкрай на целите за въздуха в бъдеще. В София в момента например действа четвърта поред такава програма. В подобна ситуация достъпът до правосъдие е силен механизъм, който да способства гражданския сектор да изиска ефективни мерки за справяне със замърсяването.

Решение на практика е поставено на масата под формата на внесено от група народни представители за обсъждане в парламента алтернативно предложение за промени в закона (със сигнатура 49-354-01-43). Според независимите експерти и работещите в сектора то може да гарантира правото на достъп до правосъдие и да прекрати текущата наказателната процедура срещу България. Със спорни аргументи то обаче не събира достатъчна подкрепа в Народното събрание. Повече може да прочетете тук.

Мръсният въздух продължава да бъде водещ проблем в много български градове. Общинските чиновници използват административни механизми за отлагане на целите на въздуха, а в същото време гражданският контрол ще е ограничен заради законови пропуски.

 

Гражданите срещу министерството

„Сблъсъкът между граждани и министерство е абсурден“, смятат от Екологично сдружение „За Земята“, които са един от инициаторите на становището. „Като неправителствени организации изразяваме несъгласието си от обезсмислянето на инициативата да се признае правото на граждани и организации да обжалват планове и програми за качеството на атмосферния въздух и да се установи ефективен контрол спрямо мерките за намаляване на замърсяването. За нас това е тревожен факт следващ тенденцията за ограничаване на достъпа до правосъдие по въпроси, свързани с околната среда, както и периодичните опити за ограничаване на достъпа до информация през последните 4-5 години.“ От „За Земята” посочват, че МОСВ поема ангажимент да се организира експертна среща в министерството за обсъждане на проблема, но повече от месец това не се случва, въпреки неотложността заради наказателната процедура и текстовете в парламента.

Още от 2018 г., когато Нено Димов беше министър на околната среда, институцията има проблемна позиция по въпроса за достъпа на гражданите до правосъдие по отношение на Закона за чистота на атмосферния въздух, смятат още от сдружението. Те припомнят, че становища да бъде решен този проблем са изпратени неколкократно, но отговорът на министерството досега е бил в духа на сегашния законопроект, а конкретни действия не са последвали. Като резултат през 2020 г. Европейската комисия започва наказателна процедура срещу България. „Явно и г-н Юлиан Попов като министър няма воля да реши проблема и да гарантира правото на гражданите да оспорват програмите, както изисква европейското законодателство”, посочват още от екологичната организация.

Сред присъединилите организации към новото становище до момента освен са: „За Земята“, „Програма Достъп до информация“, Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ (Сдружение „Дишай, Девня“, Сдружение „Дишай, Русе“, Гражданска платформа „Дишай, Пловдив“, Гражданска платформа „Благоевград диша“, Сдружение „Дишай, Перник“, Гражданска инициатива “Дишай, Димитровград”, Инициатива „Дишай, Велико Търново“, Сдружение „Инициативи за Пловдив“, Фондация „МанЕко“), Коалиция „За да остане природа в България“, „Грийнпийс” – България, WWF България, „Форум Гражданско участие“,  „Коалиция за климата – България“, „Български Хелзинкски комитет“, Фондация „БлуЛинк“, СДП „Балкани“, Българска асоциация за алтернативен туризъм, Планини и хора – асоциация на планинските водачи в България, Българска фондация Биоразнообразие, Фондация „Център Надя”, клон Русе, Фондация „Право на детство”, Сдружение „Про европейска мрежа“.

Пълният текст на становището може да намерите тук: https://www.zazemiata.org/resources/stanovishte-air-legal-2023/

/by