Първата значима група от зони с нулеви емисии в Европа стартира от януари 2025 г.

В София все още опипваме почвата със зоните с ниски емисии при не особено строг режим и само за 3 месеца в годината, въпреки че въздухът в българските градове е далеч от това да бъде наречен чист. Замърсяването от транспорта е един от най-важните фактори за мръсния градски въздух в страната ни, в която около 90% от леките автомобили са на възраст над 20 г. При това пътните превозни средства замърсяват целогодишно, а не само през зимата. 

Затова е интересно да погледнем отново към тенденциите в Европа, където дори и традиционно известни с много по-чистия си транспорт градове подхождат много по-отговорно към проблема с мръсния въздух. Това не е случайно – все пак говорим за втората водеща причина за смъртност в света, след високото кръвно налягане.  

В този смисъл януари 2025 г. може да се окаже исторически, защото в Европа на практика се случи първото по рода си широко въвеждане на зони с нулеви емисии на национално ниво. 

 

В много градове

14 зони с нулеви емисии (Zero-emission zones или съкратено ZEZ на английски) стартираха на 1 януари 2025 г. в Нидерландия. Очаква се броят им да нарасне до общо около 30 до 2030 г., като няколко ще започнат да оперират по-късно тази година. Сред вече активните са такива в градове като Амстердам, Ротердам, Хага, Утрехт и Айндховен – петте най-големи населени места в страната, в чиито метрополии живеят около 8,5 млн души. Едва ли ще е изненада, че това се реализира в държава като Нидерландия, която се превърна в символ на устойчивия транспорт в последните две десетилетия. Но пионерите само очертават тенденция, която в едно или друго темпо обхваща целия континент: 73% от активните местни мерки в ЕС, които си поставят за цел намаляването на замърсяването на въздуха от трафика чрез регулацията му, всъщност представляват зони с ниски или нулеви емисии. От За Земята вече сме публикували данни и анализи защо ЗНЕ остават една от най-ефективните мерки

 

Зоните с нулеви емисии в Нидерландия с план за въвеждане до 2030 г. 14 от тях вече са активни от януари 2025 г.

Зоните с нулеви емисии на практика представляват определени части на градовете, в които се допускат само определени класове превозни средства, които не отделят никакви замърсители през ауспусите си. Това означава в общи линии автомобили, ванове, камиони и скутери само с електрическо или водородно задвижване. В случая на Нидерландия тези зони са обикновено в историческите центрове на градовете, а първоначалните ограничения касаят търговския автомобилен парк – ванове и камиони, които извършват доставки.

 

Постепенно въвеждане, в зависимост от нуждите и възможностите

Не е необходимо, а и няма да е справедливо движението без емисии да се въведе изведнъж. Подходът на Амстердам, който е сходен с много от тези в другите нидерландски градове, е пример за това. В столицата са установени преходни правила за съществуващите превозни средства. Забраните действат от първия ден за новорегистрираните ванове, камиони и скутери, но съществуващите подлежат на изключения, така че гражданите да имат време за адаптация. 

Зоните също така са с различен обхват, като най-строгата, нововъведената за нулеви емисии за коли на логистиката, обхваща само историческия център на града. Тази за скутерите обаче е много по-широка. Амстердам, разбира се, има и зона с ниски емисии, която важи за всички леки автомобили и обществения транспорт. Ограниченията за дизеловите автомобили са много по-стриктни и бяха повишени допълнително от началото на тази година, като дизелови МПС с по-ниска категория от Евро 5 на практика не се допускат в основните части на града. За камионите изискването е да са в клас Евро 6. Специфика на Амстердам е, че от 1 януари 2025 г. също така важи ограничение за нулеви емисии от лодките по плавателните канали в центъра. 

Ограниченията са съобразени и с паркирането. От началото на настоящата година разрешителни за паркиране ще се издават само на автомобили, които са без емисии или отговарят поне не Евро 5 категория за дизел или Евро 4 за всички други горива.

Ограниченията върху замърсяващия транспорт се прилагат по гъвкава и постепенна схема, съобразена с анализ за нуждите и възможностите на града. Новата зона с нулеви емисии за логистиката обхваща оградената с оранжев контур площ в историческия център. С тъмно червено/виолетово обаче е означена площта на зоната с ниски емисии, в която е забранено влизането на голяма част от по-старите и замърсяващи превозни средства.

 

Стимули, а не само ограничения. И ясен път

Тези мерки са стъпки от стратегия, която обхваща местни и национални политики за намаляване на замърсяването на въздуха и ефектите върху климата от транспорта. Целите са ясни – не се работи на парче, а в дългосрочен план придвижването с транспорт без емисии трябва да обхване целия град. Затова общината предлага редица мерки за насърчаване на преминаването към незамърсяващ, споделен или обществен транспорт. Сред тях са субсидия до 3000 евро за бизнеси и неправителствени организации, които желаят да преминат от замърсяваща въздуха логистика към чиста такава. Финансовата помощ може да се ползва както за закупуването на електрически превозни средства (включително велосипеди и карго велосипеди), така и за закупуването на услуги за чисти доставки в града от трети компании, които предлагат такива чрез незамърсяващи автомобили, ванове или велосипеди.

В града можете да получите и допълнителна субсидия от 1000 евро, ако предадете за скрап стар дизелов автомобил (кат. Евро 4 или по-стар). А ако притежавате и карта за градския транспорт, тази помощ се увеличава до 1500 евро. 

Важно е да се отбележи, че това се случва и в климат на национална дискусия и осъзнатост на гражданите, бизнеса и властите. Мерките за адаптация целят омекотяване на две от най-сериозните притеснения при подобен преход: евентуалните сериозни разходи за адаптация от гражданите и бизнеса и потенциалното увеличение на неравенството заради по-високата все още цена на придобиване на електрически автомобил.  Комуникационните усилия и местната култура изглежда дават резултат. Проучвания показват, че 66% от нидерландците припознават климатичните промени като един от водещите световни проблеми , като повече от 2/3 очакват съответните мерки от политиците и бизнеса, а над половината смятат това и за въпрос на лична отговорност

Така се стигна и до прието от Нидерландският парламент законодателство, улесняващо въвеждането на зони с нулеви емисии в цялата страна, като част от по-широка стратегия за намаляване на въглеродните емисии с 55% до 2030 г.

Защо са нужни зони с нулеви емисии?

Научен доклад от 2023 г., изготвен по поръчка на Clean Cities Campaign и Transport & Environment, показа, че въвеждането на зони с ниски и нулеви емисии може значително да намали нивата на замърсяване на въздуха в градовете. Данните, базирани на моделиране на промяната на качеството на въздуха в пет ключови европейски града (Мадрид, Париж, Брюксел, Милано и Варшава), демонстрираха, че при ограничаване на замърсяващия трафик и подмяната му в рамките на 5 г. по-строгите нискоемисионни зони могат да намалят замърсяването с NO₂ от местния транспорт с между 36% (Милано) и 45% (Мадрид) в най-замърсените точки. Това би довело до общи концентрации на NO₂ (включително от други източници) до 25,8 µg/m³, което е близо до целта от 20 µg/m³, приета в ЕС за 2030 г.

Въвеждането на зони с нулеви емисии пък би елиминирало почти изцяло емисиите на NO₂ от местния трафик, оставяйки само приноса от други източници. Очакваните намаления варират от 91% (Милано) до 95% (Париж и Брюксел), с общи нива на NO₂ между 13,6 µg/m³ (Брюксел) и 23 µg/m³ (Милано и Варшава).

Големите градове в Европа могат да влязат в новите норми за нива на NO₂ само с въвеждането на зони с нулеви емисии, дори без да се отчитат всякакви други прилагани мерки за намаляване на замърсяването

 

Важно е да се отбележи, че моделите в проучването използват консервативни предположения и не отчитат допълнителни намаления от други политики или източници, като битово или индустриално горене. Това предполага, че с допълнителни усилия за справяне с други източници на замърсяване могат да се постигнат още по-ниски концентрации на замърсители.

На практика, ползите от въвеждането на зони с нулеви емисии са както здравни, така и в общо подобрение на качество на живот на жителите на засегнатите райони чрез намаляване на шума и по-малко задръствания. Има обаче и икономически ползи: инвестициите в инфраструктура за електрически транспорт и устойчиви решения създават нови работни места и стимулират икономическия растеж.

Градското придвижване в световен мащаб се променя. Наглед амбициозната цел да имаме само превозни средства с незамърсяващо от ауспуха задвижване всъщност е само въпрос на време да стане реалност. За да бъде плавен и справедлив този преход обаче, би трябвало и в София още отсега общинските власти да започнат публичен разговор за по-дългосрочните цели за ликвидирането на замърсяването от трафика на изкопаеми горива и за въвеждане на мярка като зона с нулеви емисии. От такава дискусия ще последват конкретни мерки и план за тяхното въвеждане. А след столицата ни и други градове в страната, изправени пред предизвикателството на мръсния въздух, трябва да последват добрия пример и да осигурят чиста и здравословна жизнена среда за своите граждани. 

Български лекари: Велосипедът е най-безопасният начин за придвижване в замърсения въздух през зимата

В градовете, в които има проблем със замърсяването на въздуха от трафика и битовото отопление, вероятно е нормално да се опитваме да ограничим излизанията си навън. А може ли това да не е изцяло правилна тактика?

Колоезденето през зимата е не само полезно, но и препоръчително за нашето здраве, а ефектите от излагането на замърсен въздух през това време в повечето случаи са много по-малко вредни в сравнение с алтернативата да останем обездвижени. Около тези твърдения се обединиха лекарите от мрежата „Въздух за здраве“, които гостуваха със свои презентации на поредното на „Зимно градско колоездене за всеки“, провело се преди няколко седмици в София. Събитието се организира за трети път в началото на зимата от „За Земята“, а целта е да се съберем и да си поговорим за най-често срещаните проблеми и техните решения, свързани с велосипедния достъп до града в студения сезон.

 

Велосипедът може да е по-безопасен от ходенето пеша или с автобус

„Въпреки високите нива на замърсяването на въздуха е уместно да продължавате през зимата да карате колелo, защото увеличената смъртност при намалена физическа активност е много по-висока, отколкото рискът за здравето от замърсения въздух“, посочи д-р Евгения Дамеска – пулмолог и специалист по вътрешни болести от УМБАЛ „Света Анна“. Излагането на мръсен въздух, разбира се, не е безопасно и трябва да преценяваме риска според данните за въздуха в конкретния ден, за което би спомогнала работеща мониторингова система, каквато се стремим да постигнем и в София чрез граждански натиск.

Д-р Дамеска цитира научни изследвания, според които съществува критична точка на замърсяването с ФПЧ2,5. Тази критична точка се достига, когато концентрацията на праховите частици от този тип надвишава 95 µg/m³, а експозицията продължава повече от 30 минути. Според данни на Световната здравна организация, подобни условия се наблюдават само в 1% от големите градове по света.

Д-р Евгения Дамеска

При средна концентрация на ФПЧ2,5 около 22 µg/m³ за да се достигне здравословен риск, който превишава ползите от физическата активност на открито, човек би трябвало да кара колело средно 7 часа или да ходи пеша 16 часа на ден.

Оказва се, че карането на велосипед може да е дори по-безопасно от останалите форми на транспорт, поне за средностатистическия велосипедист. Причината е, че средното пътуване с велосипед в града обикновено е най-кратко като времетраене, както е показано на графиката по-долу. Университетът в Лийдс е провел проучване сред хора, пътуващи с автобус, автомобил и велосипед в градовете, за да сравни количеството и вредното влияние на замърсителите, които те поемат.  Оказва се, че велосипедистите са в най-малък риск. Обяснението е, че въпреки повишената активност на белите дробове при карането на колело, те прекарват почти три пъти по-малко време в най-замърсените участъци на булевардите с най-интензивен трафик. От друга страна пешеходците са най-уязвими, тъй като се задържат най-продължително в замърсените зони. Сред колоездачите специфично застрашени в дни с високо замърсяване са доставчиците с велосипед, които прекарват голяма част от работното си време навън, посочва д-р Дамеска.

Измерването на излагането на ФПЧ, извършено от Университета на Лийдс, показва че велосипедистите са изложени най-малко на замърсяването на въздуха, защото прекарват най-кратко време в замърсената среда.

 

Рисковете от липсата на двигателна активност

За да се погрижим за здравето си чрез движение е нужно много по-краткотрайно усилие в сравнение с периода на излагане на замърсители, разказа на свой ред д-р Лина Колева – специалист по кардиология в Национална многопрофилна транспортна болница „Цар Борис“ III в София. А да не се залежаваме е от драматична важност.

„В България положението със сърдечно-съдвите болести е потресаващо. Ние сме първи по смъртност в Европейски съюз. Имаме изключително много инсулти и инфаркти. Честотата им на всичко отгоре не намалява в последните 10 години, а се увеличава“, разказва тя и посочва, че основните рискови фактори в случая са хипертония, висок холестерол, затлъстяване, захарен диабет, тютюнопушене. „Обаче ако поразровим по-дълбоко, под тези причини стои всъщност начинът на живот и в огромна степен обездвижването – то води до затлъстяване, което пък води до диабет и т.н…. Всички тези фактори изключително много си влияят и се потенцират едни други, но в основата е обездвижването и лошото хранене“, добавя кардиологът.

България е на първо място по сърдечно-съдова смъртност в ЕС. Специалистите смятат, че това се дължи в голяма степен на недостатъчната двигателна активост на населението

 

За да се противопоставим на тази лоша статистика, трябва да се движим повече, посочва лекарят, като препоръките са за или умерено интензивно аеробно натоварване, или много интензивно. Какво означава това?

Ако изберем умерения път, това би трябвало да включва минимум 150 мин. натоварване за седмица. То би могло да се изразява в поне 20 мин. бавно колоездене (със скорост под 15 км/ч). Подобен ефект при съкратено време за изпълнение можем да постигнем и с интензивна тренировка, което значи минимум 10 мин. дневно въртене на педалите със скорост над 15 км/ч за постигане на поне 75 мин седмично тренировки. Това са минималните прагове, а докторите препоръчват на следващ етап да се стремим към удвояване на времето за двигателни усилия.

Д-р Лина Колева

„Ние забелязваме, че по този начин се постига много добър ефект върху хипертонията, пада кръвната захар, намалява високия холестерол и се подобрява общото състояние“, обяснява д-р Колева. „Т.е. велосипедистите са хора, които в индивидуален план се борят с този голям проблем със сърдечно-съдовите заболявания, но и в глобален, малко по-алтруистичен план, всъщност те правят добро на всеки един човек в града, като намаляват по този начин трафика и от там и замърсяването на въздуха и шума“.

Карането на велосипед в града например до работа може да се явява удобен начин да поддържате здравето си без да отделяте допълнително време за това. Д-р Дамеска и д-р Колева насърчиха читателите ни да го правят и въпреки замърсения въздух. Пулмологът дава обаче и добър практичен съвет: ако увеличим маршрута си с поне 20%, които преминават през зелена площ, това ще намали експозицията ни към замърсяването с 50%.

Събитието завърши с презентация на дерматолога д-р Михаил Михайлов, който разказа за неочакваната от мнозина връзка между замърсяването на въздуха с кожните проблеми. Очаквайте и по-подробно интервю с него на сайта на За Земята по-късно през сезона.

А през това време не забравяйте да карате колелото си, нищо че още е зима.

 

Европа има нови стандарти за качество на въздуха! Какво означава това?

Европа официално има нови, подобрени стандарти за качество на въздуха! Обновеният вариант на Директивата на ЕС относно качеството на атмосферния въздух (2024/2881) бе обнародвана в официалния журнал на ЕС преди брoени дни. Пълният текст може да се намери тук.

Новото законодателство на ЕС включва чувствително намалени прагове за превишаване на концентрациите на основните замърсители, които влияят на човешкото здраве. И макар целта на много активисти да се приемат по-бързо препоръчаните от Световната здравна организации норми да беше отложена от Европейския парламент с няколко години по пътя, директивата е важна стъпка в посока постигането на една от основните здравни цели на ЕС – намаляването на преждевременната смъртност в следствие от замърсения въздух с 55% до 2030 г.

Сега държавите-членки разполагат с 2 години, за да транспонират директивата в националното си законодателство, а новите ограничения за замърсяване на въздуха ще влязат в сила от 2030 г. Това ще окаже влияние и върху България и националните и местни политики тук.

 

 

По-чист въздух и осигурен начин да защитите правата си

Новата директива гарантира, че ще се случи привеждане в съответствие на стандартите на ЕС за качество на въздуха с препоръките на Световната здравна организация (СЗО) за концентрациите на замърсители във въздуха. Те са: 10 µg/m³ за азотния диоксид (NO2), 5 µg/m³ за фините прахови частици с размер до 2.5 микрона (PM2.5) и 15 µg/m³ за тези с размер до 10 микрона (PM10). Новите граници ще влязат в сила, макар и от 2035 г. и ще защитят хората в целия ЕС, ще ограничат преждевременните смъртни случаи и ще облекчат тежестта върху системите за обществено здравеопазване.

Новите и подобрени правила относно плановете за качество на въздуха и пътните карти дават на местните власти времето и инструментите, от които се нуждаят, за да намалят замърсяването на въздуха в своите юрисдикции и да се съобразят с новите стандарти до крайния срок.

В същото време  стандартите за качество на въздуха, които ще влязат в сила през 2030 г., са около 2 пъти по-слаби. Те бяха предложени от Европейската комисия (20 µg/m³ за NO2, 10 µg/m³ за PM2,5 и 20 µg/m³ за PM10) и са също по-ниски от сега съществуващите норми. Това Все пак остава горчивия привкус, че ще има още 5 г., в които компромисът не е с цифри, а със здравето и живота на реални хора.

Друга много важна позитивна промяна е, че европейските граждани ще имат недвусмисленото право да завеждат съдебни дела срещу публични органи, когато страдат от незаконни нива на замърсяване на въздуха. Това право не беше на практика гарантирано в много страни от Централна и Източна Европа. В същото време новата директива оставя няколко вратички, които могат да позволят на властите да забавят спазването на новите ограничения до края на 2030 г.

 

Какво означават промените за транспорта в градовете?

Транспортните средства и инфраструктура, позволяваща придвижването с ниски и нулеви емисии ще бъдат по-необходими от всякога за спазване на тези стандарти през 2030 г. в цяла Европа. Това включва създаването и поддържането на по-добра мрежа за активно придвижване в града без автомобил, както и за по-ефективен и удобен обществен транспорт. Мерки като зони с ниски и нулеви емисии, квартали с нисък трафик, улици без трафик за училищата, още по-ниски ограничения на скоростта, решения с нулеви емисии за доставките в последната миля и насърчаване на споделянето на автомобили ще трябва да бъдат взети под внимание от местните власти при изготвянето на техните планове за  качество на въздуха.

Новите регулации вероятно ще означава, че много градове, включително българските, ще трябва да започнат да работят по нови планове за качество на въздуха много преди 2030 г., за да имат шанс да постигнат съответствие. Повече за това защо София се нуждае от по-амбициозни мерки за въздуха, прочетете тук.

 

Снимка на корицата: Atanas Paskalev on Unsplash

Нови данни: замърсяването с азотен диоксид в София се увеличава

Преглед на данните от измервания за замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид (NO2) за последните 3 години показва, че проблемът за столичния град с този замърсител нараства. Данните са от нов междинен доклад на Екологично сдружение „За Земята“, където за първи път са включени и резултатите от последните ни измервания – проведени непосредствено преди въвеждането на Зоната с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в София в първия ѝ сезон, по време на активността ѝ от декември 2023 до февруари 2024, както и след края ѝ. 

 

Замърсяването става по-сериозно и е през цялата година

Новите данни от измерванията в периода ноември 2023 – февруари 2024 за пореден път разкриват заблудата, че в София няма замърсяване с NO2. В 34 от 36 измерени точки концентрациите са над средногодишната норма от 40 µg/m3 през всички месеци. Единствените две локации, където има измерени по-ниски нива, отново са тези, които съвпадат с двете автоматични измервателни станции, отчитащи този тип замърсител в града. 

По-притеснителното в последните измервания обаче е, че проблемът изглежда се задълбочава. За посочения период се вижда повишаване на замърсяването спрямо това през 2021 и 2022 г., когато вече бяха регистрирани стойности над законовата норма. Нездравословно високите нива на замърсяване с азотен диоксид са в много точки на град София, където има и сериозно човешко присъствие. Става въпрос за жилищни зони, райони с офис пространства и бизнес сгради, основни спирки на градския транспорт и училища. По-високи концентрации на NO2 се наблюдават в близост до натоварени улици и булеварди. Само по себе си наблюдението потвърждава разбирането, че основен източник на емисиите са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Изводите са особено обезпокоителни, защото показват, че София няма адекватни, действащи мерки, насочени към намаляване на замърсяването с азотен диоксид от трафика.

Освен на локациите на автоматичните измервателни станции на ИАОС в София, навсякъде другаде в града имаме наднормено замърсяване с NO2. При това то се увеличава

 

Първо измерване, свързано със зоната с ниски емисии

От няколко години от „За Земята“ проследяваме замърсяването с NO2 в София. Въпреки че има всички индикации, че такова съществува, при това в сериозен мащаб, проблемът остава извън радара на властите и респективно – извън държавните политики. Проблемът се корени в това, че автоматичните измервателни станции на официалната система за мониторинг на качеството на въздуха в София са разположени далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града в нарушение на нормативните изисквания. Така те подценяват замърсяването с азотен диоксид. 

Новото изследване на организацията ни целеше да съвпадне с влизането в сила от 1 декември 2023 г. на първия етап от ЗНЕ от транспорта в т. нар. Малък ринг. За целта бяха увеличени точките за измерване в и по границите на тази на теория най-строга част на зоната. Изследването бе проведено с разбирането, че ЗНЕ има много недостатъци в дизайна и прилагането във вида приет от Столичен общински съвет, включително липсваше контрол за навлизането на замърсяващи МПС и не могат да се направят сериозни изводи ефективността ѝ. Въпреки това резултатите показват, че мерки от този тип са все по-задължителни и трябва да се прилагат по-широко.

С бързи и ефективни мерки за ограничаване на замърсяването на въздуха от транспорта ще се постигне намаляване на нивата както на фини прахови частици, така и на азотен диоксид. Препоръчваме да се направят и повече измервания за установяване на горещите точки по отношение на NO2 в София. Нужна е и преоценка на разположението и класификацията на официалните измервателни станции, така че да отговарят на законовите изисквания, както и поставяне на допълнителни такива за отчитане на замърсяването от транспорта. 

 

Нужни са работещи мерки

Необходими са сериозни и спешни мерки от страна на Столична община за намаляване на замърсяването с NO2 в София, които да са насочени към намаляване на употребата на МПС с приоритет към ограничаването на най-замърсяващите. Същевременно паралелно с въвеждане на ограничения, трябва да бъдат осигурени и насърчавани възможностите за устойчива и чиста мобилност за всички възрастови групи през всички сезони. Усилията би трябвало да са насочени към стимулиране на  алтернативите: най-вече използването на градски транспорт, споделени форми на пътуване, възможностите за активно придвижване (с велосипед и други незамърсяващи въздуха в града транспортни средства), както и ходенето пеша. Освен мерки, насочени към личната мобилност на гражданите, са нужни и такива за екологичната трансформация на бизнеси свързани с транспорт: куриерски услуги, доставки, автобусни превози, комунални услуги, строителни и ремонтни дейности свързани с употреба на МПС.  Всичко това е в пряка връзка с решенията, които се взимат по отношение на зоната с ниски емисии. Тази мярка би трябвало да се базира на наличните данни за трафика и замърсяването на въздуха и техния анализ. Необходимо е да се събере повече информация и за двете, включително и за периоди, в които ЗНЕ реално работи.

 

Измерванията показват ясно, че замърсяването с азотен диоксид е през цялата година, а не само през 3-те месеца, в които ще работи ЗНЕ

 

„Събраните досега данни показват категорично, че замърсяването с азотен диоксид не е сезонно, а е характерно за всички месеци през годината. По всичко личи, че за опазването на здравето на гражданите е необходимо да се предприемат целогодишни мерки за ограничаване на най-замърсяващите МПС. Затова препоръчваме промяна на мярката ЗНЕ от транспорта в постоянно действаща, а не само през трите зимни месеца“, посочва Ивайло Попов от екип Въздух на За Земята.

Прочетете повече детайли за най-новите измервания по локации в София и промяната в годините в новия междинен доклад – тук. Докладът беше представен за пръв път на конференция „Предизвикателства пред измерването на качеството на атмосферния въздух в София в контекста на променящия се климат и география на столицата” на 05.11. 2024, организирана от Столична община, като получи висока оценка от присъствалите експерти на международно ниво. 

, , ,

ПРЕССЪОБЩЕНИЕ: „За Земята – достъп до правосъдие“ спечели дело срещу „Екосейф“ ООД

„За Земята – достъп до правосъдие“ спечели дело срещу фирмата „Екосейф“ ООД, която изгаря отпадъци, включително опасни, във вече замърсения град Девня.

Това означава, че фирмата трябва да спази закона и да мине през необходимата екологична оценка. Съдът казва, че директорът на РИОСВ Варна е издал нищожно решение, с което, без да има компетентност, е разрешил изгаряне на опасни отпадъци. Тези инсталации подлежат на специална процедура за издаване на разрешително и съответно — на по-голям контрол. В противоречие с тези изисквания директорът на РИОСВ Варна, който няма никаква компетентност да издава такива документи, е разрешил изгарянето на отпадъци без наличие на комплексно разрешително.

С това решение на Административен съд — София-град (АССГ) обяви за нищожно решението на РИОСВ – Варна да не се извършва оценка на въздействие върху околната среда (ОВОС) на новата инсталация на „Екосейф“ ООД. С други думи фирмата е работила незаконно.

Делото е заведено от сдружение „За Земята – достъп до правосъдие“, а решение за нищожност е прецедент и голяма победа за екологичната справедливост.

Иван Велов, адвокат по делото, посочва, че решението доказва твърденията ни за наличие на особено тежък порок при издаване на обжалваното решение и повдига изключително много въпроси за работата на РИОСВ – Варна и МОСВ.

През 2018 г. дружеството първоначално е получило разрешение да се изгарят отпадъци в мобилна инсталация с много по-малък капацитет. Сравнение между параметрите на инсталацията съгласно Решение ОВОС № ВА-7/2018 г. и обявеното за нищожно решение да не се извършва ОВОС от 2023 г. показва, че инсталацията е била предмет на множество изменения, включително смяна на самата инсталация, промяна на пречиствателните съоръжения, изменения в консумацията на вода и консумацията на ел. енергия и други., за които не е извършвана процедура по ОВОС. От приложената по делото техническа документация става ясно, че измененията в инсталацията са били разглеждани в отделни процедури, което се нарича “salami slicing” и е изключително порочна практика за избягване на по-стриктната процедура. 

С инвестиционно предложение се твърди, че се правят подобрения, но от приложената техническа документация става ясно, че инсталацията е изцяло подменена и има значително по-голям капацитет от твърденията. Съдът в София отбелязва, че тази промяна налага нова процедура и издаване на комплексно разрешително, за което компетентен е министърът на околната среда и водите. Междувременно е започната нова процедура по ОВОС, която има за предмет вече увеличения капацитет отпадъци.

При изгарянето на отпадъците се отделя пепел, която е отпадъчен продукт и в която се съдържат токсични вещества— диоксини и фурани, тежки метали, които могат да са канцерогенни и да влияят на различни системи в организма — намаляване на имунната защита, аномалии на репродуктивното развитие, патология на нервната система, нарушения в работата на ендокринната система и дейността на щитовидната жлеза.

Решението на АССГ подлежи на обжалване пред Върховния административен съд.

Наричат Девня „Долината на голямата химия“, но през 70-те години Девня се сдобива и с неофициалното название „Долината на бавната смърт“. Специфичният релеф и климатичните особености като честото безветрие, създават условия за концентрация на атмосферните замърсители и обуславят генерирането на радиационни мъгли.

През последните години Девня е предпочитано място за горене и складиране на отпадъци. Освен „Екосейф“, циментовият завод изгаря отпадъци, включително вносни, фирмата „ОнЕнерджи“ има проект за газификация на отпадъци, като също се опитва да избегне ОВОС, а „Девня Енерджи“ ЕАД предвижда да построи инсталация с капацитет от 450 000 т. RDF/год.

„При вече толкова замърсена околна среда в района на град Девня е наложително да се спре разширяването на съществуващите инсталации, да няма нови и да се засили контролът, като се отчита общият ефект на всички съоръжения.“

– „За Земята“

Напомняме, че това е същата фирма, която през 2020 г. имаше намерение да изгаря пестициди благодарение на много спорна добавка за изгаряне на пестициди в Закона за мерките по време на извънредното положение: https://www.zazemiata.org/izgaryane-pesticidi/

За контакти:

Данита Заричинова
Екип „Нулеви отпадъци“
+359 887 580 788

Десислава Стоянова
Екип „Нулеви отпадъци“
+359 888 714 688

Доклад за опаковките 2024Към доклада „Паралелна реалност“, който разкрива сериозни проблеми с официалните данни относно управлението на битовите отпадъци в България и показва нуждата от дълбока реформа на съществуващата система.

МОСВ се оплете в противоречия относно измерването на качеството на въздуха

Темата за проблемите в системата за измерване на чистотата на въздуха от няколко дни е сред водещите новини в публичното пространство. Една от причините за това е добила популярност в медиите информация от вътрешна проверка на Министерство на околната среда и водите (МОСВ), до която Екологично сдружение „За Земята“, получи достъп след спечелено дело. От нея става ясно, че официалните измервания на въздуха в София са незаконни от години. МОСВ направи нескопосан опит да опровергае част от изнесените твърдения, някои от тях базирани на собствените им изводи, с публична позиция. Мотивите в нея обаче са или лъжливи, или несъстоятелни.

Станциите за измерване НЕ са поставени спрямо изискванията

В публикуваната от министерството позиция се казва, че „Публично изнесеното от За Земята твърдение, че разположението на пунктовете за мониторинг към Националната система за мониторинг на качеството на атмосферния въздух не отговаря на изискванията на европейското и националното законодателство, е категорично невярно и некоректно.“ От институцията заявяват, че пунктовете се разполагат съгласно приложимите национални и европейски норми.

В отговор публикуваме документ, предоставен ни след дълга административна и съдебна битка, завършила с осъдително решение срещу държавните институции. С воденото с помощта на фондация „Програма достъп до информация” дело изискахме Изпълнителната агенция по околна среда да ни даде достъп до изготвен от тях доклад за състоянието на мониторинговата система за чистота на въздуха в страната. Въпреки влязлото в сила съдебно решение, докладът в неговата цялост, както и протоколите към него все още не са ни предоставени, но получихме официална справка за тяхното съдържание. Там откриваме следните твърдения:

  • „АИС „ИАОС/Павлово“ и АИС „Младост“, София са класифицирани, като транспортни пунктове и отговарят на изискването за отстояние от кръстовище, но не отговарят на изискванията за отстояние от бордюр. Съгласно т.5.1., раздел III, Приложение №6 към чл. 11 от Наредба 12/2010 г. при транспортно ориентирани ПМ устройството за вземане на проби се разполага (…)  на не повече от 10 м. от бордюра.“ 
  • „АИС „Младост“, София  – пунктът е позициониран (…) на 65 метра на бордюра на бул. Ал. Малинов
  • „АИС „ИАОС/Павлово“, София – пунктът е позициониран (…) на около 11 метра на бордюра на бул. Цар Борис III“.

Заключенията са изготвени от специалистите на самата Изпълнителна агенция по околна среда. За последното твърдение трябва и да добавим, че пунктът в кв. Павлово е на около 11 метра от локалното платно, а не от основната пътна лента на булеварда, където е същинският трафик, което също е доста спорна практика. В справката има констатирани и още редица несъответствия с нормативната рамка на много други измервателни станции в страната. Акцентираме на двете в София, защото така сме направили и в изнесената от нас първоначално информация.

С просто око е видимо, че автоматичната измервателна станция (АИС) Младост, която трябва да измерва замърсяването от транспорта, е поставена много, много далеч от от най-близката улица. Изискванията за измерване на азотен диоксид са тя да бъде на разстояние максимално 10 метра от бордюра (зоната в червено – разстоянията на графиката са приблизителни).


Станциите за измерване НЕ са поставени на правилните локации в града

От МОСВ отбелязват, че при поставянето на пунктовете се съобразяват с наличните терени и инфраструктура: „[п]ри определянето на площадките на пунктовете за мониторинг се отчитат конкретните условия на предоставените от съответната община терени, както и следните фактори, които могат да бъдат взети предвид: изисквания, свързани с териториалното планиране, наличие на електрозахранване и телефонни комуникации, сигурност, необходимост от съвместно разполагане на пунктовете за вземане на проби за различни замърсители.“

Изискванията за отстояние от пътното платно при поставяне на пунктове за измерване на качеството на въздуха са императивни и не могат да бъдат нарушавани по други съображения. Компетентните органи не могат да се оправдават с комплексни критерии, и макар и да имат някаква гъвкавост при определяне на площадките, те са задължени да изберат местоположението на станциите за измерване на чистотата на въздуха по начин, който гарантира, че няма опасност определено замърсяване в града да остане незабелязано. В тази връзка от министерството не дават адекватно обяснение на факта, че при проведеното от „За Земята” целогодишно измерване през 2022 г. по одобрена в други държави в ЕС методология в 25 от 27 локации в София се наблюдават превишени нива на азотен диоксид над законовата норма, а единствените две, на които такова отклонение не се отчита, са локациите на двете автоматични измервателни станции – в Младост и Павлово. Това е явно нарушение на изискването пунктове да бъдат разположени в най-замърсените зони в града, за да не се „скрива“ замърсяването, на което са изложени гражданите.

Като допълнение цитираме и решение от 2019 г. на Съда на Европейския съюз по т.нар. дело Крайнест, с което сме сигурни, че в МОСВ са отдавна запознати:

49      От това следва, че самото постигане на целта на Директива 2008/50 би било възпрепятствано, ако пунктовете за вземане на проби в дадена зона или агломерация не са били разположени съобразно с предвидените от нея критерии.
50      Тази опасност може да се прояви и ако в рамките на свободата на преценка, предоставена им от Директива 2008/50, компетентните национални органи не се стремят да гарантират нейната ефективност. По този начин по-специално в случай че измерванията, направени на няколко площадки, могат по принцип да предоставят информация за най-замърсените райони по смисъла на приложение III, раздел Б, точка 1, буква а), първо тире от тази директива, компетентните национални органи трябва да изберат местоположението на пунктовете за вземане на проби по такъв начин, че да се сведе до минимум опасността от това да остане незабелязано превишаването на пределно допустимите стойности.

Кое е по-важно? Да се мери там, където е най-замърсено и опасно за хората, или там, където има ток? В гъсто застроената София достъп до електрическата мрежа е възможен навсякъде, а самите станции са с размер на гаражна клетка (или 2 будки). Ако министерството не може да осигури за толкова години подходящи, отговарящи на закона площадки от няколко квадратни метра на съобразени с реалната ситуация с трафика в града места, е добре да се замислим дали не трябват сериозни промени в тази институция.

Резултати от измервания на За Земята с данни за 2021 г. за замърсяването с азотен диоксид в града. Куриозно е, че въпреки високите стойности в целия град, то е по-ниско точно на локациите на автоматичните измервателни станции в Павлово и Младост. В измерванията за 2022 г. двете локации дори са единствените 2 от общо 27 измервани места в София, в които средногодишните концентрации на токсичния газ са под пределно допустимата норма по закон.


Все още ИМА нерешени проблеми с данните от измерванията

В своята позиция МОСВ се опира на факта, че докладва на европейските институции методите си на измерване, данните и пр. и използва това като аргумент, че всичко с тях, както и получените данни, са коректни. Припомняме, че България е имала и има наказателни процедури заради неизпълнение на законодателството, свързано с качеството на въздуха и няма да се изненадаме, ако стартира такава и заради начина на измерване му.

Заглавието на текста е „МОСВ не укрива данни за чистотата на въздуха в градовете“. Ние сме съгласни с това твърдение – институциите са прозрачни в това отношение и Изпълнителна агенция по околна сред създаде система, в която данните са публично достъпни. Това се случи след като в продължение на години „За Земята“ и „Програма Достъп до информация“ водиха и спечелиха дела срещу агенцията многократно, защото институцията не предоставяше такава информация с различни (и както съдилищата отсъдиха) несъстоятелни аргументи. От министерството обаче пропускат ключовия факт, че когато институциите измерват въздуха на места, които “прикриват” действителното замърсяване, тази прозрачност е и въвеждане на гражданите в заблуда. Обръщаме и внимание, че все още ИАОС не е изградила система, която да позволи автоматизирано да се достъпват данни от измервателната мрежа в реално време от всички. Въпреки че, както казват от МОСВ, те правят това за Европейската агенция по околна среда. 

Това НЕ е адекватна реакция от министерството на сериозен проблем

В „За Земята“ се надявахме на адекватна реакция на Министерството на околната среда и водите. Неаргументираното отхвърляне на фактите не ги променя, а само показва нежеланието на институцията да поеме отговорността, възложена ѝ със закон. Ако няма смелост един проблем да бъде признат, включително и публично пред обществеността, то едва ли ще има воля той да бъде решен. Като организация, която винаги е защитавала правата и здравето на гражданите, ще направим всичко възможно това да се случи и този път и въпреки нежеланието на МОСВ мониторинговата система да започне да функционира правилно и законосъобразно, проблемите с качеството на въздуха да бъдат установени точно и да бъдат адресирани по най-добрия начин. Защото от това зависят живота и здравето на всички нас. Продължаваме да сме насреща за разговор с министъра на околната среда за обсъждане на въпросните мерки и решения, които могат да бъдат предприети.

Измерванията на въздуха в София са незаконни от години, според скрит от МОСВ доклад

Министерство на околната среда и водите са крили от обществеността в продължение на години, че системата за измерване на въздуха в София е компрометирана и не отчита коректно замърсяването, въпреки че са разполагали с данни за това. Междувременно хиляди жители на града са страдали, а някои от тях вероятно и починали преждевременно от болести, свързани със замърсения въздух. 

Скандалната информация става публично известна след заведеното от Екологично сдружение „За Земята“ и спечелено от юристите на фондация Програма Достъп до информация дело за достъп до обществена информация (№ 4677/2024 г. по описа на Административен съд, гр. София), с което организацията изиска да се оповестят резултатите от доклад за условията за разполагането на пунктовете за контрол на качеството на атмосферния въздух в страната, изготвен още през 2022 г. по поръчка на тогавашния министър на околната среда. По необясними първоначално причини, тази ключова информация беше укривана от обществеността толкова дълго време.

Няма данни, няма проблем

Според експертните оценки в доклада, който е бил готов още през същата година, автоматичните измервателни станции „Младост“ и „Павлово“, които са двете транспортно ориентирани автоматични измервателни станции в София, не отговарят на изискванията, защото са разположени далеч от пътното платно. По този начин те показват по-ниско от реалното ниво на замърсяване с азотен диоксид. NO₂ е сред най-обществено значимите замърсители на въздуха в градовете в европейски мащаб и вероятно най-важният, произхождащ от транспорта. 

„Важно за здравето на всеки жител на София и за икономиката на града е възможно най-бързо да се поправят пропуските в мониторинговата система за въздуха. Това трябва да стане прозрачно и с участието на гражданите. Ключов е и въпросът за отговорността. Съответните органи също така би трябвало да потърсят виновните за циничното укриване на тази информация и да разследват действията, граничещи с престъпление срещу общественото здраве”, посочи Ивайло Попов от За Земята. 

За Земята измерва замърсяването с NO2 в София от няколко години. Данните ни винаги са показвали смущаващи резултати.


Най-очевидната тайна

В продължение на години в София съществуваха ясни индикации, че има нередности в разположението и обхвата на мониторинговата система за въздуха. Измервания на „За Земята, включително дългосрочни и краткосрочни такива, показаха наличие на скрито за официалната мониторингова система замърсяване с азотен диоксид, при това на много повече от предполагаемите места в града. Данните бяха потвърдени и от международен екип, предвождан от един от водещите европейски експерти в областта, д-р Аксел Фридрих.

Проблемите на официалната системата за измерване на въздуха в София са технически, но от друга страна се дължат и на действия на администрацията, включително преместването на измервателната станция за трафика от едно от най-ключовите кръстовища на града, Орлов мост, в двора на НИМХ в Младост, който е на практика парк. Така станцията е разположена, според данни от доклада, на 65 метра от най-близкия бордюр. Това е над 6 пъти по-далеч спрямо официални изисквания за коректно измерване (най-много 10 м. отстояние от пътя).  

„Повод за преместването на измервателната станция от Орлов мост преди години беше провеждащ се в близост ремонт, свързан с изграждането на едноименната метростанция. Причините тя да не се върне след това на мястото ѝ обаче смятаме, че са свързани с нежеланието на определени хора в отговорните органи, както и на определени политици, да се вземат конкретни, понякога непопулярни първоначално мерки срещу замърсяването на въздуха в града от транспорта“, каза Ивайло Попов. „Най-лошото в случая обаче е, че докато в София няма коректно измерване на замърсяването на въздуха, не може да се очаква да има никакви реални мерки за противодействие на проблемите, които произтичат от него. Тъпчем на едно място”.

АИС Младост е разположена на 65 метра от бордюра, зад редове дървета, при изискване на максимално отстояние 10 метра,т.е. би трябвало да е в рамките на оградената в червено зона (разстоянията на графиката са приблизителни).

Прекалено важно, за да се подмине

Основният източник на замърсяване на въздуха с азотен диоксид в градовете са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено с астма. По-продължителното излагане на въздух с повишени концентрации на NO₂ , например от хората, които живеят непосредствено до натоварени пътища или прекарват повече време в близост до тях, може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции, като води до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Най-застрашени са хората с респираторни и сърдечно-съдови проблеми, бременните, децата и най-възрастните, бивши и настоящи пушачи. 

На фона на тези смущаващи данни, зад които се крият лично страдание и материални загуби на наши съграждани, Министерство на околната среда и водите дори не предостави пълната информация от доклада, а само частична справка от него. Отказът е въпреки влязлото в сила съдебно разпореждане по темата. Това се случва на фона на продължителни усилия на екологичната организация да получи достъп до информацията.
Затова „За Земята“ ще изиска спешна среща с министъра на Околната среда и водите и предприемане на конкретни мерки за справяне с проблема и да се потърси отговорност от виновните за бездействието на административно ниво. 

В началото на 2024 г. международни експерти по покана на За Земята измерваха замърсяването на въздуха в София. Данните за азотния диоксид, макар и моментни, отново показваха сериозни превишавания


Незаконни измервания и в други градове

Oсвен двете автоматични измервателни станции в София, според вече достигналата до нас информация проблеми съществуват и в редица други градове. Например автоматичната измервателна станция „Зелен клин” в Стара Загора също не отговаря на изискванията за транспортен пункт по критерия отстояние от бордюра. Ръчните пунктове „РИОСВ” в Пазарджик, „Църква” в Перник,  „Гара Яна”, „РИОСВ” в Хасково и „РИОСВ” в Монтана също са оценени като несъответстващи на законодателството. Интересен е казусът с ръчен пункт „РИОСВ” във Велико Търново, за който още през 2015 и 2018 г. има инициирана преписка от общината за преместването му, но това не е сторено. Години по-късно отново се препоръчва да бъде променена тази точка на измерване. ДАОС системите в градовете Свищов, Никопол, Силистра и Бургас не отговарят на изискванията за височина съгласно нормативната уредба.

Прочетете продължението на темата тук: https://www.zazemiata.org/mosv-protivorechia-vysduh/

Как европейски градове преминават към логистика с нулеви емисии

Ново общоевропейско проучване, към което „За Земята” допринася, посочва градовете и компаниите, които заменят замърсяващите дизелови превозни средства за доставки с по-чисти алтернативи в европейските градове. Докладът се появява преди въвеждането на първите зони с нулеви емисии в Европа през 2025 г.

От него става ясно, че логистиката с нулеви емисии е не само бъдеще, но вече и реалност за не толкова градове и бизнеси в Европа. Сред фактите от проучването са:

  • 35 града в Европа работят по планове за въвеждане на зони с нулеви емисии
  • Най-малко 182 компании от различна големина и браншове са се присъединили към алианси за преход към градска логистика с нулеви емисии в Брюксел, Виена, Лисабон, Ротердам и региона Фландрия в Белгия
  • 110 европейски града са се присъединили към международните споразумения за декарбонизация на градския транспорт.
  • В София е въведена Зона за ниски емисии от транспорта, която има потенциал да насърчи чистите доставки в града, ако Общината обърне специално внимание на това

Преминаването към по-чист транспорт е основно предизвикателство в Европа. Въпреки че микробусите и камионите представляват едва 13% от превозните средства по пътищата на ЕС, те допринасят за шокиращите 51% от емисиите на азотни оксиди (NOx) и 40% от парниковите газове от автомобилния транспорт. Ако не бъдат предприети мерки, трафикът, свързан с градската логистика, вероятно ще продължи да нараства. Между 2014 и 2023 г. броят на регистрираните дизелови ванове във Великобритания се е увеличил с над милион, като този модел се повтаря и в други европейски страни.

Докладът „Пионерите на логистиката с нулеви емисии в европейските градове“ на групата за чист транспорт Clean Cities, в която участва и „За Земята“, посочва 35 града в Европа, които са поели ангажимент за въвеждане на зони с нулеви емисии за товарния транспорт. Повече от 100 града са подписали международни ангажименти да станат въглеродно неутрални, включително с действия за декарбонизация на автопарка. По-голямата част от тези населени места се намират в Нидерландия, където национален закон задължава създаването на зони за доставки с нулеви емисии. Въпреки това, градове в още доста държави са се присъединили към инициативата и са въвели или имат планове да въведат свои собствени зони с нулеви емисии.

Проучването посочва цели 182 компании, които избират електрически и карго-велосипедни доставки. Много от тях са в логистичния сектор, включително най-големият доставчик на пощенски услуги в Австрия, Österreichische Post, както и IKEA Group, bpost в Белгия, DHL Express, DPD и UPS, които работят за трансформация на градската логистика.

Преминаването към по-чиста логистика може да има и икономически ползи за бизнесите, показва опитът на Österreichische Post AG. „Всеки ден пестим енергия и разходи, а превозните средства, които използваме, са се доказали като надеждни. Повече от 40% от нашите около 4 000 превозни средства вече са с нулеви емисии, а целта ни е до 2030 г. да осигурим неутрална доставка с нулеви въглеродни емисии на последната миля в цяла Австрия“, казва Пол Яначек, старши вицепрезидент, отговарящ за автопарка на компанията.

Намаляването на броя на пътуванията чрез използването на пунктове за доставки или микро хъбове, както и преминаването към по-малки и по-ефективни превозни средства, също са подчертани като ключови начини за справяне с емисиите от товарния транспорт.

Възможност да почерпим от опита

„Пионерите на логистиката с нулеви емисии в европейските градове“ съдържа и интересни идеи и стъпки за сътрудичество между публичния и частния сектор и гражданите за по-бързо и безпроблемно въвеждане на незамърсяващи алтернативи за градска логистика. Един от тези примери идва от Ротердам. През 2019 г. градът подписа споразумение с водещи компании от сектора, очертаващо конкретни действия за ограничаване на емисиите от градската логистика и подкрепа за приемането на зона с нулеви емисии за товарния транспорт. Поетапният преход към позволяване само на електрическа и активна мобилност в центъра на града ще започне през януари 2025 г. и ще бъде напълно завършен до 2030 г. В Нидерландия бе разработена национална програма за градска логистика, разказва Нинке Онен от организацията Natuur en Milieu. „Работата съвместно с компании и търговски асоциации наистина помогна да се движим с добри темпове и да помогнем на градовете да предложат вид стимули и подкрепа, които помагат на всички – не само на тези компании, които имат най-голям капацитет за промяна. Това, което виждаме в Нидерландия, може да се случи и в други градове и страни.“

Градската логистика има своя значим принос за замърсяването на въздуха в България, тъй като често превозните средства са стари, а употребата им е интензивна. Добра възможност за развитие на чисти доставки в София дава Зоната с ниски емисии от транспорт, която да обхване микробуси и камиони. В момента те са изключени от ограниченията за навлизане в зоната. Драгомира Раева, координатор за чиста мобилност в „За Земята“ обясни, че това е ефективен начин за действие: „Добрите примери от европейски градове са ценни за нас, за да почерпим информация и да се възползваме от споделения опит, който да адаптираме и приложим в София и други български градове. В ръцете на Столична община и Столичния общински съвет е да подобри параметрите на Зоната с ниски емисии, за да има тя осезаем ефект за по-чист въздух в града, особено по отношение на замърсяването с азотен диоксид, чийто основен източник е трафикът.“

Ръководителят на Clean Cities Барбара Щол смята, че логистиката с нулеви емисии е неизменното бъдеще на градовете: „Транспортните емисии остават упорито високи и нарастващи в Европа, а доставките са голяма част от проблема. С увеличаването на електронната търговия, милиони повече ванове сега изпълват улиците. Но виждаме как градовете и компаниите работят заедно, за да решат проблема, и тези партньорства дават резултати на терен. Въпреки това, подходът работи само с компании, които са готови да действат – за да уеднаквим условията на играта, е необходимо регулиране.“

Докладът „Пионерите на логистиката с нулеви емисии в европейските градове“ може да бъде изтеглен тук: https://www.zazemiata.org/resources/european-zero-logistics-pioneers/

 

 

Нови данни от Европа: Българските градове са сред най-замърсените в ЕС

Днес, 7 септември, светът отбелязва Международния ден на чистия въздух (International Day of Clean Air for Blue Skies). Инициативата е по идея на ООН и се случва ежегодно от няколко години.

В България обаче посрещаме този ден с лоша новина. Преди по-малко от 10 дни Европейската агенция за околна среда (ЕЕА) публикува обновените данни в своята система за качеството на атмосферния въздух в градовете в Европейския съюз.

7 български града са включени в класацията от 372 значими населени места в ЕС, обхващаща данни от стотици официални измервателни станции за концентрацията на ФПЧ2.5 за 2022 и 2023 г.

Цели 5 от българските градове са с трайно лошо качество на въздуха и се нареждат сред последните 16% от градовете в ЕС – това са Велико Търново, Русе, Пловдив, Перник и Стара Загора. Стара Загора е сред 15-те града с най-трайно замърсен въздуха в Европейския съюз.

Красивият и древен тракийски град не съвсем изненадващо се оказва в драматична ситуация. В близост до него е комплексът Марица-изток с няколко от най-големите ТЕЦ, изгарящи въглища в страната. Сред тях е печално известната „Брикел“ – един от символите на замърсяването на въздуха на национално ниво. Проучване на няколко водещи университета в САЩ от миналата година показа, че ФПЧ2.5 от въглищни топлоцентрали са над два пъти по-смъртоносни от излагането на същия замърсител от други източници.

„Брикел“ не дава шанс на жителите на Гълъбово и съседните градове, въпреки че централата трябваше да е затворена преди години поради системни нарушения. Снимките са само в рамките на 2 седмици през 2022 г. (автор: Стефан Николов, колаж: Грийнпийс България)

Дори останалите 2 града в България, споменати в системата на EEA – София и Варна – са от неправилната страна на класацията. При тях е отчетена концентрация на ФПЧ2.5 в малко по-ниски стойности, но отново 2 пъти над препоръчваната от актуалните насоки на Световната здравна организация. През 2021 г. СЗО актуализира своите базирани на здравето насоки за качеството на въздуха и препоръча максимално ниво от 5 μg/m3 за ФПЧ2.5 при дългосрочно излагане с цел защита на здравето. Директивата за качеството на атмосферния въздух 2008/50/EC в момента е в процес на преразглеждане за привеждане на стандартите на ЕС в по-голяма степен в съответствие с препоръките на СЗО.

Варна е единственият град в България с „поносимо“ ниво на ФПЧ2.5 според категоризацията на ЕЕА, въпреки че само една десета разлика би го поставила в долната категория „средно замърсено“, където е София. Красноречиво за това колко далеч сме от чистия въздух е, че големият град с най-малко замърсен въздух в страната в тази класация е на незавидното 181-во място в Европа.

Припомняме също така, че от „За Земята“ многократно сме изразявали обосновани съмнения, подкрепени от данни от собствени проучвания и такива на международни експерти, относно обхвата и разположението на официалните станции за измерване на замърсяване на въздуха в София. Смятаме, че местната измервателна инфраструктура дори подценява ситуацията със замърсяването в София, най-малкото по някои показатели. Това се отбелязва  и от официалното ръководство на Столична община.

Двигателите с вътешно горене, особено дизеловите, са сериозен източник на ФПЧ2.5. Измервания на „За Земята“ в сътрудничество и с всепризнати международни експерти показаха, че не всикчи аспекти на замърсяването в София на въздуха се отчитат цялостно, особено що се отнася до станциите за измерване, свързани с трафика.

 

Системата за наблюдение на Европейската агенция за околна среда се фокусира върху фини прахови частици с големина под 2.5 микрона, защото това е замърсителят с най-негативно отражение върху човешкото здраве, поясняват от институцията. В ЕС продължават да умират преждевременно около 300 000 души годишно от състояния, свързани със замърсен въздух. Югоизточна Европа е един от най-засегнатите региони, показват проучванията. Децата са сред най-страдащите от мръсния въздух.

В утрото след вечерта, в която чествахме Съединението на България, нека си припомним, че инвестицията в чист въздух е инвестиция в бъдещето на страната. Тази цел може да се постигне само с обединени усилия и решителни действия.

Може да проверите данните от системата на Европейската агенция за околна среда тук:

https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/air-pollution/european-city-air-quality-viewer

Велосипедът като кръгова икономика

В България все още имаме да извървим път към създаването на достатъчно добра инфраструктура за придвижване с велосипеди. Но с популяризирането на колоезденето се увеличават и бизнесите, свързани с него – било то такива за производство, продажба, поддръжка на велосипедите и инфраструктурата, услуги за споделяне, транспорт на товари в градски условия и др. Според данни, представени по време на втория ден на конференцията Velo-city 2024, в Европа има потенциал да се създадат до 2 милиона нови работни места, свързани с велосипедния сектор. Заради характера на велосипеда, в огромната си част става въпрос за напълно локални бизнеси, осигуряващи заетост на местни хора.  Анализите на Cycling Industries Europe показват, че това важи за около 85-90% от потенциалните нови работни места. А вече дори се мисли за постигане на кръгови икономически процеси в сферата.

Ремонтът и повторното изполване на велосипедни компоненти е възможно с не толкова големи усилия. Снимка: Mocyclette

От купуване към ремонт

„Растежът е в ремонта, а не от страна на търговията на дребно. Търговията на дребно става и в чужбина и онлайн, но ремонтът е стриктно местна дейност“, обясни Майкъл Коуки, главен изпълнителен директор на Koucky & Partners в Гьотеборг. В бъдеще квалифицираните механици ще бъдат много търсени, като възходът на електрическите велосипеди само ще стимулира това развитие, смятат експертите. Участниците в панела се съгласиха, че повече хора трябва да бъдат обучени да станат механици на велосипеди, включително повече жени биха били добре дошли в сектора. За велосипедната индустрия ще бъде важно да се адаптира, за да отговори на новите изисквания, да подкрепи местното колоездене и да създаде възможности за социални предприятия.

Една от организациите, които работят усилено в тази сфера, е белгийската Mocyclette. Те се възползват от големия брой бракувани или изхвърлени стари велосипеди в страната, където колоезденето е доста популярно. Организацията събира такива, след което механиците ѝ преглеждат внимателно и използват всички възможни здрави механични компоненти. „Рамките и предните вилки са стриктно проверени и при необходимост изправени. На следващ етап те се шлайфат и пребоядисват. По този начин ръждата няма шанс. Опитваме се да възстановим много повече: седалка, дръжки, звънец за велосипед, предни и задни светлини, калници и т.н.“, обясняват от социалното предприятие. За въртящите се части и спирачната система обаче залагат на нови, специално устойчиви компоненти. След това добавят и електродвигател с батерия, направена от компоненти, които могат бързо да се заменят.

„Кръговият“ електрически велосипед на Mocyclette е +50% изграден с повторно използвани велосипедни части.

 

Не само физически лица могат да поръчат/закупят техните модели. Организацията има и атрактивно предложение за държавни и частни фирми, като им предлагат дори и персонализиране, след като самите колела се пребоядисват. Компании, които ползват велосипеди за служителите си пък могат да превърнат своите вече на вид приключващи жизнения си цикъл велосипеди в е-колела с качество и продължителност на живота, които са същите като на сравним нов велосипед.

 

Други примери от Европа

Освен Mocyclette по време на конференцията бяха демонстрирани станциите за ремонт на велосипеди на т.нар. „велосипедното посолство“ в Гент и „кухните за велосипеди“ на l’ Heureux Cyclage 500+. Последните представляват обединение на около 180 асоциации във Франция, които популяризират поправката и поддръжката на лични велосипеди, организирайки редовни ателиета из страната по темата.

Участниците в специалния панел по време на Velo-city 2024 демонстрираха, че велосипедите могат да са дори по-устойчиво и дълготрайно решение. Въпреки това остават много предизвикателства и уроци, които да бъдат научени. Велосипедната кръговата икономика, която включва ремонт на всичко – от електрически батерии до компоненти за велосипеди в различни форми и размери – е трудоемка, което показва необходимостта от квалифицирани хора и програми за професионално образование. Mocyclette  например обучават своите служители. Също така, Пиер-Ерик Летелие от L’Heureux Cyclage подчерта необходимостта от нови идеи не само спрямо излезлите от употреба велосипеди, но и за производствените процеси за нови такива. Хесус Фрейре, генерален секретар на Испанската асоциация на велосипедната индустрия, посочи като добър пример проактивното участие на индустията в оформянето на нови разпоредби в тази посока, като например разпоредбите на ЕС за екодизайн и правото на ремонт. Отвъд техническите аспекти, Брехт ван дер Мейлен, ръководител на проекта във „Велосипедното посолство“ на Гент, наблегна и на предизвикателствата, свързани с постигане на финансова жизнеспособност на подобни инициативи. Той напомни, че е наложително да се осмисли коректното включване на стойността на социалните ползи от местните инициативи за кръгови велосипеди. Джо де Ниел, директор на Mocyclette, завърши с бележката, че образованието също е важно в съзнанието на потребителите: „грижете се за велосипеда си, помпайте гумите си и ремонтирайте каквото можете сами“.

А ние ще запомним, че градското колоездене става все по-популярно на континента и помага да се адресират не само проблемите със здравето, замърсяването на въздуха и климата.

Балансираната градска мобилност като балансирана диета

Съвременният човек търси баланса в съществуването си, било то емоционален или физически. Всъщност този стремеж към хармония важи за повечето системи в природата, включително създадените от хората. Разумната консумация според нуждите и с мисъл за общото бъдеще е част от пътя към по-устойчив свят за следващите поколения.

Как обаче подобни идеи могат да се приложат за живота ни в градовете? А по-специално за мобилността? В интересна дискусия по време на конференцията Velo-city 2024 мерките за по-чисти градове и по-устойчив транспорт бяха сравнени с прехода към вегетарианска диета.

Намаляването на консумацията на продукти от животински произход е част от стратегията за справяне на хората със собствения им въглероден отпечатък и принос към климатичните промени. Но никой не очаква всички изведнъж да станат вегани. За сметка на все по-голяма популярност се радва т.нар. флекситарианска диета. Флекситарианството е „гъвкав“ начин на хранене, който има за цел да намали въглеродния отпечатък и да подобри здравето чрез голям прием на зеленчуци и плодове. Флекситарианецът рядко консумира продукти като месо или риба, а вместо това набляга в ежедневната си диета основно на зеленчуци и бобови растения. Важно е да отбележим, че това съвсем не са нестандартни хранителни навици. Проучване в 10 държави на Insites Consulting от 2022 г. показва, че 1 от 4 души от изследваните около 12 000 респонденти се определя като флекситрианец според описанието на храненето си, а само 7% попадат в групата на веганите, вегетарианците и пескатарианците. Според данните 45% от флекситарианците вече купуват заместители на месото, а 49% – на млечните продукти. Почти 1/3 пък са консумирали сладкиши и десерти на естествена растителна основа.  Интересни са и изводите относно съзнателността на избора им: 84% са загрижени за изменението на климата и околната среда, 86% искат да знаят как се прави тяхната храна и какво има в нея, а 60% вземат предвид етикетите за качество и проследимост на продуктите, когато пазаруват (в сравнение с 41% от общото население).

Това прави хората на „гъвкава“ диета всъщност най-важната група, която движи пазара към преход към храни на растителна основа. Разпространението на флекситарианската диета се дължи на това, че хората я намират за по-лесно изпълнима и успяват да се придържат към нея. От друга страна, може да бъде и начин за постепенно преминаване от всеядната диета, за която е характерна значителна консумация на месо и животински продукти, към вегетарианство или дори веганство.

Но защо ви разказваме всичко това?

Градовете са нашето жизнено пространство, нашата екосистема. Защо тогава не се грижим за тях, както за тялото си?

По-различно ли е в градовете?

Веганите, разбира се, имат най-малък личен отпечатък върху климата. Изследване на Оксфордския университет показва, че гражданин на веганска диета има принос от около 2,47 кг. CO2 емисии на ден, вегетарианецът – около 4,16 кг., консумиращите до 50 гр. месо на ден – 5,37 кг., а човек с богата на месо диета (над 100 гр. средно на ден) – 10,24 кг. Същата логика важи и за ниския принос за замърсяването на околната среда от хората, които се придвижват само пеша или с велосипед в едни град срещу ефекта при тези, които разчитат ежедневно на автомобила си. Разбира се с всички условности, че има разлики между различните транспортни средства.

Въпросът не е да сочим с пръст. Идеята е друга – шансовете за качествена промяна често зависят не само от хората, които задават някоя тенденция и се придържат стриктно към нея. Те са в пряка зависимост от реакцията и въздействието на много по-голямата група, която се намира посредата. Симона Ларгети, общински съветник от град Болоня, напомни по време на дискусията на Velo-city, че повечето жители на градовете на са единствено велосипедисти, пешеходци или шофьори на кола, често те са всичко това едновременно в някаква степен. Преходът също е нормално да се случва плавно.

По тази причина в дискусията се говори за гъвкавите варианти на подход и към градовете. Важно е да се съсредоточим върху общото въздействие, което оказваме, в необходимостта от постепенна промяна чрез проектиране на многофункционална инфраструктура и пространства за всички придвижващи се в града, съгласиха се участниците. Смесването и съчетаването на видове транспорт трябва да включва гъвкави възможности за мобилност и да надхвърля традиционните категории. Трябва да дава предимство и шанс на жителите на града за осъзнат избор, но и удобство и достъпност за тях.

„Нужно е да се осигури безпроблемно преминаване между различнте форми на транспорт в града“, обяснява Александра Райнагл, изпълнителен директор на Wiener Linien – оператора на градския транспорт във Виена. „Повечето хора започват ходейки пътуването си в града. Би трябвало те да могат да достигнат до спирка на градския транспорт в рамките на 300 метра. Трябват ни и повече интермодални възли“.

Различните начини на придвижване в града може да съжителстват. Въпросът е да дадем шанс на тези, които са по-чисти, по-здравословни, заемащи по-малко от общото ни жизнено пространство, да станат по-популярен и удобен избор

Да премахнем ли автомобилите от градовете?

Целта не е елиминирането на всички автомобили от градските зони. Вместо това е важно да се улесни взаимодействието между различни заинтересовани страни и участници в движението, за се създаде стабилна основа за интелигентно разделяне на обществените пространства. Александра Райнагл предвижда бъдеще на транспорта, в което всички можем да спечелим. От съществено значение за това обаче е справедливото разпределение на пространството, по-специално преразпределението на паркирането на улицата, смята тя. Оказва се, че това е споделен проблем за много градове в Европа.

„80% от пространството в италианските градове се заема от автомобилите. Прахосваме пространство, което принадлежи на всички, често само за един човек“, включва се в тази дискусия Симона Ларгети. Тя напомня за грешното схващане, че паркирането на частни автомобили на публично пространство е някакво право. „Всъщност това е лукс, който не можем да си позволим. Стратегията за паркиране е ключът към промяната“, добавя италианския политик.

Франк Ван Гуул, изпълнителен директор на FEBIAC – организация, която защитава гледната точка на производителите и вносителите на автомобили и велосипеди в Белгия и Лююксембург, се съгласява, че „паркирането на улицата е нещо, върху което трябва да работим в градовете“, виждайки решението в паркингите. Той напомня, че трябва „хората да имат свободата да решават каква опция за придвижване да използват“.

Подземните гаражи обаче са доста скъпи, а често и наполовина празни, опонира му Ананда Гроаг, която има много богат опит на мениджмънт позиции в областта на градската мобилност – например в Tom Tom и в проектите за споделена мобилност в Нидерландия.  „Трябва да помислим как да направим гаражите мултифункционални, да почнем да проектираме по различен начин, да стимулираме например служителите си да пътуват до работа по алтернативен начин, а не просто да им предоставим паркоместа“, добавя тя.

„Тайната е в намирането на перфектния микс. Имаме нужда от различни модалности за устойчива свобода на придвижването. Идеалната комбинация може да не се побира в средностатистически гараж, така че нека дадем приоритет на достъпа пред собствеността“, обобщава Гроаг.

И така, какво ще бъде? Традиционна диета, богата на месо, т.е. тежък трафик от автомобили, който задръства улиците ни? Ще преминем ли към балансиран градски „хранителен“ режим с решения като паркиране извън централните части на градовете, споделяне на автомобили, развитие на градския транспорт, насърчаване на придвижването пеша и с велосипед? Или възприемаме вегански подход, като премахваме изцяло колите от нашите градове? Със сигурност едно е ясно – хората в крайна сметка искат да живеят в по-чисти градове. Начинът, по който проектираме градските пространства обаче, влияе върху избора им на придвижване.

Velo-city 2024: Какво се случва с колоезденето в Европа?

Едно от най-големите събития в  света в областта на градското колоездене и развитието на инфраструктурата за активна мобилност, годишната конференция Velo-city, започна. Тази година тя се провежда в Гент, Белгия и отново очертава тенденциите и показва добрите практики в градското управление и насърчаването на колоезденето за по-чисти градове с по-здрави граждани. В няколко поредни статии ще споделим с вас най-интересните моменти от събитието и някои от най-добрите идеи, които можем да взаимстваме и у нас.

 

Градовете стават все по-подходящи колоездене

Развитието на инфраструктурата за велосипедно придвижване се случва едновременно на много места в европейските градове. По време на Velo-city 2024 ще бъдат представени много такива примерни, но някои от най-добрите бяха отличени с ежегодните награди на Европейската колоездачна федерация (ECF).

Домакинът на Velo-city, Гент, всъщност спечели наградата за колоездачна инфраструктура на ECF за своите 500 километра велоалеи и повече от 60 велосипедни моста и подлези, свързващи колоездачите с желаните дестинации. По време на конференцията ще бъде официално открит и мостът Annie Vande Wielebrug, който ще поема над 3000 велосипедисти и пешеходци на ден. Историята на развитието на градското колоездене в града е изключително интересна. Гент отдавна е дал приоритет на велосипеда като начин на транспорт с приемането на велосипеден план още през 1993 г. Въпреки това, едва когато биват приложени по-всеобхватните и генерални мерки от плана за мобилност „Гент 2030“, което се случва след 2017 г., колоезденето наистина нараства драстично. Днес градът може да се похвали с дял от 34% за велосипедистите в градската мобилност, което е впечатляващо увеличение от 22% от 2012 г. насам. Заместник-кметът по въпросите на Гент даде специално интервю за За Земята, което ще публикуваме в следващите седмици на сайта ни.

Повече за начините, по които Гент се старае да намали замърсяващите автомобили от улицата, може да разберете от този филм:

 

Друга отличена градска управа за развитието на инфраструктурата е тази на Лион. Втората по големина метрополия във Франция прие велосипеден план за 500 милиона евро за периода 2024-2030 г. Целта, поставена в него, е 99% от гражданите да имат достъп до висококачествена велоалея в рамките на 10 минути от дома си. През изминалата година в Лион е регистриран ръст от 6,7% на броя на велосипедистите.

 

Един от велосипедните мостове в Гент. Снимка: Община Гент

Повече безопасност чрез съпътстващи мерки

Болоня, Италия спечели наградата за пътна безопасност на ECF. Това е първият голям италиански град, наложил ограничение на скоростта от 30 км/ч на повечето си улици. Кметът Матео Лепоре описва мярката като „революция за подобряване на качеството на живот за всички и начина, по който възприемаме публичното пространство, което ще направи Болоня по-безопасен, по-устойчив град, подходящ за деца, семейства и възрастни хора, с цел да има нулева смъртни случаи по пътищата.“ Тя обаче се случва на фона на протести, както и става повод за популистки политически изказвания от министъра на транспорта – Матео Салвини. Въпреки това Болоня не се отказва и резултатите са налице. Още в първите две седмици броят на пътните инциденти в града намалява с 21%. През първите няколко месеца от прилагането на ограничението пък броят на колоездачите в града се е увеличил с 29%.

Движението по историческите улици на Болоня вече е много по-спокойно. Бавната скорост гарантира по-плавно придвижване с по-малко ускорения и така по-малко ФПЧ замърсяване от гуми и накладки.

Работодатели, които насърчават колоезденето

В Европа вече има сертификати за работодатели, които създават среда за служителите си, която да ги стимулира да се придвижват с велосипед. Над 800 сертифицирани работодатели от 15 държави по изискванията на сертификата Cycle-Friendly Employer  трансформират работните места в среда, удобна за велосипеди за повече от 700 000 служители. В първия ден от конференцията бяха демонстрирани много интересни решения от държави като Турция, Ирландия, Германия и Белгия.

Сред знаковите работодатели, които вече са сертифицирани, се оказа Европейската изпълнителна агенция за здравеопазването и цифровизацията (HaDEA), която е постигнала златно ниво на сертификата, което показва признанието му на високо равнище.

Представители на общината в Газиантеп и на Органа за устойчива енергия на Ирландия разказаха как прости решения, като предоставяне на хавлиени кърпи за душове на работното място, могат да имат значително въздействие.

Снимка: Община Гент

Награда в тази сферата обаче получи Европейският парламент, след като стана първата институция на ЕС, получила сертификат за Cycle-Friendly Employer. Институцията е чудесен пример за това как един работодател може да насърчи служителите си да карат велосипед до работа. ЕП осигурява велосипеди (класически и електрически) и безплатната поддръжка на колелата на служителите си с ангажимент за отстраняване на повредите до един ден. Освен това служителите имат възможност да заемат велосипеди, за да се приберат след работа, като по този начин се допринася за увеличаването на броя на пътуванията, извършени с помощта на служебните велосипеди всяка година: от 700 през 2012 г. на 3800 през 2019 г. През 2021 г. Европейският парламент въведе в експлоатация велопаркинг, оборудван с няколко съоръжения, включително повече от 100 стойки за велосипеди с форма на скоби, вентилирани шкафчета, съблекални, душове, станции за зареждане на електрически колела, компресор за гуми, ремонтна колона и места за товарни велосипеди. Същото ниво на комфорт е цел и по отношение на всички посетители, които искат да дойдат с колело до институцията в бъдеще.В ЕП се организират се годишни промоционални събития, които включват лекции, семинари, велосипедни обиколки и обучения. Резултатът е, че двуцифрен процент от служителите на ЕП вече ходят на работа с велосипед.

Очаквайте продължение…

Защо трябват много по-всеобхватни и амбициозни мерки за въздуха в София?

София се нуждае от по-амбициозни и справедливи мерки, както и много по-качествено измерване на чистотата на въздуха, когато говорим за проблема със замърсяването, свързано от автомобилния трафик в града. Изводите са от двата доклада и последвалата дискусия с участието на експерти, журналисти, активисти, общинари и зам-кмета на Столична община Надежда Бобчева, която се случи в третия панел от форума Чиста мобилност за София 2024, организиран от „За Земята“ по-рано тази година.

Едната от презентациите беше на Ивайло Хлебаров от екип „Въздух“ на За Земята, който за първи път открехна прозореца за по-широка публика за данните от целогодишните измервания на организацията на замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид през 2022 г. Те показват, че в почти всички точки, в които мерим, средната концентрация на NO2 е над тази норма. Единствените две точки сред 27 в града, в които не се отчита наднормено замърсяване, са до официалните станции на ИАОС в Младост и Павлово. Причината е, че въпреки че това са транспортно-ориентираните официални станции, те не са разположени според правилата – да са до пътното платно (до 10 метра, тази в Младост например е на над 70 метра от най-близката улица), както и да се измерва в най-замърсените части на градовете. Докладът доказва, че и последното не е факт. Пълен запис от интересния панел може да чуете на следващия линк. Връзки към презентациите – в края на статията.

Повече и по-всеобхватни измервания за София

Първите измервания на За Земята на концентрацията на азотен диоксид започнаха още през 2017-2018 г. Организацията използва т.нар. пасивни семплери – устройства, които се оставят за около месец на строго регламентирани места в града да събират проби от замърсяването, след което се изследват в лаборатория. Още първите данни на подсказаха, че вероятно имаме скрит проблем, защото са в контраст с официалните данни. Днес вече разполагаме с доказателства, които е трудно да бъдат пренебрегнати – с целогодишни изследвания за 2021 и 2022 г., а в края на 2023 г. започнахме отново да мерим, включително с идеята да измерим ефекта от стартиращата Зона с ниски емисии от транспорта в София.

„Имаме нужда от повече измервания и трябва да предприемем адекватни мерки в посока този проблем да бъде решен, защото това е и здравословен проблем. Мръсният въздух влияе върху здравето на хората изключително много“, посочи Ивайло Хлебаров.

Азотният диоксид се появява в града при изгарянето на гориво. В контекста на София виновен е най-вече автомобилният транспорт. Грубо казано 95% от NO2 в града се дължи на автомобилите, поради което ЗНЕ, която налага ограничения върху най-замърсяващите превозни средства, се очаква да повлияе положително на проблема, посочи във втората презентация в панела и Ангел Буров, учен от Университета по архитектура, строителство и геодезия в София. Неговият доклад беше фокусиран върху бъдещето на зоната с ниски емисии в София и синергията с други мерки за чист въздух и устойчива мобилност. Много от изводите в презентацията му бяха базирани на доклада „Пространствено базирани сценарии за въвеждането на зони с ниски емисии в Столична община“, който редица експерти разработиха във връзка с въвеждането на ЗНЕ в София.

Изчисленията в доклада са базирани на транспортен модел за София. Основният извод от труда на учените е, че заедно с ограниченията, които налага ЗНЕ, са нужни амбициозни инвестиционни и реорганизационни мерки, вкл. много по-категорично насърчаване на активните и споделени начини на придвижване.  С това не откриваме топлата вода – опитът на много други държави и на водещите автори и изследователи в последните 50 г. показват, че синергията между мерки за насърчаване на активната и споделена мобилност в комбинация с такива за ограничаване на замърсяващите превозни средства работи най-успешно.

Ивайло Хлебаров от За Земята показа графично голямата разлика между смятаните за здравословни нива на NO2 и реалната ситуация в София

 

Колите не замърсяват само с двигателите си

От автомобилите имаме много по-голям спектър от замърсители, включително някои които са и в малки количества много токсични и опасни за здравето, припомни Ангел Буров. Много ключов замърсител са фините прахови частици с размер до 2,5 микрона (ФПЧ2,5) , за който основен приносител е главно транспорта, включително и след ресуспензия, което дори при електрическите автомобили е факт – заради износването на гуми, накладки, вдигането на прах от превозните средства при преминаване през пращни или кални участъци. Изследователят се позовава на данните в проучването, които показват, че старите и най-замърсяващи автомобили се ползват много по-рядко от тези на „средна“ възраст или по-новите. В същото време по-тежките, които са по-често по-луксозни и по-големи автомобили имат нарастващ в геометрична прогресия принос за ресуспензията. Затова по отношение на ФПЧ2.5 цялостното намаляване на трафика и замяната му със споделени начини на пътуване ще бъде по-ефективна мярка.

Ангел Буров показва обърнатата пирамида на транспорта в София

Евтиното е скъпо

„Със сигурност трябва да има изменения в наредбата (за ЗНЕ, бел. ред.) с по-амбициозни мерки, посочи Буров. „Много е важно те да се прецизират на базата на по-адекватни модели – не само транспортен, но и дисперсионен модел на емисиите. Трябва да се съобразят основните направления, които са насочени към зоните с ниски емисии“. Ученият говори и за редица други мерки: за националното законодателство, за горивата, за инфраструктурата за презареждане на електромобили, за градското планиране и пазара на недвижимости, обществените поръчки, плащането на база изминати километри, интермодалността и паркирането, зелените пръстени и пояси и много други идеи, повече за които може да чуете в пълния запис на панела.

„Няма лесни решения по повод въздуха и неговата честота. Също така няма и бързи. И за да се случи каквото и да е било, изисква дългосрочни, непрекъснати, постоянни действия, които да ни водят в една посока“, посочи и зам.-кметът на Столична община Надежда Бобчева. Тя се съгласи и че безспорно официалните измервателни измервателни станции не отчитат реалното замърсяване с азотен диоксид в София и в тази посока трябва да се вземат мерки.

Замертник-кметът на София Надежда Бобчева се съгласи, че са нужни дългосрочни, конкретни мерки за подобряването на въздуха в града

 

„Всяка година отлагане се измерва в човешки животи и изключително много разходи за здравеопазване“, обясни обаче Ангел Буров.  Той добави, че макар общината да говори за трудни и непопулярни мерки за борба със замърсяването на въздуха, много е важно на насрещните разходи да заложим насрещни ползи и обратното. Тоест при обмислянето на инвестиции да се пресметнат и разходите за здравеопазване и пропуснати икономически ползи, които идват от замърсения въздух.

 

Вижте презентациите от панела тук:

Замърсяването с NO2 в София – скритият проблем, Ивайло Хлебаров, За Земята

Бъдещето на зоната с ниски емисии в София и синергията с други мерки за чист въздух и устойчива мобилност. Ангел Буров, УАСГ

Запис от Панел 1 (за активната мобилност) и Панел 2 (за градския транспорт)

 

 

Замърсяването с азотен диоксид в София остава високо

Замърсяването с азотен диоксид (NO₂) в София продължава да бъде повсеместно и доста над официалните стойности публикувани от институциите, показват нови целогодишни измервания на Екологично сдружение „За Земята“. При това концентрациите са се увеличили спрямо предходната година. Подробните данни са изложени за първи път в нов доклад на организацията. Притеснително е, че проблемът продължава да бъде напълно скрит за автоматичната система за измерване на Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС), въпреки няколкогодишните усилия да се повиши осведомеността на гражданите и институциите по въпроса. Несъответствието произтича от неправилното разполагане на официалните измервателни станции, показва анализът.

 

Няма станция, няма проблем

Още през 2021 г. с независимо измерване дифузионни тръби на„За Земята“ демонстрира наличието на замърсяване на въздуха в София на много локации. За да се провери дали проблемът продължава, експерти на организацията извършиха целогодишно измерване по същия метод в 27 точки в града през 2022 г. 

В 25 от тях бяха отчетени средногодишни стойности над законовата норма от 40 µg/m³. Нещо повече – във всички 20 точки, в които се случваха измерванията и през двете години, се наблюдава увеличение на концентрациите през 2022 спрямо 2021 г. Това означава, че замърсяването с NO₂ в София е реален и постоянен проблем. При това не само в центъра на града. Най-високи стойности са отчетени на точки по някои от възловите транспортни артерии на града. Сред тях са бул. Александър Малинов със средногодишни нива на азотен диоксид с над 60% над нормите, бул. Ситняково, пл. Сточна гара, бул. Никола Мушанов и други. Подробни данни по локации може да откриете в пълния доклад – тук.

 

Забележително е, че единствените две места в града, където резултатите са с по-ниски стойности и в нормата, се намират точно при автоматичните измервателни станции на ИАОС. Така според данните на институциите няма наднормени концентрации на NO₂, както за 2021 г., така и за 2022 г. Разминаването се дължи изцяло на факта, че двете официални станции, които трябва да отчитат замърсяването от транспорта в града, не отговарят на законовите изисквания и са разположени неправилно.

Висока социална и лична цена

Дългосрочното излагане на азотен диоксид на гражданите има висока социална цена. Най-сериозно засегнати са тези, които прекарват повече време близо до натоварени пътища, защото проблемът се наблюдава основно покрай места с интензивен трафик на моторни превозни средства. Това не е изненадващо, тъй като основният източник на замърсяване на въздуха с азотен диоксид в градовете са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено с астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното вдишване на въздух с повишени концентрации на NO₂ може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции, като води до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Тези сред нас с респираторни, със сърдечно-съдови проблеми, бременните, децата и възрастните, бивши и настоящи пушачи обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето.

Трябват незабавни действия

„На база на резултатите от измерванията и анализите смятаме, че трябва да се предприемат бързи и ефективни мерки за ограничаване на замърсяването на въздуха от транспорта, като междувременно официалните станции трябва да се разположат така, че да отговарят на законовите изисквания и да измерват реалното замърсяване“, посочи Ивайло Попов от „За Земята“. По този начин ще се постигне намаляване на нивата както на фини прахови частици, така и на азотен диоксид. 

Експертите препоръчват да се направят и повече  измервания за установяване на горещите точки по отношение на NO₂ в София. Недостатъците на измервателната система обаче трябва да се адресират незабавно. „Изпълнителна агенция по околна среда отказва да предостави на гражданските организации изготвен от тях доклад за състоянието на системата за мониторинг на качество на въздуха, който поискахме по реда на закона за достъп до информация. Вероятно институциите умишлено се бавят, за да не станат известни проблемите с измерването на качеството на въздуха“, посочват от „За Земята“. Поради тази причина от организацията вече заведоха съдебно дело заради укриването на доклада от институциите и заедно с гражданското обединение „Дишай, България” стартираха подписка с искане да той бъде публикуван.
През юни 2024 г. „За Земята” ще представи актуални данни за замърсяването с азотен диоксид и за периода на функциониране на зоната с ниски емисии от транспорта в София, стартирала на 01 декември 2023 г. Основна цел на мярката е да намали именно емисиите от автомобилния трафик и концентрацията на NO₂.

ПЕТИЦИЯ за публичност на доклада за системата за измерване на въздуха и нейното подобряване

Петиция до министър на околната среда и водите от името на Гражданско обединение „Дишай България“ за публичност на доклада за системата за измерване на въздуха и нейното подобряване, подпишете тук.

 

Изпълнителна агенция по околна среда крие доклад за състоянието на системата за измерване на въздуха

Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС) отказва да ни предостави доклад за състоянието на системата за мониторинг на качество на въздуха, който поискахме по реда на закона за достъп до информация. Агенцията заедно с Министерство на околната среда и водите не могат да финализират повече от година и половина въпросния анализ. Обжалвахме решението за отказ на институцията пред съда и смятаме, че докладът се бави, защото са налице сериозни проблеми с официалните измервания на въздуха в София, а вероятно и на други места в страната. 

Серията от целогодишни измервания на въздуха в София на „За Земята“ през 2021 г. и 2022 г. откриваха сериозно разминаване между официалните данни за замърсяването с азотен диоксид и реалната ситуация в различни части на града, където средногодишните стойности са над законовата норма. В 19 от общо 27 избрани точки за изследване в столицата средногодишните стойности за 2021 г. са над законовата норма. За 2022 г. данните ни потвърждават проблема, като измерените стойности са дори по-високи от предходната година, като през май месец ще представим и доклада ни по темата

Екип от експерти, ръководен от водещ международен специалист по качеството на въздуха, потвърди високото замърсяване с азотен диоксид в София и през март тази година. В същото време в нито една от официалните станции на Изпълнителната агенция по околна среда (ИАОС) в града няма отчетени превишения на нормите за предходните години. 

Според нашия колега Ивайло Попов “Причина проблемът да не бъде официално констатиран досега се корени в неправилното разполагане на двете официални станции за измерване на замърсяването на въздуха от транспорта в София в нарушение и на българските, и на европейските правила.”

Още от 2021 г. сме в контакт с ИАОС и МОСВ във връзка с процедурата по оценка на съответствието на пунктовете за мониторинг за качеството на въздуха с нормативната уредба. Изпратихме редица писма, водихме разговори и искахме доклада, за да се запознаем с официалните констатации за системата за измерване на качеството на въздуха. През октомври 2023 г. пуснахме заявление до МОСВ, с което поискахме финалния доклад или ако не е готов – версията, в която той е изпратен за съгласуване от ИАОС до министъра. След като не получихме доклада, в началото на април тази година подадохме заявление към ИАОС със същото искане, но отново без резултат. 

За нас е скандален фактът, че ИАОС и МОСВ не могат да завършат доклада, при положение, че работата по преглед на станциите от мониторинговата система е свършена и още през октомври 2022 г. е имало версия, готова за съгласуване. Вероятно институциите умишлено се бавят, за да не станат публични проблемите с измерването на качеството на въздуха. Започваме дело, но и се надяваме служебният министър да предприеме действия по завършване и публикуване на доклада час по скоро.

Правилното разположение на пунктовете за мониторинг е ключово за точната оценка, а оттам и за предприемането на адекватни мерки за намаляване на замърсяването. Докато МОСВ и ИАОС се мотаят, в страната има хиляди граждани, които боледуват и умират преждевременно заради мръсния въздух.



Връчихме подписката за велоалеите на общината. Обещаха ни реални действия

Заместник-кметът на Столична община по Транспорт и градска мобилност Илиян Павлов и общински съветници дойдоха с велосипеди, за да приемат официално петицията на Екологично сдружение За Земята „За свързани, удобни и безопасни велоалеи“. Те бяха посрещнати от граждани, които са я подкрепили. Над 5300 души са подписалите онлайн петицията до момента.

Документът съдържа шест символни искания, сред които такива за изграждане и свързване в смислена мрежа на велосипедни алеи, велосипедни ленти и успокоени зони, съгласно утвърдените нормативни изисквания и добрата европейска практика, за по-качествена поддръжка и обезопасяване на съществуващите такива, за осигуряване на достъп с велосипед до градски паркове и места за отдих в близост до града и за мащабно изграждане на велосипедни паркинги.

Заместник-кметът по Транспорт и градска мобилност Илиян Павлов прие петицията от името на общината

Заявка за реални действия от общината

Представители на общината, включително на Илиян Павлов и на Борис Бонев, председател на най-голямата група в Столичен общински съвет, направиха изказвания, с които заявиха реални намерения за развитие на свързана инфраструктура за активна мобилност в София.

Заместник-кметът по Транспорт и градска мобилност посочи, че Столична община ще създаде работна „велосипедна“ група, която ще служи да се обсъждат различните велосипедни проблеми, както и възможните решения, политики и проекти с представители на гражданския сектор в областта. Също така към новата структура в общината ще бъде предложено да има координатор за въпросите на велосипедното придвижване. Нуждата от такава позиция е обусловена от факта, че в момента отговорностите по изграждане и поддръжка на велоинфраструктурата са много разпокъсани по различните общински органи и звена, обясни Илиян Павлов. Велокоординаторът ще служи като свързващ елемент между тях и ще помага с комуникацията между гражданите и общината.

Павлов отбеляза също, че екипът му е разгледал и оценил всички съществуващи в Столична община проекти, като повечето от тях са били върнати за допълнително проектиране, „тъй като имаха проблеми“ .

Заместник-кметът обясни, че вече се работи по свързването на разпокъсаната в моментна веломрежа. Той заяви, че би искал да има „велодиаметър“ по подобие на „метродиаметъра“ и не трябва да има велоалеи, които свършват в нищото. В плановете на общината е да стане възможно да стига до центъра от най-големите квартали, като конкретно бяха посочени намерения за свързване на ж.к. Люлин и ж.к Младост с централната част на София. Този процес ще бъде съпътстван с изграждане на велопаркинги по кварталите. Преосмисля се и дизайнът на използваните стойки за заключване на колелата в града, така че те да са по-сигурни.

От изказването на Илиян Павлов разбрахме, че вече се работи по някои от проблемите, които петицията адресира

 

Има ли вече политическа воля?

„Много е важно София да има адекватна, споделена и екологична устойчива мобилност в един град“, заяви и Борис Бонев. Проблемът, че такава досега не е изградена на достатъчно добро ниво, според него не се дължи на липсата на проекти или експерти в общината, а на отсъствието на политическа смелост. Той даде за пример, че в Тирана, Скопие, Белград и Букурещ са били изградени в пъти повече велосипедни алеи спрямо София в последните години, което според него изключва климатичния и социално-политическия фактори.

Общинският съветник обърна внимание специално на велоалеята на бул. Патриарх Евтимий в столицата, обновяването на която стана косвено обект на диспут в последните дни. Той заяви уверено, че такава в бъдеще ще има. Припомни, че тя е част от защото това е проект, който е одобрен и поставен в редица стратегически документи на Столична община още през 2010 г. „Това са проекти, по които експертите са се изказали от години – тези, които ще свържат разпокъсаните велоалеи в центъра и ще направят градския транспорт алтернатива и ще концентрират трафика по начин, по който навсякъде по света го правят. Всеки ще си знае лентите – велосипедистите във велоалеята, градският транспорт в бус лентите, паркирането в парколентата и движението на автомобили – в лентите за движение“, обясни Бонев.

Според Борис Бонев свързването на велоалеите в центъра е неизбежно, това е проект, който се бави от 2010 г.

 

„Предстои ни още много работа“, каза още Илиян Павлов. „Не бягаме от битки, просто ни трябват повече съюзници, за да стигнем до общата ни цел – София да има безопасни, свързани, много велоалеи“, завърши той.

А ние се надяваме се този път избраните в Столична община представители на гражданите да осъзнаят, че всеки жител и гост на града има полза от по-организиран и предвидим трафик, разнообразни възможности за активно придвижване и най-вече по-чист и по-здравословен град.

Няколко десетки граждани и активисти се събраха да чуят ангажиментите на представителите на общината, въпреки неудобния час на провеждане на срещата в средата на работния ден.

 

40%: Ще бъде ли общественият транспорт на София истинска алтернатива?

Общественият транспорт в София се използва регулярно само за 40% от пътуванията в града. За сравнение – в Централна и Западна Европа този дял е около 60%. При това в много населени места там има и много повече хора, които избират активната мобилност – с колело, пеш или по друг незамърсяващ начин. За съжаление даже дългосрочно тенденцията не е позитивна – дори официалните данни показват, че в столицата на България за период от 9 години делът на градския транспорт е намалял за сметка на значително увеличение на използването на личните автомобили. Това стана ясно от презентацията на Виктор Чаушев от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“ по време на Форум Чиста мобилност за София, организиран от „За Земята“.  (Връзка към пълен запис на панел „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 може да намерите в края на статията)

 

София се разви, транспортът – още не

Специалистът посочи, че сред причините за изоставането на София е „неадекватната и несъобразена с нуждите на съвременния потребител маршрутна схема“ на обществения транспорт. Тя е от началото на 90-те години на 20-ти век, без значително преосмисляне през годините след това. Разбира се, градът се разви значително през тези три десетилетия и по този начин отделни квартали на София остават почти без обслужване от страна на градския транспорт или това се случва само по периферията им. Сред тях са новите южни квартали на града, но и някои от по-старите, като Мусагеница, във вътрешността на който не влиза нито една градска линия.

Проблем от подобно естество е и липсата на т.нар. тангенциални връзки в обществения транспорт – такива, които свързват големи райони, без да се налага пътуващите да преминават през центъра. От една страна това е обусловено от факта, че през 90-те много от тези нови връзки не са били все още изградени. Днес, вече наличните тангенциални булеварди, както и продължаващите да се изграждат такива обаче, носят неизползван потенциал. Това се вижда и от данните за трафика, смята Виктор Чаушев. Думите му бяха подкрепени от урбаниста  Калоян Карамитов от „Екипът на София“, който посочи данни, че транзитният трафик през центъра на града представлява повече от половината от преминаващите през централната част на столицата автомобили.

Виктор Чаушев очерта доста проблеми с градския транспорт в София, но смята, че много от тях са решими

Мрежа с редица проблеми

София далеч не е градът с най-проблемен обществен транспорт в страната, но все пак се забелязват доста други препятствия за преодоляване пред по-голямата му ефективност, стана ясно от участниците в дискусията.

Честотата и скоростта на движение са два от най-видимите проблеми. Средната скорост на наземния транспорт в града е около 14-16 км/ч, обяснява Карамитов. Според Чаушев това се дължи и на факта, че приоритизацията на обществения транспорт спрямо инфраструктурата на града все още не се е случила по максимално добър начин, подобен на прилагания в други части на континента. „Това може да бъде решено много бързо и да постигне значителен ефект върху времепътуването и да повиши реномето на градския транспорт“, обаче е убеден той.

Много често обаче основни градски линии се движат на прекалено дълги интервали, което води до търсене на алтернатива. Прекачващите се в София са наполовина по-малко, отколкото в Западна и Централна Европа, посочва експертът от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“, което идва да покаже, че значителна част от тези пътуващи не намират обществената транспортна мрежа в София за надеждна и удобна.

Сред ясните на обществеността проблеми са и недостига на персонал, който според Методи Аврамов от Център за градска мобилност е проблем с европейски мащаб. Следват лошата достъпност на някои спирки, въпреки достатъчния им брой според анализи,както и проблеми в управлението и организацията. Към последното според Виктор Чаушев спада наличието на три общински оператора на транспорта, които дори се конкурират изкуствено на моменти. Обединяването на тези звена би довело до по-съвременна организация с по-голяма ефективност, смята експертът, но подобна реформа би отнело поне 3-4 години да се случи.

Една от по-конкретните грешки на предишната администрация на София е съкращаването на линиите на наземния транспорт, които дублират новоизградените линии на метрото, продължи още той. Според Чаушев този капацитет е можел да бъде пренасочен като довеждащ до от вътрешността на кварталите до метростанциите. Този проблем е видим дори в центъра на града. „В центъра има ярък недостиг в обслужването с градски транспорт“, посочва експертът. Той обяснява, че след като две планирани метростанции не са били изградени, вътрешността на идеалния център на града е останала само с трамваите и една тролейбусна линия, а всички останали варианти за обществен транспорт са по първия градски ринг. Според него това е и една от причините за сериозните задръствания в сърцето на София. За новите квартали и централната градска част трябва да се предвидя автобуси с по-малки габарити, които да достигат по-близо до хората, смята той.

Калоян Карамитов: Моторизацията на София продължава да се увеличава – трябват мерки за привличане на хората към устойчивия транспорт

Решения, подплатени с данни

Взимането на решения къде да бъдат въведени нови линии обаче трябва да се взима след внимателен анализ и при наличието на съответните данни, добавя още Виктор Чаушев. За тази цел е нужно да се създаде актуален транспортен модел на София. „Трябва да знаем кой откъде пътува, какви са количествата на тези потоци, за да можем да предложим алтернатива на пътуването с личен автомобил“, каза той.

„Връзката между транспортното планиране и градското планиране е доста  по-голяма, отколкото си даваме сметка“, продължи темата Калоян Карамитов. Той обясни, че уличната структура до голяма степен определя развитието на града и обратното застрояването обуславя и развиването на транспортната мрежа. Град, който е с ниско застрояване и ниска гъстота, няма как да бъде обслужен качествено от градски транспорт.  София обаче не е такъв град и е много подходящ за използване на обществени линии, показват и провеждани в предишни години анализи.

Има достатъчно разработени документи, в които решенията са описани структурирани и даже има програма за тях. По-важният въпрос е как те да бъдат въведени, в каква приоритетност, смята още Карамитов. Транспортният модел, представляващ цифрова репрезентация на случващото се в града, е инструмент за взимане на подобни решения. Всъщност това е съвкупност от модели, които могат да се използват съгласно мащаба – дали ще е за целия град, за община, квартал или дори само за едно кръстовище. Този тип анализ позволява да се изпробват различни сценарии и да се предвиди ефекта от конкретни мерки още преди въвеждането им. Това включва транспорта, но и трафика от лични автомобили или планирането на нови велоалеи например. Позволява да се изследва връзката между придвижването и поведението на жителите на града и дори дава възможност да се вземат решения за планирането на нови квартали, продължи представителят на „Екипът на София“.

Последният транспортен модел на столицата на България обаче също е морално остарял – от преди 15-20 години. В същото време „за съжаление степента на моторизация продължава да расте, което е сигнал за необходимост за по-сериозни политики за привличането на пътници в градския транспорт“, каза Калоян Карамитов

Методи Аврамов от ЦГМ посочи, че нарастват ползващите градския транспорт с годишни абонаментни карти

Позитивната тенденция

София всъщност си е поставила амбициозната цел да постигне 80% устойчиви форми на транспорт до 2035 г. – цел, записана в т.нар. План за устойчива градска мобилност (ПУГМ), напомниха участниците в дискусията.

Методи Аврамов посочи, че всъщност данните за намаляване на пътуванията с обществен транспорт в дългосрочен период са силно повлияни от резкия спад на придвижването със споделени форми на транспорт по време на ковид пандемията. Според данни на представяната от него организация всъщност в последните месеци се забелязва увеличение на пътуващите с градски транспорт – през 2023 г. спрямо предпандемичната 2019 г. Той посочи още, че за първи път най-използваният превозен документ е годишната абонаментна карта, което говори за по-силна ангажираност на пътуващите. Броят на пътниците с такива карти вече достига около 100 000 (което включва ученическите и младежки карти). Като цяло също така са се увеличили учениците и студентите в градския транспорт. Това на теория е позитивна тенденция, защото в много европейски градове родителите, които карат децата си със семейния  автомобил на училище, се оказват видима част от проблема с пиковия трафик в натоварените часове от деня.

Аврамов отдава увеличението на броя пътувания в градския транспорт на София с новата система за отчитане , която дава по-гъвкави опции, включително за плащане. Той също бе съгласен, че взимането на решения за развитието на транспорта трябва да се взима на база модели, захранени с данни и дава приоритет на дигитализацията на услуги, свързани с градската мобилност.

Още доста интересна информация от панела, включително как се отнася организацията и ефективността на обществения транспорт в София към тези в други български градове, кой град в България има изцяло нискоемисионен градски транспорт, какви други проблеми и решения изникват, как помагат по-гъвкавите модели за таксуване и много други, може да чуете в записа от целите презентации от Панел 2: „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 тук:

Презентациите от панела може да намерите тук:

Какво още му трябва на градския транспорт в София, за да обхване повече потребители – Виктор Чаушев, Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“

Важността на транспортния модел за градското планиране и развитието на обществения транспорт в София – Калоян Карамитов, Екипът на София

Столична община няма стратегия за развитие на градското колоездене, но това може скоро да се промени

Столична община досега няма ясен план за развитие на велоинфраструктирата и популяризиране на колоезденето в града, стана ясно от думите на Илиян Павлов, новият заместник-кмет по транспорт и градска мобилност на София, както и от резултати от целенасочени проучвания по темата, показани по време на първия Форум чиста мобилност за София.

Събитието, организирано от „За Земята“, събра на едно място представители на местната власт, администрацията, граждани и граждански организации, специалисти с интерес в областта на градското планиране и транспорта,  хора от академичните среди, анализатори, медии. Целта беше да се обсъдят възможностите за бъдещото развитие на София по отношение на градската мобилност. Първият панел на събитието ни даде интересен поглед върху актуалното състояние на велоинфраструктурата, както и плановете на новото управление на града в сферата.

Всички изказвания и дискусията в този панел от събитието може да чуете тук:

 

Разпокъсани планове и липса отговорност

В столицата на България липсва систематична велосипедна политика, показва обстойното проучване на ситуацията в града, проведено в рамките на проекта „Велосипедно око за София“. Инициативата, която вече излезе с окончателен доклад, си беше поставила за цел да провери дали управлението на велосипедните политики в града отговаря на принципите на добро управление, сред които: честност, прозрачност, ефикасност на вложените средства, визия и дългосрочност на планирането, отвореност към иновации и ред други. Гражданският мониторинг показа, че на хартия София разполага с много на брой стратегически документи, които се отнасят към развитието на велоинфраструктурата и поощряването на активната мобилност. Имаме предпоставки да изглежда, че велосипедното движение е поставено на някаква планова основа, посочи Радостина Петрова, която е един от координаторите на проекта. На практика обаче няма истинска велосипедна „мрежа“ в смисъл на свързаност, която да ви позволи да се придвижваме от много от кварталите към смислени дестинации по смислен и безопасен начин.  Липсва и публичност: анкета с 400 граждани показва, че преобладаващата част от активните велосипедисти в града не познават политиките на общината тъй като няма достъпна информация за цялостната стратегия в тази посока. В същото време средства за развитие всъщност има, само че ние като граждани нямаме представа колко, къде и как.

Илиян Павлов всъщност потвърди това. Той заяви, че не съществува общ план на общината в областта, а отговорността е „разхвърляна на различни места“, а самият той от няколко седмици има затруднения да разбере имената на всички отговорни лица за тази сфера в администрацията, от която самият той е част.

Сходна е ситуацията и по отношение на поддръжката на велоалеите. Анализът на „Велосипедно око“ изследва скоростта на реакция на сигнали на граждани по отношение на проблеми с велосипедната инфраструктура. Беше даден пример от практиката, че за сравнително стандартен сигнал за избуял храст, който пречи на придвижването по дадена алея, е било нужно на практика около месец и половина информацията да стигне до отговорните органи – да бъде придвижена от колцентъра на общината към „Зелени системи“  и след това към районния кмет. Радостина Петрова обаче посочва, че по-притеснително е, че от разговорите на специалистите по проекта с общинските такива става ясно, че поддръжката на велоалеите не е организирана по някакъв регламентиран начин, а се разчита основно на сигнали от граждани за възникващи проблеми.  „Това е омагьосан кръг, защото виждаме, че сигналите не водят до добра поддръжка“, казва тя.

Илиян Павлов дори добави още един аспект – всеки район на София сключва собствени договори с фирми за поддръжка, които не са стандартни. Така различни фирми имат различни задължения. Когато една велоалея преминава през няколко района, поддръжката ѝ става дискусионна.

Докладът по проекта Велосипедно око за София посочва редица проблеми, които се срещат по велоалеите на София – с настилката, с безопасността, свързаността и т.н. „На много от велоалеите човек се озовава в трудни ситуации всеки ден, ако иска да се придвижва с велосипед. трябва да решава всеки ден. (…) Той трябва да взима много трудни решения дали да си рискува живота и здравето или да нарушава правилата“, обобщава Петрова.

Панелистите се обединиха около тезата, че има доста работа да се свърши по развитието на активната мобилност в София. Снимка: Надежда Чипева, в-к Капитал

 

Ще има ли промяна?

Въпросът е в контрола, продължава Радостина. Някаква поддръжка се прави, на места дори е добра, ако са сключени правилни договори, но отговорността е много разпокъсана. Основната задача, според нея, е да се забързат и канализират процесите. „Велосипедно око за София“ препоръчва да се сформира велосипеден екип за координиране на дирекциите в Столична община. Също така според специалистите в проекта трябва да се да се осигури повече гражданското участие във взимането на решения по темата, да има ясен годишен бюджет за всички велосипедни мерки (не само инфраструктура, но и за кампании за популяризация), да се подобри поддръжката. Също трябва да се приеме градски стандарт за велосипедна инфраструктура при разширяването ѝ, защото в момента гражданите, било то на велосипед или други участници в движението, се поставят в редица различни ситуации, породени от използването на различни стандартни и нестандартни приспособления и подходи в изграждането на инфраструктурата.

Новият заместник-кмет по транспорт и градска мобилност на София се съгласи с тези изводи. Той изглеждаше съгласен с идеята да се създаде съвет по велосипедните въпроси към общината, но призова да не изпуска комуникацията с гражданите, „за да не ни ударят ръчната спирачка“, както може да се очаква при въвеждане на мерки, свързани с промяна в средата. В тази връзка Павлов пое ангажимент скоро да адресира проблемите с комуникацията, защото в момента „дори в самата община вътре не се знае накъде се движим в политиката си“.  В същото време той смята, че местната власт разполага с достатъчно добър набор от специалисти, които са и заинтересовани от проблемите, свързани с активната мобилност, но  тези хора трябва да се съберат под една шапка. Съгласен е и че трябва да се създаде стандарт, по който да се изгражда инфраструктурата. Това включва и преразглеждане на съществуващата мрежа.

„Третото нещо, което наистина искам да се случи тази година, е да направя някаква свързаност на съществуващата веломрежа, за да може да се види, че общината ще действа в тази посока, да свързва велоалеите“, посочи заместник-кмета, като добави и част от приоритетите на администрацията. Сред тях са свързването на централната част на града в свързана мрежа, последвано от изграждането на веловръзки на големите жилищни квартали с центъра на града. В дискусията конкретно бяха споменати велоалея по бул. Патриарх Евтимий, както и пресичането на „Ларгото“, от които „не сме се отказали“, по думите на представителя на местната власт.

„Надявам се повече хора от общината да карат велосипед, за да могат да дават пример“, завърши Илиян Павлов, въпреки че призна, че стоянката за велосипеди пред сградата на общината на ул. Московска е празна, а една от причините за това вероятно е, че тя дори не е закрепена за тротоара.

Участващите в събитието се съгласиха, че София има да извърви още много път по отношение на развитието на активната мобилност, но въвеждането на правилните мерки в тази сфера би могло да преобрази града в рамките на следващите 10-15 години. Сред изказалите се по тази тема бе и общинският съветник Андрей Зографски, който сподели личния си опит с подобна трансформация в Любляна. За да се случи това обаче, трябва да има упорити, последователни, смели и прозрачни действия в сферата, показва и опитът на други градове.

По време на панела „За Земята“ представи и своята петиция „За свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“, която вече събра над 5000 подписа. В нея сме изложили 6 основни искания, които смятаме, че трябва да бъдат взети под внимание, за да се излезе от безцелното лутане по отношение на предоставянето на възможност на гражданите на София да изберат и велосипеда като алтернатива за придвижване. Не си представяме, че градът ще се промени за година или две. Търсим обаче дългосрочна стратегия от политиците и започване на разговори и действия по трудните теми. Петицията ще бъде връчена официално на новата администрация на София през април. Има още време да се включите – тук.

 

Презентациите от панела може да намерите тук:

Велосипедно око за София – резултати и препоръки от граждански мониторинг на велосипедни политики на СО – Радостина Петрова:

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Download

Петиция за свързани, удобни, безопасни велоалеи в София – какво поискахме, какво предстои – Драгомира Раева, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Download

Водещ европейски експерт измери сериозното замърсяване с азотен диоксид във въздуха на София

Д-р Аксел Фридрих потвърди, че системата за мониторинг на ИАОС не отчита замърсяването от автомобилите

 

Екип от експерти, ръководен от водещ международен специалист по качеството на въздуха, потвърди високото замърсяване с азотен диоксид (NO2) в София. Стойностите, които показа първото по рода си измерване в града, са притеснителни и представляват сериозна заплаха за здравето на жителите му. Основен източник на NO2 в София е транспортът и по-точно дизеловите автомобили, както и бензиновите с премахнат или неработещ катализатор.

Д-р Аксел Фридрих*, бивш дългогодишен директор на дирекцията „Околна среда, трафик и шум“ на Федералната агенция за околната среда на Германия, както и консултант на водещи световни институции по въпросите на замърсяването от транспорта, сред които Световната банка, дойде в България по покана на Екологично сдружение „За Земята“. Заедно със свои колеги от Deutsche Umwelthilfe и използвайки много прецизна мобилна апаратура за отчитане на концентрациите на азотен диоксид, д-р Фридрих извърши измервания на замърсяването на въздуха в различни части на София. Резултатите показаха, че независимо дали отиваме на училище, шофираме или чакаме на спирката, пребиваването на софийските улици може да е опасно здравето ни. Измерванията ни отчетоха пиково замърсяване с NO2 над 450 µg/m3. За сравнение СЗО препоръчва нива от 25 µg/mна денонощие. Така се потвърди фактът, който вече неофициално знаем, но се отричаше години наред от местните власти – в София има опасно замърсяване с азотен диоксид.

Екипът, ръководен от д-р Фридрих, на мястото на вече несъществуващата станция за измерване на въздуха на Орлов мост.

Невидимият убиец във въздуха

Причината замърсяването да не бъде официално констатирано досега се корени в разполагането на двете транспортно ориентирани автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. Едната от тях беше преместена безвъзвратно от Орлов мост през 2013 г. заради строежа на метростанцията в района и като резултат София официално спря да има проблем с азотния диоксид.

„Замърсяването с NOе сериозен проблем и е жалко, че официалната система не го регистрира, защото транспортно ориентираните станции са разположени неправилно. Разбирам, че Столична община е предприела мерки в тази посока в последните месеци, но е необходима амбиция и усилия. Важно е също да има спешни действия за коректното измерване на замърсяването от транспорта от страна на отговорните за това институции“, посочи д-р Фридрих. Той специално обърна внимание и на факта, че зоната с ниски емисии в София в момента не е активна и съответно не въздейства, за да намали негативните ефекти от транспортното замърсяване и препоръча мярката да е целогодишна.

Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното вдишване на въздух с повишени концентрации на NO2 може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Хората с респираторни проблеми, децата и възрастните хора обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето, показват научните доклади по темата, включително едно от най-актуалните изследвания конкретно за гр. София, публикувано в няколко престижни международни научни журнала.

Прецизната апаратура ни позволи да отчитаме пикове до секунда

Потвърждение на предишните измервания

Проведената на 5 и 6 март 2024 г. акция от д-р Аксел Фридрих е поредното усилие на „За Земята“ да даде гласност на проблема, за който обществеността в града избягва да говори. Целогодишно измерване за 2021 г. на организацията, проведено отново в партньорство с Deutsche Umwelthilfe по различна методология, показа че нездравословни нива на азотен диоксид над законовите норми има в повечето райони на града. Това бе потвърдено и с изследванията през 2022 г., когато на 25 от 27 места в София от сдружението измериха стойности над нормите. Двете точки с по-ниско замърсяване, парадоксално или не, са точно при официалните станции на ИАОС. През април предстои да бъде публикуван и официалният доклад на „За Земята“ по темата с данните за 2022 г. Екологичната организация продължава да провежда дългосрочни измервания. Актуалното такова започна в края на 2023 г. и ще оцени в известна степен и какъв ще е ефектът от първите два сезона от въведената зона с ниски емисии за транспорта в София.

„Още при разработването на зоната с ниски емисии през 2022 и 2023 г. предупреждавахме, че предложените параметри са такива, че ефектът върху замърсяването ще е минимален. Смятаме, че зоната трябва да се промени, защото има проблеми. Затова обжалваме настоящата наредба в съда, но и вече водим разговори с общинските власти за подобряване на зоната“, обяснява Ивайло Попов от „За Земята“.  По-големият проблем обаче е, че се борим с проблем, който е невидим. Важно е замърсяването да се измерва правилно, но процесът да се постигне това е възпрепятстван от административни процедури и показно бездействие. „От Изпълнителната агенция по околната среда подготвиха доклад за състоянието на мониторинговата система още през есента на 2022 г., но всички министри оттогава, включително и настоящият Юлиан Попов, нито го подписват, нито го довършват. Оставаме с впечатлението, че го крият”, обобщава Ивайло Попов.

Замърсяването от транспорта на места в града е изключително високо.

 

 

Кой е д-р Аксел Фридрих: 

*Д-р Аксел Фридрих (Dr. Axel Friedrich) е международно известен експерт в областта на околната среда и в частност в замърсяването на въздуха. 28 години е работил в Федералната агенция за околната среда на Германия, като е ръководил различни направления, включително това за „Околна среда, трафик и шум“, на което е директор между 1994 и 2008 г. Има ключова роля в разкритията по Дизелгейт, които промениха посоката на историята за чистата мобилност в градовете. След това работи в неправителствения сектор и като консултант за Световната банка, Германската агенция за развитие (GTZ/GIZ) и Азиатската банка за развитие, посвещавайки се на темата за замърсяването от транспорта. Д-р Фридрих е търсен лектор и се смята за една от най-влиятелните личности в света сред хората, водещи битка за чист, щадящ климата и здравето транспортен сектор.

Срещнете бъдещето на градската мобилност в София на Форум „Чиста мобилност“

На 21 февруари 2024 г. „За Земята“ организира специално събитие в София, което не може да бъде пропуснато от всеки, който наистина се интересува от бъдещето на градската мобилност в най-големия български град.

По време на Форум „Чиста мобилност за София“ ще се обсъжда бъдещето на чистата и активна мобилност и замърсяването на въздуха от транспорта в столицата на България. Той ще събере на едно място за обмяна на идеи и дискусия ключови експерти и представители на институции и организации, които работят по темата за по-чист и по-достъпен транспoрт в града. Сред потвърдилите презентатори и участници в дискусионните панели на форума са Илиян Павлов (заместник-кмет “Транспорт и градска мобилност” на Столична община), Надежда Бобчева (заместник-кмет “Зелена система, екология и земеползване” на Столична община), Методи Аврамов (Център за градска мобилност), Виктор Чаушев (Сдружение Градски транспорт и инфраструктура), Калоян Карамитов (Екипът на София),  Ангел Буров (УАСГ), Радостина Петрова (Вело око) и други.

Ще разгледаме редица проучвания какво се случва до момента в града ни по отношение на придвижването с малко или нулеви емисии и ще обменим идеи какво би трябвало да се промени. Сред темите за обсъждане ще са:

  • Мерки за чиста мобилност и състоянието на качеството на въздуха в града.
  • „За Земята“ ще представи за първи път и данните от независимото си измерване на замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид (NO2) за 2022 г.
  • Обществен транспорт – как да стане той по-масов, привлекателен и с нулеви емисии;
  • Велосипедна мобилност – безопасна, достъпна и за всички желаещи в София;

София може да бъде град, в който придвижването да е достъпно, да е приятно и да не е свързано със значително замърсяване на въздуха. Някои малки стъпки в тази посока вече са направени, но на града му предстои още много работа – за промяна в политиките, за промяна в нагласите на гражданите и, разбира се, за преосмисляне и доизграждане на инфраструктурата.

Събитието ще се проведе на 21 февруари от 8:30 до 13:00 ч. в Launchee. Входът е свободен, но местата са ограничени.
Изисква се предварителна регистрация – последвайте връзката.

Разгледайте подробната програма по-долу:

 

,

Транспортна бедност в България разделя по пол, възраст и населено място

В много държави транспортната бедност остава екзотичен термин. Проблемът е слабо изследван и рядко се намират дефиниции за него както на европейско, така и на национално ниво. Той обаче все повече изпъква – заради постоянното нарастване на автомобилите като важност като средство за придвижване, съчетано с покачването на цените на горивата.

„За Земята“ публикува нов доклад, който изследва и оценява състоянието на транспортната бедност в България съществуващите политики, които я адресират.

Какво е транспортната бедност?

В България не само, че за проблема не се говори много. От гледна точка на нормативната уредба липсва ясна дефиниция на транспортната бедност. Такава не присъства в стратегическите документи като Национална транспортна стратегия до 2030 г., Споразумение за партньорство 2021-2027 г. и Националния план за възстановяване и устойчивост. Документите не посочват, не идентифицират и не разглеждат този фактор и неговото влияние върху транспортната система (национална, регионални или общински транспортни схеми) или върху благосъстоянието и мобилността на българските граждани и семейства.

Въпросният пропуск води до невъзможност адекватно да се разглежда проблема, определянето на засегнатите социални групи от обществото, както и различията дължащи се на териториален принцип (напр. ограничената мобилност в селски или планински райони). Поради тази причина мерките срещу транспортната бедност и ограничената мобилност най-често се свеждат до общински решения за ценовата политика на обществения транспорт – най-често намаления за пенсионери, ученици и студенти. Подобен подход обаче може и да доведе до влошаване на параметрите, а не до изход от състояние на транспортна бедност, се посочва от Даниел Попов, авторът на доклада.

Според Европейския социален фонд транспортната бедност представлява неспособност или затрудненост на граждани или домакинства да посрещат разходите за частен или обществен транспорт, или липса и ограничен достъп до транспортна услуга, която да осигури техния достъп до основни социални-икономически услуги и дейности, имайки предвид националния и пространствения, териториален контекст.

Същността на транспортната бедност

Нужда от по-детайлен поглед

Новият доклад обаче отбелязва, че дефиницията на Европейския социален фонд, макар че дава основа за политическата работа по решаване на проблема, е твърде непълна, за да даде информацията за взимане на адекватни управленски решения. Документът посочва друго, по-детайлно описание от „Transport poverty and its adverse social consequences“, (Lucas, K., Mattioli, G. Verlinghieri, E. and Guzman, A. (2016)). Според него човек е транспортно беден, ако във връзка с покриване на ежедневните си основни нужди той не може да разчита на транспортни връзки които да съответстват на физическите му възможности или съществуващите връзки не достигат дестинациите, където могат да бъдат удовлетворени нуждите за приемливо качество на живот. Също така за транспортно бедни трябва да се приемат тези граждани, чиито седмични разходи за транспорт поставят домакинството им под линията на бедност, при които времето за пътуване е твърде продължително,  което води до времева бедност и социална изолация, както и където преобладаващите условия за пътуване са опасни или нездравословни.

Погледнат от този ъгъл проблемът показва няколко различни аспекта на транспортната бедност в зависимост от характера на проблема. Това са:

  • Бедност на мобилността – липса на транспортно средство (частен автомобил), транспортна услуга или инфраструктура;
  • Бедност на достъпа до услуги – работа, образование, здравни услуги, пазаруване;
  • Транспортна достъпност – отнася се до цената на транспорта;
  • Излагане на дефектите на транспортната система – замърсяване на околната среда, катастрофи и т.н.

Всеки от тях очевидно изисква различни решения.

 

Бедни сред богати

България е най-бедната държава в ЕС, въпреки разликите в регионите. Според данните на Евростат за 2022 г. (съгласно годишни данни за 2019 г.) относно времето, за което работещите (20-64 год.) достигат работното си място, в групата в непосредствена близост попадат 79,3 хил. души, в групата 1-14 мин. са 538,3 хил., на разстояние между 15-29 мин. от работното си място са 1 211,9 хил., между 30-59 мин. са 1 121,5 хил., над 60 мин. са 146,2 хил и без отговор са 26,5 хил. души.

Брой граждани според времето за придвижване до работното място

 

Частните пътувания с автомобил са оценени на 85% от пътническия транспорт в страната. В същото време 17,7% от домакинствата не могат да си позволят финансово закупуването и поддръжката на семеен автомобил. Това означава, че е налице ясен индикатор за транспортна бедност в България. Проблемът е особено ясно забележим в селските райони и при хората, котио пътуват дълго в градовете (30-60 мин. и повече). В групата на тези дълги пътувания попадат 1 267 700 работещи граждани. Групата на жените изглежда по-уязвима, като  разликите се дължат основно на транспортния дял с личен автомобил в отдалечените райони, където шофиращите мъже са преобладаващи. Фактът показва, че транспортната бедност е индивидуален фактор и в едно домакинство може да е изложен на нея, а друг –не.

Като цяло докладът показва, че в риск от транспортна бедност са над 2,1 млн. от жителите на България или над 31% от населението. Делът на транспортните разходи е много висок и доходът на най-бедните групи е толкова нисък, че значителна част от бюджета им (40-45%) са разходи за храна. Заради това често не остават достатъчно налични средства за транспорт и те се лишават от него, което изкривява статистиката.

Излагането на вредните въздействия от транспорта на българските граждани същи е едно от най-тежките в ЕС както относно пътните инциденти, така и в контекста на шумовото замърсяване и замърсяването на въздуха. Точна оценка на броя засегнати хора е невъзможна поради липсата на целенасочено събиране на тези данни.

 

Какво може да се направи

Темата за енергийната и транспортна бедност, както и ограничената мобилност, навлизат в Европейските стратегически документи. Към Националният план за възстановяване и устойчивост на България е заложено изработването на Национална транспортна схема, която би следвало да разгледа и предвиди ясни мерки за преодоляването на проблема.

Разработването на регионално-специфични индикатори и измерители за транспортна бедност за различните типове обаче е от ключова важност, посочва Даниел Попов, който е и член на националната Комисия по устойчива мобилност. Това може да се случи например отделно за големите градове, малките градове, селскостопанските и планинските райони, защото данните говорят за неравенства и съвсем различна реалност по регионите.

За да бъдат обаче адекватни мерките,  докладът предлага да се започне с провеждането на национален транспортен въпросник, който да даде ясна картина за ситуацията, включително по области и общини. Резултатите от въпросника да бъдат взети предвид при разработването на Националната транспортна схема и по натам – в областни и общински транспортни схеми.

Прочетете целия доклад тук: https://www.zazemiata.org/resources/transport-poverty-report-2023/

 

Как Лондон накара зоната с ниски емисии да заработи

В Лондон в действие са зона с ниски емисии (LEZ) и зона с ултра ниски емисии (ULEZ). Те обхващат целия град и ефективно предпазват жителите му от ефектите от замърсяващите превозни средства. Мярката там е една от най-напредналите в Европа. По тази причина „За Земята“ покани на разговор Оливър Лорд – ръководителят на Kампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) в Обединеното кралство.

Избрахме човека не случайно. CCC водят активна кампания за зоните с ниски емисии из целия континент. Организацията си поставя за цел да насърчи градовете в Европа да преминат към незамърсяващ транспорт до 2030 г. Преди да оглави британското ѝ представителство обаче, Оливър работи години и в градската администрация на Лондон по въпросите на градски политики и планиране на транспорта, помагайки за намаляването на вредните емисии от превозните средства. Освен това той участва в редица кампании за чист въздух, целящи увеличаване на устойчивото пътуване и ускоряване на прехода към електрическа мобилност.

Запис от цялата среща може да намерите в YouTube канала на „За Земята“, като има версии на английски (тук) или с български дублаж (тук).

 

Град с ниски емисии

Лондон въвежда зоната с ултра ниски емисии на 3 етапа. През 2019 г. тя стартира, обхващайки само центъра на града или около 21 кв. км. площ. Две години по-късно, през 2021 г. обхватът ѝ се разширява диаметрално до 360 кв. км., а през изминалата 2023 г. тя вече започва да покрива на практика почти цялата територия на един от най-големите градове в Европа от около 1600 кв.км. За сравнение цялата урбанизирана територия на област София-град, включваща столицата на България, още 3 града и 34 села, е около 255 кв. км., а територията на транспорта (площта на транспортната инфраструктура) в същата зона – около 89 кв. км.

ULEZ в Лондон оперира всеки ден в годината, денонощно, с изключение на 25 декември. Тя изисква минимум покрит Euro 4 стандарт от бензиновите автомобили и Euro 6 от дизеловите. Една от разликите на зоната с ниски емисии там обаче е, че градът позволява да се плаща такса, срещу която превозни средства, които не отговарят на изискванията, да могат да влизат в зоната от време на време. Таксата възлиза на 12,5 паунда на ден за малки превозни средства и 100 паунда на ден за големи. Глобата, обаче, ако влезете без разрешение и платена такса в зоната, започва от 180 паунда на ден.

Зоната с ултра ниски емисии в Лондон обхваща вече целия град или ок. 1600 кв. км.

Истински резултати

„Резултатът от зоната с ниски емисии в Лондон до момента е забележителен“, посочва Оливър Лорд. Лондон разполага с много добра мониторингова система за въздуха. Тя комбинира мрежа от дифузионни тръбички, по-софистицирани устройства за измерване на въздуха и по-големи, професионални измервателни станции. Когато те са разположени както трябва в града, за разлика от тези в София, може да се отчете и проследи реалното състояние на качеството на въздуха в града, както и ефектът от въвеждането на ULEZ.

В случая проучванията показват (в сравнение с очакваното замърсяване, ако в града нямаше въведена ULEZ), че концентрациите на азотен диоксид покрай улиците и пътните артерии днес са много по-малки. По-конкретно – с 46% по-ниски в Централен Лондон (където мярката е в действие от 4 г.) и с 21% по-ниски в зоната на действие от вторият етап (въведена през 2021 г.), т.нар. „вътрешен Лондон“. Една от причините за постигането на ефекта е, че въвеждането на зоната е възпрепятствало от влизане в града 74 000 замърсяващи превозни средства на ден. Всъщност регистрираните МПС в Лондон са намалели като абсолютен брой с 47 000 за периода, след като жителите започват да обмислят и пробват други начини за придвижване.

Замърсяването на въздуха в Лондон се измерва детайлно

Комуникация, комуникация, комуникация

Въпреки наличието на протести и фактът, че не всички жители на града одобряват голямата промяна, успехът ѝ засега показва, че повечето граждани са били подготвени. Един от важните моменти във въвеждането, посочва Оливър, е че комуникацията за причините, които са довели до подобно решение, както и детайлите във въвеждането на зоната с ултра ниски емисии започва доста години предварително. Идеята е обявена публично още по времето на мандата на Борис Джонсън като кмет на Лондон през 2013 г. Т.е. 6 години преди влизането в сила на първите рестрикции (които по преценка на следващата администрация на Садик Хан дори се въвеждат с около година по-рано от плана) и приблизително 10 години преди окончателното разширяване до мащаба на целия град. По време на подготовката под внимание се взимат и появилите се междувременно съдебни решения по отношение на чистотата на въздуха, разкритията на скандала Дизелгейт, както и проучвания, показващи как по-бедните жители на града живеят в по-замърсените райони, въпреки че шофират по-малко.

Публичната комуникация на предстоящата зона с ниски емисии в Лондон включва широка информационна кампания, чрез която да се пояснят вредите от мръсния въздух и защо се налага да се приложи такава мярка. С конкретни послания и инициативи са адресирани и различни засегнати социални групи и по-замърсени райони.

Въвеждането на такса „задръстване“ за всички коли в годините преди въвеждането на LEZ също се възприема като начин гражданите да свикнат с идеята.

Една от кампаниите за чист въздух в Лондон. Снимка: Healthy Air London

 

Кои мерки работят

Отказването от най-замърсяващите автомобили е подпомогнато с мерки за смекчаване на прехода, които са насочени към различни уязвими групи – хората със специални нужди, пациентите, които трябва да посещават болници и др. Предвидена е и мащабна програма (160 млн. паунда) за изкупуване на най-старите автомобили за скрап. Въведени са допълнителни експресни автобусни линии.

Градският транспорт и други МПС с обществена роля често са едни от най-големите замърсители, защото те са сред малкото толкова тежки машини, които се движат в определени части на града, а от друга страна – защото подмяната им обикновено не се случва толкова периодично, колкото на частните автомобили. Да подмениш целия автопарк на обществения транспорт на един много голям град  е много скъп проект. Вероятно дори непосилен за изпълнение в кратки срокове дори за най-богатите градове. В същото време обаче, Оливър Лорд посочва, че при въвеждането на зона с ниски емисии е много важен примерът, който дават държавните и общински институции. Не само заради размера на практическото въздействие от големите, често дизелови автобуси, но и от комуникационна гледна точка. Така се показва, че и обществените институции дават своя принос към промяната. А в Лондон тя започва с електрификация и ретрофитинг на автобусите от градския транспорт. Проблемът с големия мащаб е адресиран, като в началото се приоритизират транспортните коридори, по които автобусите замърсяват най-много и в същото време обслужват някои от най-маргинализираните общности.

Адресират се и другите популярни форми на обществен транспорт. Повече от половината от световноизвестните черни таксита, преди с доста стари дизелови двигатели, вече са оборудвани с plug-in hybrid технология. UBER от своя страна поема ангажимент всяка тяхна кола в Лондон да е електрическа до 2025 г. Популярната услуга оперира между 50 и 60 хил. автомобила в града.  Като цяло от опита на Лондон се вижда стойност в идеята да се обмислят политики, които адресират този тип услуги, защото те обикновено са достатъчно много в един модерен град, а също участващите в тях МПС са диспропорционални замърсители – средногодишно те имат много по-голям пробег от частните автомобили.

Въпреки усилията да се намали броя на автомобилите в града, от Clean Cities Campaign посочват важната роля на споделената мобилност. За град с размерите на Лондон това значи освен споделени велосипеди и тротинетки, също така и услуги за споделени електрически автомобили, особено там, където няма добро покритие на градския транспорт. В категориите електрификация на обществения превоз и споделена мобилност британските градове всъщност в момента изостават. А пък София не се намира на толкова лошо място в Европа, макар и основно заради наследството от социализма и някои независими частни инициативи показва едно скорошно проучване. Да се надяваме, че тази тенденция тук ще се запази и ще бъде подкрепена още по-активно от общината и държавата.

Велосипедите са най-бързият начин на придвижване в центъра на Лондон

И без двигател

Налице са и други предпоставки за успеха на зоната с ниски емисии, които силно отличават българската столица в негативен аспект спрямо Лондон. Една от тях са значителните инвестиции във възможностите за велосипедно придвижване в най-големия град на Великобритания. „Живея в Лондон от повече от 15 години и пред очите ми се случи истинска трансформация по отношение на инфраструктурата, която хората могат да ползват, за да карат велосипед. Това важи особено за велоалеите, които са отделени от останалото движение и са по-безопасни“, споделя Оливър Лорд.

Той посочва и друг важен пример – новата градската железница, т.нар. линия „Елизабет“. Открита само преди около година и половина след десетилетия планиране, тя добавя 10% капацитет на релсовия транспорт в огромната метрополия. Движейки се със скорост 2 пъти по-висока от тази на метрото, тя е била предпочетена от впечатляващите 150 млн. пасажери през 2023 г.

Както в София, логистиката също е типичен градски проблем и в Лондон – бусовете за доставки се оказват един от големите замърсители. От Clean Cities Campaign планират действия в тази посока, като една от идеите, по които вече се работи, е популяризирането на карго велосипедите.  В центъра на Лондон е по-бързо да се придвижваш с велосипед, отколкото с какъвто и да е автомобил, категоричен е Оливър. Поради тази причина някои големи бизнеси, като Amazon, DPD и UPS вече използват товарни велосипеди в града. В комбинация с инвестициите на града в инфраструктура за велосипеди, те се оказват доста удачен вариант. Тази кампания се прицелва не само в бизнесите, но и в родителите и има причина за това. 25% от трафика в пиковите часове в града се формира от майки и бащи, които карат децата си на училище.

„В крайна сметка дългосрочната цел не е да имаме нови автомобили, а да имаме по-малко автомобили“, напомня ръководителят на Clean Cities Campaign във Великобритания.

Запис от целия семинар на „За Земята“ с презентацията на Оливър Лорд, с още примери и дълга сесия с въпроси и отговори, от които също могат да се направят интересни изводи и паралели със София, може да гледате на български (тук) и на английски (тук) в YouTube канала на „За Земята“.

Зоната с ниски емисии от транспорта в София стартира, не се плашете

За Земята ще измерва част от ефектите от зоната с ниски емисии от транспорта в столицата

 

От днес, 1 декември 2023 г., влиза в сила зоната с ниски емисии (ЗНЕ) в София, които на теория трябва да ограничи замърсяването от транспорта. Да не се отложи въвеждането на зоната е добро решение. По този начин Столична община показва, че реално ще се опита да намали последиците върху здравето на жителите на града и качеството им на живот, произтичащи от автомобилното замърсяване. Мерки от същото естество вече се прилагат успешно в над 300 града в Европа и доказано могат да повлияят позитивно на качеството на въздуха, както по отношение на азотните диоксиди (NO₂), така и на фините прахови частици (ФПЧ). Най-накрая и столицата ни ще има зона с ниски емисии, макар и да остава сериозно съмнение за нейното качество.    

Недовършен проект

Бихме искали да наречем въвеждането на ЗНЕ в София успех. От историческа гледна точка искрено се надяваме то да се превърне в такъв. София отдавна трябваше да има зони с ниски емисии, не само защото е един от най-замърсените големи градове в ЕС, но и заради хилядите страдащи и отишли си преждевременно заради това.  Приложени както трябва, този тип регулации подобряват цялостно качеството на живот в градовете, служейки и като стимул за развитие на обществената инфраструктура за споделена и активна мобилност. Реалността обаче е, че ЗНЕ в София беше приета припряно, колкото да се отговори на съдебно разпореждане по темата, без достатъчно обществено обсъждане и без експертно обосновани сценарии и технически анализи. Въвеждането бе отложено ненужно с година, за след местните избори в София. Нямаше достатъчно добра техническа подготовка и информационна кампания за гражданите, въпреки почти цялата година време за това, с което разполагаше предишната администрация. Всичко това предполага хаотичен и объркващ за много хора старт. Надяваме се Столична община да си вземе поука и да помисли за подобряване на прилагането на мярката още отсега, а да не чака следващия декември.  

Основните проблеми със зоната в настоящия ѝ вид са изключително краткият срок на функциониране от 3 месеца, малкият териториален обхват и ограничения брой автомобили, които ще бъдат засегнати. Отделно се натрупват техническите неуредици със софтуера и налагането на глоби, както и множеството изключения от правилата. Освен трудностите с отчитането и санкционирането на нарушителите по-съществен проблем ще е вероятно минималният ефект върху качеството на въздуха, а оттам и върху здравето на хората. Спорадичните и неконсистентни ограничения ще обхванат само малък процент от замърсяващите автомобили. Собствените проучвания на Столична община показват, че близо 70% от засегнатите от зоната шофьори ще търсят алтернативни маршрути, а не алтернатива на придвижването с кола. Това ще доведе до натоварване на други улици извън зоната и вероятно ще увеличи и без това високото замърсяване с азотен диоксид.  

Повечето от стъпките в добрите практики в разработването и въвеждането на ЗНЕ в други държави в Европа бяха претупани или въобще пропуснати от предишното управление на София

 

Повече контрол и развитие на алтернативната и споделена мобилност

За да се проследи ефекта от така въведената ЗНЕ в София, „За Земята“ започва редовни измервания на замърсяването с NO2 от транспорта в града, които ще продължат поне година и половина. Te се случват с подкрепата на Фонда за чист въздух (Clean Air Fund), който подпомага и Столична община в опитите ѝ за подобряване на въздуха. Предишни измервания по темата през 2021 г, включително и спечелилата приза „Кампания на годината“ на Наградите за биоразнообразие и климат през 2023 г. инициатива на екологичната организация, показаха сериозно подценяване на замърсяването с азотен диоксид от официалната мониторингова система на града.  Измерванията с участието на множество граждани в кампанията също показаха завишени стойности на NO2 в редица части на града, много от които няма да бъдат засегнати по никакъв начин от зоната с ниски емисии.

В новата инициатива ще мерим непрекъснато – започваме с 35 точки, но поне 30 ще се поддържат до май 2025. Започнахме в началото на ноември, като идеята е да правим измервания преди да стартира зоната, по времето, когато е ефективна и след това през останалите сезони между активностите, за да разберем какъв ефект ще има върху замърсяването с азотен диоксид (NO₂).

Измервателните тръбички ще са поставени вътре в зоната, извън нея и по границите ѝ.  Последното, меренето по границите, е много важно, защото очакваме, че по граничните булеварди може да се окаже, че се увеличава замърсяването. Това е опасност, за която говорим още от първия проект – тя подчертава липсата на ясен план и идея в проектирането на зоната.

В държавите, където въвеждането на ЗНЕ е направено внимателно, промяната винаги се случва успоредно с осигуряване на пълноценно развита и надеждна мрежа за градски транспорт, както и на безопасна и свързана инфраструктура за активна мобилност. Устойчивото придвижване следва да бъде приоритет, не по-малък от ограничителните мерки, ако искаме наистина гражданите и гостите на София да слязат от автомобилите си. 

Измервания на За Земята показаха замърсяването с азотен диоксид в града, което не е съобразено с двата кръга на ЗНЕ, отбелязани на графиката

Препъване в правилната посока

Значително намаляване на емисиите на основни вредни вещества от транспорта с въвеждането на ЗНЕ в София е напълно постижимо, стига да се направи както трябва, показват анализи и експертни оценки. Това е и мотивацията „За Земята“ да се включи в двете дела срещу наредбата за ЗНЕ в столицата, които бяха заведени в началото на 2023 г, но стартираха едва наскоро. 

Така въведените зони с ниски емисии в София не са точно стъпка в правилната посока, а по-скоро залитане натам. От новото управление на София зависи дали ще овладее инерцията, ще я насочи точно и ефективно и всички ще продължим напред или пък ще се стоварим отново върху разкривените жълти павета. Засега позитивното е, че се движим. 

 

Read more

Стартираха делата срещу лошата уредба на Зоната с ниски емисии в София

Административен съд – София-град проведе първи заседания по двете дела, заведени от група ищци, сред които „За Земята – Достъп до правосъдие“ и засегнати граждани, които обжалват решението на Столичния общински съвет от декември 2022 г. за приемане на Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества в атмосферния въздух на територията на гр. София.

Причината „За Земята“ да се включи в обжалването е, че ставаме свидетели на наредба, която не гарантира прилагането на ефективни мерки за постигането на стандартите за качество на въздуха в най-кратък срок, при това без да се засягат прекомерно правата на гражданите. Процесът на обжалване няма да спре изпълнението на решението на Столична община и няма да попречи на евентуални ефекти от ограниченията в този им вид.

Съдът раздели обжалването на наредбата на 2 отделни дела, в зависимост от разпоредбите, предмет на първоначалните жалби. По адм. дело № 472/2023 г. това са чл. 3, 8, 9, 10, чл. 22 и глава Четвърта от наредбата, а по адм. дело № 411/2023 предмет на оспорване са чл. 11 и чл. 12 (глава Трета) от наредбата.

Развитието на делата до момента

Беше даден ход на дело 472/2023 с допускане на искане на „За Земята – Достъп до правосъдие“ да бъде задължена Столична община да представи по делото допълнителни доказателства, които смятаме, че ще покажат процедурни нарушения от страна на СОС при изготвяне на наредбата. В случая – Бялата книга за въвеждане и активно действие за зоните с ниски емисии на МПС на територията на Столична община, ведно с доказателство за момента на постъпването ѝ в СОС. Бялата книга беше използвана като част от мотивите за създаването за наредбата за ЗНЕ, но всъщност не беше готова преди общественото обсъждане.

По отношение на второто дело, № 411/2023, се оказа, че сме свидетели на нередовно призоваване и погрешно обявление, изпратено от съда за публикуване в Държавен вестник. Затова заседанието бе отложено за следваща дата, за която се очаква да е налице редовно призоваване и обявление.

Следващите насрочени заседания са съответно на 01.12.2023 г. по дело 472/2023 и на 02.02.2024 по дело 411/2023.

Зона с ниски емисии трябва да има

София продължава да е един от големите градове с най-замърсен въздух в ЕС, показват и най-новите проучвания в областта, цитирани преди дни от световни медии. Пряката връзка между чистотата на въздуха и повишената заболеваемост от редица заболявания също се доказва от редица изследвания, включително най-новото и най-обширно до момента българско такова, базиращо се на данни точно от столицата на България.

В същото време зоните с ниски емисии (ЗНЕ) са работещ и доказан в редица други държави модел за ограничаване на този проблем и подобряване на качеството на живот на гражданите. Стотици градове в Европа прилагат подобни мерки. Моделът може да работи обаче само ако се въведе както трябва – на база на достатъчно задълбочени анализи и прогнози. Само така в същността си ЗНЕ ще бъде функционираща, ефективна, но и справедлива мярка за по-добър въздух в града.

В София това не се случи. Съществуват сериозни предпоставки да се смята, че с наредбата за зони с ниски емисии в сегашния и вид, която трябва да влезе в сила от 1 декември 2023 г., няма да бъдат постигнати целите за значително ограничаване на замърсяването на въздуха в София. Експертите не бяха послушани, важни проучвания не бяха взети под внимание, адекватни предложения на опозицията бяха отхвърлени. Така ЗНЕ рискува да бъде просто една причиняваща неудобства досадна техническа подробност за жителите, а не реална мярка за борба с мръсния въздух в града.

„Наредбата най-вероятно няма да подобри качеството на въздуха за отделните жалбоподатели, дори е възможно ситуацията за някои да се влоши чрез преместване на горещите точки на замърсяване в районите им на живеене“, казва по повод на гражданския иск Ивайло Попов от „За Земята“. Той посочва, че Столична община не е разгледала тези опасения в своя анализ. В същото време за други граждани ще възникнат ограничения, без да е ясно дали изобщо те ще бъдат полезни.

Въпреки богатия международен опит по темата за зоните с ниски емисии, Столична община допусна редица грешки и пропуски при планирането на зоните в София, които ще влязат в сила на 1 декември 2023 г.. Сега трябва да бъдат внесени корекции, за да бъдат мерките ефективни и същевременно справедливи за гражданите. Графика: 7-те стъпки при разработване и въвеждане на ЗНЕ, изведени в доклад на Clean Cities Campaign

По-добра зона с ниски емисии за всички

Въздухът в София е вреден за всички жители на града. Той не дискриминира между замърсители и отговорни граждани, между бедни и богати. България има една от най-лошите здравни статистики в Европа по отношение на свързаните с качеството на въздуха заболявания, с над 15 000 преждевременни смъртни случая годишно. Малките деца, възрастните хора и тези с хронични болести са изложени на особен риск, показват данните от специалния научен доклад за здравните ефекти от въздушното замърсяване, изготвен по поръчка на „За Земята“. Съвсем наскоро Европейският парламент прие своята позиция по актуализацията на директивата, касаеща чистотата на атмосферния въздух, с което зададе тон за въвеждане на по-строги стандарти от наличните в момента в ЕС. А София дори не отговаря напълно на досегашните изисквания.

Важно е да се отбележи, че обжалването на наредбата за ЗНЕ в съда няма да спре изпълнението ѝ и не може да попречи на потенциалните ефекти от мерките, които биха се проявили междувременно. Принудителното спиране на разпореждането ще се случи само ако и когато съдът установи, че наредбата нарушава закона. Тогава отговорността ще е изцяло на местната власт, която не е изготвила пакет от качествени мерки – такъв, какъвто е буквално жизнено необходим на множеството граждани на столицата. Целта на заведените дела е да се постигне реално работещо решение за чист въздух в града.

 

Как да имаме умни, здрави и самостоятелни деца и защо подкрепата ви за това наистина е нужна?

Една от хубавите тенденции в България през последните години е завръщането към науката. Откакто умните почнаха да печелят повече от футболистите и силоваците, интересът към изучаването на математика, информатика или дори генетика и биология се възроди. Нещата (май) си идват постепенно на мястото.

Обаче знаете ли, че да накараме детето да заляга във всяка свободна минута над учебниците може да не е най-добрият начин то да стане по-умно? През 2016 г. 24 водещи учени от 8 държави се събират в Копенхаген, за да обсъдят влиянието на физическата активност върху когнитивното развитие на подрастващите. И постигат консенсус, че физическите упражнения преди, по време на и след училище водят до по-добри резултати по предметите, в които напрягаме ума си. „Физическата активност и доброто здраве на сърдечната и дихателна системи са полезни за мозъчната структура, мозъчната функция и познанието при деца и младежи”, се казва в изявлението от форума, публикувано от British Journal of Sports Medicine. 

Въпреки че натрупването на няколко сесии на упражнения в един ден би осигурило най-голям тласък за техните растящи мозъци, експертите също така установяват, че дори една сесия на умерена физическа активност „има сериозна полза за мозъчната функция, когнитивните способности и резултатите в  училище при деца и младежи. ” Освен физическите ползи, колоезденето също така може да насърчава психическото благосъстояние. Други научни изследвания показват, че децата, които се придвижват активно до училище (с колело или пеша), показват по-добра концентрация и когнитивна работоспособност през целия ден. Този подобрен фокус също може да се претвори в по-добри академични постижения и по-спокойно поведение в класната стая.

„Здрав дух в здраво тяло“ е било известно още на римляните преди 2000 години, ще си кажем, но днес разполагаме с много по-точни доказателства за това.  Световната здравна организация посочва, че редовната физическа активност като колоездене може да помогне за намаляване на риска от заболявания като затлъстяване, сърдечни заболявания и диабет тип 2. Американските здравни власти (CDC) определят, че децата и юношите трябва да имат поне 60 минути физическа активност всеки ден. Разбира се, тук се има предвид всякаква физическа активност, но колоезденето до училище може значително да допринесе за изпълнението на тази препоръка, защото е начин тя да се случва, без да натоварва сгъстената програма на днешните ученици и техните амбициозни родители.

Дотук всичко звучи страхотно и като интересен план, но живеещите в София знаем, че има една уловка.

 

Защо децата на София (и родителите им) се страхуват да карат колело?

„Най-големият ми страх са колите.“, „Няма велоалеи.“, „Има много препятствия и нищо не е във вид, подходящ за колоездене.“ , „Подлезите са ми много трудни, защото ми е тежко колелото.“, „Част от алеите са със стар асфалт, има много дупки, преминаваме през различни бордюри, в един участък от пътя в парка минават автомобили.“ – това са само част от проблемите, които истински ученици, които ходят на училище с колело в София (и придружаващите родители за по-малките от тях), посочват. Можете да ги видите в нашия кратък филм.

Проблемът на София, а и на повечето от останалите големи градове в България, е липсата на достатъчно свързани и безопасни велоалеи, които да водят към училище.

Ако сте родител на тийнейджър, вероятно когато сте били в гимназията, не сте имали съученици, които са карали колата си до училище. Сигурно и повечето от вас не са били извозвани от родителите си до училище с извинението, че е далеч и че няма време. Днес в много горни класове автомобилът е често срещан личен транспорт, а пък малките деца масово пътуват от и до учебните заведеният с мама или татко в семейната кола.

Колко вредно е това?

Според Европейската агенция по околна среда пътният транспорт, при това най-вече леките автомобили, е отговорен за около 20% от общите емисии на CO2 в ЕС. Значителна част от замърсяването произтича от кратките пътувания с автомобил, като воденето на децата до училище. Това често са пътувания, при които разстоянието е сравнително малко и да може да се извърши по друг начин – феномен, който се случва по-често, отколкото осъзнаваме. Над 30% от пътуванията, изпълнени с автомобили в Европа, са на разстояние до 3 км. Около 50% са до 5 км, показва доклад на Clean Cities.  В някои държави 50% от децата се возят до училище, което допринася значително за местното замърсяване на въздуха, особено по време на сутрешните пикови часове. София няма как да не е сред тях, след като е сред градовете в Европа с най-голям брой автомобили на глава от населението и с един от най-старите и неподдържани автопаркове.

Замърсяването на въздуха, свързано с трафика, причинява 400 000 преждевременни смъртни случаи в Европа годишно. Децата са особено уязвими. Излагането на замърсители на ранна възраст може да доведе до доживотни респираторни и сърдечно-съдови проблеми.

„Най-много ме е страх от автомобилите“, казва Ира – едно от децата, които се престрашават да ходят с колело на училище в София. Вижте какво би казала тя на кмета на София във филма ни „С колело на училище: (не)възможната вело София“

С тези мрачни статистики на ум, е важно да се отбележи потенциала на колоезденето за облекчаване на замърсяването на въздуха в града. Ако голяма част от учениците пътуват с велосипеди вместо с коли, намалението на емисиите би било осезаемо. Това може да се види в държави като Дания и Холандия, където инфраструктурата за колоездене е напреднала, а до голяма част от децата се придвижват с колело или пеша, за да стигат до училище.

 

Да се обединим за повече здрави, независими и умни деца! Защо точно сега е важно?

Със сигурност една от водещите причини родителите да превозват децата си с автомобили всеки ден е усещането за безопасност.

Автомобилите не са враг, те са просто технологично средство. Врагът е хаотичната, неподредена, неподдържана градска среда,  която ни принуждава да ползваме колите си за дейности, които спокойно биха могли да се извършват и без тях.

Затова ви каним да подпишете сега петицията ни „За повече свързани и безопасни велоалеи в София”. В „За Земята“ сме убедени във важността на момента за действие по отношение на велосипедната инфраструктура в града, защото скоро ще имаме нов общински съвет и нов кмет. Те ще трябва да определят приоритетите  за развитие на градската мобилност по време на своя мандат. Четири години, в които детето ви може да влезе в гимназия и да я завърши, четири ключови години за развитието му. Нека покажем, че искаме промяна в София – че искаме по-здравословна и безопасна среда за децата си, че искаме по-нормално място за живот и чиста мобилност достъпна за всички.

Подкрепете усилията ни за осигуряване на повече възможности за активно придвижване за деца и възрастни в София с велосипед. Отнема само няколко секунди.

Гражданите застанаха срещу МОСВ заради промените в Закона за чистотата на атмосферния въздух

Народното събрание се готви да приеме закон, който ограничава достъпа до правосъдие по темите за чистия атмосферен въздух и така наказателната процедура срещу България по темата няма да бъде прекратена.

 

Българският парламент се готви да приеме предложение на Министерски съвет, изготвенo от МОСВ, за промяна в Закона за чистотата на атмосферния въздух, с което ще ограничи напълно ненужно правото на гражданите да изискват от публичните органи да изготвят план за качеството на въздуха и да оспорват тези планове и тяхното съдържание пред националните съдилища. Освен това приемането на закона в такъв вид няма да доведе до спиране на наказателната процедура срещу България по темата, което прави цялото предложение не само вредно, но и излишно.

За това се предупреждава в становище, изпратено до Народното събрание от десетки неправителствени организации от цялата страна. В същото време те напомнят, че съществува и алтернативен проект за изменение и допълнение на Закона за чистотата на атмосферния въздух, който може да гарантира правото на достъп до правосъдие и да прекрати текущата наказателната процедура срещу България.

 

Ясен проблем

България е сред държавите с най-замърсен въздух в Европа. Само през 2020 г. над 12 700 души в страната са починали преждевременно в следствие от този проблем. Програмите за качество на въздуха са основният инструмент, чрез който общините и държавата могат да подобрят ситуацията, ограничавайки здравните усложнения от замърсяването, включително да спасят животи.

В мотивирано становище на Европейската комисия от юни 2023 се посочва, че според Директива 2008/50/ЕО относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа и Конвенцията за достъпа до информация (т.нар. Орхуска конвенция) България трябва да осигури на „пряко засегнатите лица и природозащитните организации право да изискват от публичните органи да изготвят план за качеството на въздуха и да оспорват плановете за качеството на въздуха и тяхното съдържание пред националните съдилища.“  ЕК допълва, че страната ни „не е гарантирала, че природозащитните организации или физическите и юридическите лица имат право да сезират националните съдилища.“ Заради това нарушение от 2020 г. срещу България има и наказателна процедура.

Две предложения, едното е излишно

В Народното събрание в момента се обсъждат две предложения за внасяне на промени в Българското законодателство по темата. Единият законопроект, внесен от Министерски съвет, е фаворитизиран в комисиите. Той обаче е безсмислен, защото няма да прекрати наказателната процедурата към страната ни, се посочва в становището на гражданския сектор. Причината за това е, че предвидените в него промени създават множество пречки пред възможността на гражданите и неправителствените организации да получат справедливо решаване на исканията си за чист въздух. Недостатъците вклюват неуточнените положения по отношение на лицата, които имат право на достъп до съд, както и реда за обжалване. Също така се предвижда обжалваемост само на общинските програми, но не и на националната програма за чист въздух, както се изисква от европейското законодателство. Поставят се и нереалистични срокове за произнасяне на съда. Така се създава риск вратата на правосъдието отново да бъде затръшната пред гражданите в зависимост от тълкуването, което съдът ще приложи.

Точно ограничителната практика на българския съд до момента е най-голямата пречка пред постигането на целите на законодателството за чист въздух. В България е масова практика да се приемат последователни програми, които на хартия целят да постигнат някакви норми в края на предвидения си период, но вместо това при наближаването му биват заменени от следващи такива, посочват юристи от организациите, изготвили становищата. По този начин се прилага административен механизъм за отлагане до безкрай на целите за въздуха в бъдеще. В София в момента например действа четвърта поред такава програма. В подобна ситуация достъпът до правосъдие е силен механизъм, който да способства гражданския сектор да изиска ефективни мерки за справяне със замърсяването.

Решение на практика е поставено на масата под формата на внесено от група народни представители за обсъждане в парламента алтернативно предложение за промени в закона (със сигнатура 49-354-01-43). Според независимите експерти и работещите в сектора то може да гарантира правото на достъп до правосъдие и да прекрати текущата наказателната процедура срещу България. Със спорни аргументи то обаче не събира достатъчна подкрепа в Народното събрание. Повече може да прочетете тук.

Мръсният въздух продължава да бъде водещ проблем в много български градове. Общинските чиновници използват административни механизми за отлагане на целите на въздуха, а в същото време гражданският контрол ще е ограничен заради законови пропуски.

 

Гражданите срещу министерството

„Сблъсъкът между граждани и министерство е абсурден“, смятат от Екологично сдружение „За Земята“, които са един от инициаторите на становището. „Като неправителствени организации изразяваме несъгласието си от обезсмислянето на инициативата да се признае правото на граждани и организации да обжалват планове и програми за качеството на атмосферния въздух и да се установи ефективен контрол спрямо мерките за намаляване на замърсяването. За нас това е тревожен факт следващ тенденцията за ограничаване на достъпа до правосъдие по въпроси, свързани с околната среда, както и периодичните опити за ограничаване на достъпа до информация през последните 4-5 години.“ От „За Земята” посочват, че МОСВ поема ангажимент да се организира експертна среща в министерството за обсъждане на проблема, но повече от месец това не се случва, въпреки неотложността заради наказателната процедура и текстовете в парламента.

Още от 2018 г., когато Нено Димов беше министър на околната среда, институцията има проблемна позиция по въпроса за достъпа на гражданите до правосъдие по отношение на Закона за чистота на атмосферния въздух, смятат още от сдружението. Те припомнят, че становища да бъде решен този проблем са изпратени неколкократно, но отговорът на министерството досега е бил в духа на сегашния законопроект, а конкретни действия не са последвали. Като резултат през 2020 г. Европейската комисия започва наказателна процедура срещу България. „Явно и г-н Юлиан Попов като министър няма воля да реши проблема и да гарантира правото на гражданите да оспорват програмите, както изисква европейското законодателство”, посочват още от екологичната организация.

Сред присъединилите организации към новото становище до момента освен са: „За Земята“, „Програма Достъп до информация“, Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ (Сдружение „Дишай, Девня“, Сдружение „Дишай, Русе“, Гражданска платформа „Дишай, Пловдив“, Гражданска платформа „Благоевград диша“, Сдружение „Дишай, Перник“, Гражданска инициатива “Дишай, Димитровград”, Инициатива „Дишай, Велико Търново“, Сдружение „Инициативи за Пловдив“, Фондация „МанЕко“), Коалиция „За да остане природа в България“, „Грийнпийс” – България, WWF България, „Форум Гражданско участие“,  „Коалиция за климата – България“, „Български Хелзинкски комитет“, Фондация „БлуЛинк“, СДП „Балкани“, Българска асоциация за алтернативен туризъм, Планини и хора – асоциация на планинските водачи в България, Българска фондация Биоразнообразие, Фондация „Център Надя”, клон Русе, Фондация „Право на детство”, Сдружение „Про европейска мрежа“.

Пълният текст на становището може да намерите тук: https://www.zazemiata.org/resources/stanovishte-air-legal-2023/

Ще има ли някога в София истинска велосипедна инфраструктура? Не, ако не я поискаме

С онлайн петиция и два специални клипа  „За Земята“ стартира мащабна инициатива за граждански натиск върху отговорните институции, с цел привличане на вниманието към проблемите на недомислената и недовършена велосипедна инфраструктура на столицата, като посочва и конкретни критични места, където е нужна незабавна намеса

 

Защо децата ни да се страхуват да се придвижват в града с велосипед? Защо да търпим да ни бъде отказвана една достъпна в толкова много други градове, евтина, безопасна, удобна и здравословна алтернатива на придвижване?
„За Земята“ показва абсурдите на велосипедната инфраструктура в София с два нови кратки филма и стартира онлайн кампания за събиране на обществена подкрепа за свързани, удобни и безопасни велоалеи в София. Прозоваваме за обединение в адресирането на проблем, чието решаване ще е в полза на града като цяло и на всички граждани, независимо дали се придвижват пеша, с велосипед, с градски транспорт или с автомобил.

 

Карането на велосипед в града трябва да е спокойно и достъпно преживяване. Вместо това често е като сцена от екшън филм. Кадри от новия клип на „За Земята“ „Екстремните велоалеи на София“ (връзка)

 

Невъзможното градско колоездене

Велоалеи, които започват от никъде и свършват на неподходящо място. Дървета, знаци, колчета и паркирани коли по велосипедното платно, които създават опасност за придвижването с колело. Необезопасено споделяне на улицата или тротоара с автомобили или други участници в движението. Непочистена или неподдържана инфраструктура с опасни неравности, дупки, растителност по нея. Липса на специализирани паркинги, което влошава градската среда и удобството при ползване на велосипеден транспорт…

На много места в София това е реалността зад шумно прокламираните иначе от Столична община през годините усилия за развитие на велоинфраструктурата в най-големия български град, показва обследване на „За Земята“ и експерти по активна градска мобилност. Хората, които се придвижват редовно с велосипед, също добре осъзнават недостатъците и опасностите и често ги изтъкват. Решихме да илюстрира нагледно тези проблеми с два кратки филма: „Екстремните велоалеи на София“ и „С колело на училище: (не)възможната вело София“ , които могат да се гледат безплатно на YouTube страница ни.

10-годишната Ира разказва, че се страхува от автомобилите и пияните шофьори, с които трябва да споделя пътя, докато отива с колело на училище в центъра на София. Кадър от новия филм: „С колело на училище: (не)възможната вело София“

 

Време за действие

Проблемите пред велоинфраструктурата правят трудно, изморително, опасно или дори невъзможно да изберем колелото като средство за придвижване в града. Въпреки сравнително равнинния си релеф и подходящ климат, София не се възползва пълноценно от тази напълно естествена алтернатива за намаляване на автомобилния трафик, подобряване на качеството на въздуха и здравето и комфорта на гражданите от различни възрасти. Абсурдно е, че пропускаме този „лесен за обиране плод” , особено предвид, че столицата на България остава един от най-замърсените големи градове в Европа, с най-много автомобили на глава от населението, голяма част от които не отговарящи на съвременните екологични стандарти. Дългосрочни и по-широкообхватни измервания, проведени в последните години от сдружението, показват че замърсяването с азотен диоксид в града, основен източник на който е автомобилният трафик, е много подценено и не адресира адекватно от Столична община.

В сътрудничество с велоексперти и организации, работещи в подкрепа на велосипедния транспорт в града, дефинирахме проблемите, които пречат велосипедите наистина да се превърнат в устойчива алтернатива за придвижване в София. Те са изложени подробно, с конкретни примери, в онлайн петиция, която ще търси широка гражданска подкрепа в следващите седмици до края на ноември и ще бъде представена пред новия кмет на столицата, както и пред новия общински съвет през месец декември тази година. Целта е да се посочат  тесните места във велоинфраструктурата и да се даде посока за преодоляването на недостатъците, възможно само с волята и усилената работа на управляващите в столичния град.

 

 

Не само заради велосипедистите

Търсим подкрепа за нашата инициатива както от всички велосипедисти, така и от всеки един гражданин на София. Привеждането на велосипедните алеи и велосипедни ленти съгласно утвърдените нормативни изисквания и добрата европейска практика е в полза на всички участници в движението. Ако имаме велоалеи – такива, каквито трябва да бъдат – отделени, безопасни, проектирани спрямо нуждата на хората и в съответствие с околната среда, а не просто една линия боя на случайна настилка – това би свалило и напрежението от шофьорите и пешеходците, които сега делят пътното платно и тротоарите с велосипедите. Качествените, свързани в мрежа велоалеи ще доведат до увеличение на велосипедистите в града от всички възрасти, което ще  намали автомобилния трафик и оттам – задръстванията. Така ще се подобрят качеството на въздуха, условията за придвижване с градски транспорт и цялостното усещане за градската среда.

Инициативата поставя 6 основни искания, сред които изграждане на повече свързани велоалеи, по-добра и редовна поддръжка на съществуващите такива, обезопасяване на кръстовищата и привеждане в съответствие с безопасността на велосипедните ленти, по-добър достъп с колело до парковете и крайградските зони за отдих и изграждане на повече велосипедни паркинги.

Ускоряването на работата по тези точки в рамките на мандата на следващата администрация на град София до 2018 г., реално може да доведе до качествена и осезаема промяна в придвижването с велосипед. Затова поставянето на проблемите на масата и обсъждането на въпросните решения е наложително възможно най-скоро с новия кмет и нов общински съвет, които ще управляват столицата.

Участвайте в инициативата, като подкрепите исканията за един по-чист град, с по-спокоен трафик и повече безопасни възможности за придвижване: www.zazemiata.org/veloalei

“За Земята” дава началото, включи се и ти!

 

Българско научно изследване показва колко ни разболява мръсният въздух

По-озеленените квартали имат по-здрави жители, а смогът може да ни вкара в болница дори със седмица закъснение, показват резултатите от две първи по рода си проучвания за обществено-здравните ефекти от замърсения въздух в градовете в България. Двете задълбочени изследвания, извършени от български учени и организации с обществена полза, разглеждат отражението на основни замърсители върху общественото здраве в град София от две допълващи се гледни точки и показват тревожни взаимовръзки. Резултатите от тях са публикувани в престижни международни научни издания: тук, тук и тук.

 

За първи път дългосрочно изследване

Около 70% от населението на страната ни живее в градски райони, а повече от една трета – в четирите най-големи града: София, Пловдив, Варна и Бургас. Градовете се превръщат в центрове на човешки дейности, защото хората очакват да подобрят качеството си на живот, но обширните урбанизирани райони от друга страна са най-големите източници на парникови газове и замърсители на въздуха. Столицата беше избрана като обект за анализ поради две основни причини – като най-голям урбанизиран район в страната и поради факта, че въпреки усилията, положени през последните десетилетия, жителите на града все още са изложени на високи нива на фини прахови частици с диаметър 10 μm и по-малък (ФПЧ10)  и азотни оксиди.

Първото проучване за оценка на здравното въздействие, проведено в рамките на Националната научна програма „Опазване на околната среда и намаляване риска от неблагоприятни явления и природни бедствия“, финансирано от Министерството на образованието и науката, изследва краткосрочните или остри ефекти от замърсяването върху усложнението на хроничните заболявания и ръста на хоспитализациите като последствие.

Анализът показва, че се наблюдава повишен риск за прием в болница поради усложняване на хронични дихателни и кардио-метаболитни заболявания след излагането на замърсен въздух. Този ефект в повечето случаи е отложен и настъпва със закъснение от няколко дни до седмица. Съществуват известни възрастови и полови различия в наблюдавания ефект. Например по отношение на астматичните пристъпи нарастване от 10 µg/m3 в концентрацията на азотен диоксид (NO2) във въздуха, който дишаме, е свързано с повишаване на риска с до 6%. При серния диоксид (SO2) опасността скача съответно с до 13%, а при ФПЧ2.5 (фини прахови частици с диаметър 2.5 μm и по-малък) – с до 3%.  В това проучване приблизително 6% от хоспитализациите при деца на възраст 5-14 години могат да се свържат с остро повишаване на ФПЧ2.5 ≥ 15 µg/m3 и NO2 ≥ 25 µg/m3. По отношение на риска от исхемична болест на сърцето, инсулт и в по-малка степен от диабет, за всеки 10 µg/m3 нарастване на някои замърсители рискът от хоспитализация се повишава с около 1-2%, в някои случаи до 5%, при мъже или жени от различни възрастова групи.

Изследването е първо по рода си за краткосрочните ефекти на замърсяването на въздуха върху хоспитализациите специално за България, защото обхваща толкова дълъг период от време (десет години – от 2009 до 2018 г.) и използва напреднали методи на статистическо моделиране. То се базира на анализ на огромната налична база данни за заболяванията в страната. Членове на колектива на Националния център за обществено здраве и анализи изготвят списък с демографски и здравни показатели, които дават основата за събиране на данни от системата на Националната здравноосигурителна каса. Данни за замърсяването са използвани от автоматична станция „Хиподрума“, тъй като това е единствената станция в град София от Национална система за мониторинг на околната среда към Министерството на околната среда и водите в която се измерват концентрации на ФПЧ2.5.

  

Замърсяването от трафика, свързано както с азотния диоксид от двигателите с вътрешно горене, така и с шума, се свързва с по-лошо здравословно състояние на живеещите наблизо, показва новото изследване на българските учени. В същото време ако кварталът е по-озеленен, шансът участниците в проучването да се оплакват от здравето си е много по-малък. 

 

Как хората усещат влиянието на замърсения въздух

Националната система за мониторинг на качеството на атмосферния въздух и здравната информационна система имат обективни ограничения. Това изисква по-задълбочено проучване за определянето на пространственото разпределение на замърсяването и излагането на населението на вредното му влияние в София. Поради липсата на такива данни, учените очакват, че ефектът от замърсяването е още по-осезаем. Известно потвърждение в тази посока се получава от втори проект, финансиран от Фонд „Научни изследвания“ през 2021 г. С помощта на интервюта лице в лице екипът провежда собствено епидемиологично проучване, в което  участниците в анкетата са подбрани от различни части на града.  Така разпределението на жилищните им адреси е представително за зони с различни нива на замърсяване на въздуха и различно шумово натоварване. Събраните данни в периода 16 юли – 7 декември 2022 г. включват 917 неинституционализирани, компетентни и владеещи български език възрастни лица в трудоспособна възраст (18–65 години), които са живели на настоящия адрес най-малко пет години преди интервюто. Подборът на локациите за провеждане на проучването е направен на базата на различни комбинации между относително високи и ниски нива на зелени площи, замърсяване на въздуха и шум от трафика, за да бъде представителна извадката за вариациите в градската среда на град София.

Резултатите по отношение на самооценката за здравето показват, че за всеки  5 μg/m3 нарастване на NO2, вероятността от една степен по-лошо здравословно състояние, оценено по скала с пет степени, самодекларирана чрез стандартизиран въпрос „как най общо определяте здравето си“, се покачва с 56% (съотношение на шансовете 1.56) . Не само замърсеният въздух обаче изглежда свързан с общото здраве на участниците. По-високи нива на самолетния шум с 5 децибела се съотнася с около 20% по-голяма вероятност от по-лошо здравословно състояние, а от железопътен шум – с около 10%. От друга страна, по-високата степен на озеленяване в квартала и прекарването на повече време сред природата са свързани със значимо по-малък шанс участниците да съобщят лошо здравословно състояние.

Данните са съобразени с местоположението на жилището на всеки участник в проучването спрямо автомобилния трафик чрез концентрациите на NO2 , получени на база на средногодишни концентрации през 2021 г. от независимо измерване в 27 локации в столицата на България. Взети са под внимание шумовото замърсяване от различни източници на трафик (автомобилен, самолетен, железопътен/трамваен), като данните за всеки дом са извлечени от европейските шумови карти на София. Изчислени са и различни показатели за зеленина в квартала на участниците – обща зеленина, оценена чрез сателитни изображения, гъстота на дървесната покривка, брой отделни дървета и наличие на двор с градина.

Проектът се нарича „Разработване на методология за оценка качеството на въздуха и влиянието му върху човешкото здраве в градска среда” и се извършва от Софийски Университет „Св. Кл. Охридски” с разширен екип от учени от различни институции (Медицински университет – Пловдив, Университета по архитектура, строителство и геодезия) в сътрудничество с Екологично сдружение „За Земята“ и общинското предприятие Софияплан.

 

Само първа стъпка

Взети заедно, двете изследвания представляват най-актуалните към момента епидемиологични проучвания в страната на обществено здравните ефекти причинени от замърсения въздух. Въпреки това, те са само начална стъпка и имат своите ограничения, признават от научния екип. Следващата цел ще е преодоляването на ограниченията за събирането на данни и провеждане на проучвания, които да са по-мащабни и прецизни. Предвижда се прилагането на нова авангардна методология за локална прогноза за качеството на въздуха с фина резолюция. Тя се разработва в подкрепа на управлението и планирането на здравословна градската среда и начин на живот за град София като пилотно проучване, но ще бъде приложима за всяка друга градска среда.

Прочетете повече за проучванията тук:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013935123008794

https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-031-26754-3_17

https://sciendo.com/article/10.2478/aiht-2023-74-3704

, , ,

Заводът за изгаряне на отпадъци е незаконен и носи сериозни рискове за здравето на хората в София

След 8 години съдебна сага съдът отмени екооценката (Решението по ОВОС) на проекта за инсталация за изгаряне на отпадъци на площадката на ТЕЦ-София.

До дело се стигна през 2015г., след като инсинераторът беше одобрен от РИОСВ-София въпреки притесненията на гражданите и многократните предупреждения за опасност за здравето на хората.

Столична община, „Топлофикация София“ и РИОСВ София могат да обжалват решението в 14-дневен срок, което, ако се случи, отново ще покаже, че не защитават правото на чиста околна среда на столичани.

Заводът за изгаряне на отпадъци в София поставя в риск здравето на столичани, замърсява въздуха, генерира токсична пепел и допълнителен трафик, се казва в решението на съда. С проекта за инсинератор Столична община и Топлофикация София са пренебрегнали техническите показатели, резултатите от изследванията и отговорността към гражданите, която носят.

„Съдебното решение потвърждава много от притесненията на гражданите, които многократно са били посочвани, но нито една институция не ги е взела предвид. Така например съдът приема, че при изчисляване на замърсяванията не са взети предвид съществуващите замърсявания, не е отчетен специфичния релеф, не е отчетено фоновото замърсяване, не са взети предвид температурните инверсии. Освен това не е разгледан в достатъчна степен въпроса с опасните отпадъци, тяхното третиране и рисковете от аварии с опасни отпадъци, рисковете от отделяните диоксини и фурани и тяхното натрупване. Това показва, че институциите не работят, като са одобрили проект, който може да е опасен за здравето на населението.“, коментира адвокатът по делото Иван Велов.

В съдебното решение се казва, че при оценката за въздействие не е взето предвид съществуващото замърсяване на въздуха на територията на София с фини прахови частици /ФПЧ/ и серен диоксид от източници, различни от инсталациите на „Топлофикация София“ ЕАД. Също така са използвани данни за горещ летен ден, а не от зимния период, когато натрупването на тези замърсители е най-голямо.

В инсталацията щеше да се изгаря RDF гориво от смесените битови отпадъци на София, което крие потенциален риск за изгаряне и на опасни отпадъци от домакинствата. Столична община многократно отказа да даде проби от състава на RDF. За всичките години на делото са представени само 3 протокола за вземане на проби от 2020 г.

Съдът обръща задълбочено внимание и на начините за третиране на продукта от горенето — отпадната пепел, която е изчислена на 25%, като 6% се води опасен отпадък, от което произтичат и специалните начини за нейното третиране. След транспортирането от инсталацията до депо за временно съхранение, са възможни три варианта — регионално депо Севлиево на разстояние 200 km, Русе – 330 km или мина в Германия – 2000 km. Опасните опадъци се равняват на 10 800 т/годишно или 35 т/дневно. Според съдебното решение липсва задължителният минимум информация за третиране на опасните отпадъци – технология на транспорта, маршрут на извозване, рискове от аварии, вкл. разпиляване на опасния отпадък и въздействие върху здравето на хората в близост.

В оценката за въздействие не се вземат предвид рисковете за здравето на живеещите в квартала, в който ще бъде инсинератора, като там дори се намират и здравни заведения — а те подлежат на специална защита според законодателството.

“През годините често се чувствахме напълно изморени, но не се отказахме. А Столична община използваше всички методи, за да поставя трудности пред нас. Общественото обсъждане на проекта през 2015 г. беше насрочено за средата на юли, в работно време, без да е съпроводено с подробна информация към медиите – което, разбира се, доведе до присъствието на само няколко души. Аз бях една от тях и притеснението ми, че инсинераторът ще бъде построен, ще замърсява и ще постави в риск здравето ни, беше огромно. Много съм благодарна, че адвокат Александър Коджабашев, а после Иван Велов, застанаха зад нас, гражданите, и изведоха делото до успешен край. Надявам се днес да покажем на активните хора в обществото ни, че има смисъл да продължават да се борят за каузите си.”, казва Данита Заричинова от Екологично сдружение “За Земята”.

Решението е постановено от Административен съд София – град, след като Върховният административен съд отмени първото решение на АССГ и върна делото за ново разглеждане.

Решение по делото – BG

Решение по делото – EN

 

 

София влезе в класация на градовете с електрическа и споделена мобилност в Европа

След години, в които свикнахме да бъдем все на опашката на Европа, София се класира сравнително прилично в класация за градска среда. В случая – за навлизането на споделения транспорт и транспорта с нулеви емисии в големите градове на континента. Столицата ни получава оценка D (при най-висока А и най-ниска F от латинската азбука) и се намира на 20-то място от 42 изследвани европейски градове, нареждайки се дори пред знакови населени места като Мадрид, Лондон, Рим и Виена. 

Докладът „Благодарим за споделянето“,  изготвен от Clean Cities Campaign , коалиция от над 80 европейски граждански организации, с които си партнира Eкологично сдружение „За Земята”, подрежда градовете по четири критерия, които могат да бъдат управлявани от местните власти:  наличие на споделени услуги за микромобилност (велосипеди, електрически велосипеди и тротинетки под наем), автобуси на градския транспорт с нулеви емисии, наличие на споделени услуги за превоз с електрически автомобили и обхват и достъпност на обществената инфраструктура за зареждането на електромобили. Подобна класация се прави за първи път на континента и изводите са повече от интересни. 

 

Дяволът е в детайлите

София получава всъщност еквивалента на „Среден 3“ по българската система за оценяване, а сравнително добрата позиция се дължи по-скоро на лошото общо представяне на голяма част от европейските градове, както и на два специфични фактора за града. 

Разликата с лидерите е голяма, като столицата на България е получила 35,8% от възможния максимум точки, докато само за сравнение, градовете, които са получили категория „А“ отговарят на над 80% от критериите в доклада на коалицията. 

Сравнително доброто ниво на електрификация на градския транспорт в София е основната причина София да не бъде в дъното на класацията. Това в голяма степен е следствие от запазването на голямата тролейбусна мрежа, стартирала още през 1941 г. в града и развита основно до 1989 г. Влияние оказват и допълнителнителните инвестиции в електрически автобуси в последните години – нещо, в което много градове в Европа очевидно изостават. С оценка 6,8 от 10 столицата ни дели 3 място с Хелзинки в по-малката класация за навлизането на автобуси с нулеви емисии в градския транспорт.  

Частната инициатива също оказва влияние, като София се представя не толкова лошо и в подреждането за налични споделени електрически автомобили. Това обаче не се дължи на предвидливо и устойчиво градско управление. В столицата  от няколко години съществува частен оператор за бързо краткосрочно наемане на електрически автомобили под наем, който предлага около 600 електромобила на гражданите и гостите на София. 

В същото време най-големият български град е на едно от последните места в областта на микромобилността на континента (критерият се отнася до наличие на велосипеди, електрически велосипеди и други устройства за микромобилност) и отбелязва само 2,2 точки от 10 в четвъртата категория – за наличната  публична инфраструктура за зареждане на електромобили. 

София се класира много добре по отношение на електрификацията на автобусите от градския транспорт, както и добре при споделените електрически автомобили, но изостава доста по отношение на микромобилността и инфраструктурата. Графика: Clean Cities Campaign

Защо споделени и електрически?

Използването на споделен транспорт има редица предимства пред притежаването на лични транспортни средства. „Споделените превозни средства и инфраструктура обикновено изискват по-малко пространство, енергия и ресурси и следователно помагат за справяне с извънредната климатична ситуация, превземането на градските пространства от автомобила, енергийната криза и замърсяването на въздуха. В повечето случаи те са и по-достъпни, което е особено важно с оглед на поскъпването на живота“, посочва Драгомира Раева от „За Земята“. 

Споделените решения за мобилност обаче могат да постигнат пълния си потенциал само ако са с нулеви емисии, минимизират въздействието върху климата, потреблението на енергия и шума, се посочва в доклада. Всичко това е с оглед постигането на климатичните цели на Европа, но и тези за качество на въздуха и на живота генерално в градовете.

„Развитието на споделената електрическа мобилност е най-смисленият път към устойчиви градски транспортни системи и ще бъде основна част от тях, независимо от различните пътища и начини, по които градовете и държавите ще се опитват да постигнат тази цел“, добавя Драгомира Раева. 

Най-големият град в България се нуждае от много по-добра политика и стратегия по отношение на микромобилността, независимо от спорадичните инициативи в сферата. Снимка: Петър Стоянов / За Земята

 

Най-важният извод: и ние можем

Докладът на Clean Cities Campaign прави един много важен извод – а той е, че не богатството на градовете, а политическата воля е водеща. Авторите отбелязват изоставащите позиции на няколко от най-богатите градове на континента. Например четири от последните пет града в класацията се намират на Британските острови. 

„Голямото разнообразие, наблюдавано в резултатите, отразява значението на местните лидери“, коментират от Clean Cities Campaign. Четирите индикатора, използвани в това проучване, представляват решения, които са под контрола на градските власти. Най-добре представящите се градове са тези, в които лицата, вземащи решения, си поставят  ясни, амбициозни цели и последователно работят за постигането им. „Политическата воля и постоянството са също толкова жизненоважни, колкото финансирането и експертизата“, обобщават още от организацията. Важно напомняне и за нашия град, на който му предстои съвсем скоро да избере следващото си управление, от което очакваме да осигури достъпен, чист и споделен транспорт за нуждите на всеки един гражданин.

Изразете гражданска позиция! Подкрепете промените в европейското законодателство за чист въздух

На 27 юни в Европейския парламент започват гласуванията на промените в законодателството за опазването на чистотата на въздуха и здравето на хората.

На тази дата ще започнат гласуванията върху т.нар. „Компромисни изменения” – това са текстове, които докладчикът от Европарламента подготвя в отговор на слабото предложение за реформа от страна на Европейската комисия от миналата година и последвалите преговори. Например от ЕП предлагат по-строги норми за различните замърсители спрямо предложените от ЕК. „За Земята” и редица други европейски екологични организации  считат, че тези изменения са минимумът, който трябва да се подкрепи.

Потърсете правата си на граждани на ЕС. Пишете на българския член на Комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните в Европейския парламент, евродепутатът Петър Витанов, и изискайте остарелите европейските директиви в сферата да бъдат съобразени с актуалните препоръки на науката и да подкрепи постигнатите към момента компромисни изменения. Вашият призив за чист въздух може да спаси или промени много животи, включително тези на вашите близки. Предлагаме примерен текст на писмо, което може да копирате и изпратите до г-н Витанов (petar.vitanov@europarl.europa.eu) :

 

Уважаеми г-н Витанов,

Обръщам се към Вас като член на комисията по околна среда към Европейския парламент. Аз съм гражданин на България и подкрепям каузата за чист въздух и здраве, тъй като сме страна с множество екологични и здравни проблеми, причинени от мръсния въздух.

Българските институции изпълняват минималното записано в закона и ако той е слаб и резултатите ще са слаби. В съчетание с липсата на политическа воля през годините не случайно в България жертвите на мръсния въздух са между 12 000 – 15 000 годишно. 

Както и вие знаете, законодателството за въздуха не е осъвременявано от години и след като Световната здравна организация излезе през 2021 г с нови насоки за нивата на някои замърсители се видя, че европейските норми вече не пазят гражданите в достатъчна степен. Европейската комисия предложи вариант на законодателство, което някои страни членки се опитват да разводнят. И за пореден път Европейският парламент е този, който отстоява правото на здраве и чист въздух на гражданите.

 

Надявам се, че във Ваше лице ще намеря съмишленик за каузата за здраве и чист въздух. Обръщам се към Вас с настояване да подкрепите всички постигнати компромисни законодателни промени в предстоящото гласуване. 

 

С уважение,

………………………

От упадък до идилия: как велосипедите станаха катализатор за преобразяването на Лайпциг за 30 г.

Историята на Лайпциг е история на промяна и преход. От изоставени градски зони до оживени квартали, от открити въглищни мини до паркове с езера, германският град претърпява поразителен процес на градско съживяване само за 30 години. Днес това е един от най-динамичните и добри за живеене градове в Европа.  Затова Лайпциг е избран и за домакин на водещата в света велосипедна конференция Velo-city 2023 като признание за политиките на администрацията за устойчиво градско развитие, напредъка им и по-нататъшните амбиции, особено в сферата на чистия транспорт и фокусът им върху колоезденето. Ние лично се уверихме в този прогрес в дните, в които гостувахме на събитието. 

През революция в политиката до революция в придвижването

Когато в края на 1980-те гражданите на Лайпциг започват мирната революция, която в крайна сметка води до падането на Берлинската стена, те едва ли са си представяли какъв преход им предстои. 

След обединението на Германия градът запада, населението му спада с почти 20% за няколко години в средата на 90-те. Промяната започва в края на миналия век, когато прилагането на амбициозни политики за градско развитие обръща тенденцията. Оттогава Лайпциг преоткрива себе си с бързи темпове, като днес градът освен, че е много по-голям, е знаков за страната и дори Европа със своята креативна атмосфера и много добра жизнена среда. 

Ключова в този преход е трансформацията на улиците. Доминираният от автомобили пейзаж в миналото е заменен постепенно от по-устойчива мобилност. Работната група за развитие на колоезденето, инициирана от гражданите на Лайпциг през 1989 г., е спътник на този процес. През 2018 г. местните власти представят „Стратегия за мобилност на Лайпциг до 2030 г.“, с пътна карта за увеличаване на дела на придвижването пеша, с колело или с обществен транспорт до 70%. Днес градът може да се похвали с велосипедна мрежа от 536 км с дял на колоезденето в градската мобилност от 19%. А скорошно проучване показва, че 79% от всички пътувания до центъра на Лайпциг се извършват с обществен транспорт, пеша или с велосипед.

През октомври 2022 г. градът приема и „Програма за енергия и опазване на климата 2030 г.“, която си поставя за цел климатична неутралност до 2040 г. Планът се състои от почти 60 комплексни мерки, вариращи от по-нататъшното развитие на местния обществен транспорт и велосипедната мрежа до енергийно-ефективно обновяване на сгради и разширяване на употребата на възобновяеми енергийни източници. Градската администрация има за цел да намали емисиите на CO2 от 5,18 тона на глава от населението през 2020 г. до 0,25 тона през 2040 г. Устойчивият транспорт и енергийни източници, климатично-неутралните квартали и администрация, кръговата икономика на ниво регион и качествено образование по темата за климатичните промени са част от стълбовете на тази стратегия. 

Велосипеди и повече градски транспорт. Лайпциг цели постигане на климатична неутралност до 2040 г. Снимка: Modal City Life

Да върнем улиците на хората

В друга статия, касаеща впечатленията ни от Velo-city 2023, говорихме за важността на промяната в мисленето на хората в преосмислянето на градската мобилност. Лайпциг е идеалният пример за тази промяна. Избраният от жителите на града настоящ кмет Буркхарт Юнг идва от велосипедното движение Critical Mass. „След като 10 години се опитвахме да говорим с кметовете, за да ги убедим, че колоезденето е важно за градската мобилност, ние решихме, че трябва да „окупираме“ политиката. Ние трябва да сме там“, каза той в заключителния панел на конференцията пред участниците от цял свят.  

И администрацията му не се бави с реализирането на идеите. Повече налично безопасно пространство за пешеходци и велосипедисти е сред приоритетите. В тази връзка през 2022 градът преустройва цяла лента за автомобили на вътрешния ринг във велоалея. За първи път от 1975 г. жителите и посетителите на Лайпциг могат да карат колело по този важен за придвижването в града булевард.

Вътрешният ринг е достъпен за първи път от 1975 г. насам за велосипедисти.

„Ние сме напълно сериозни относно преосмислянето на трафика и сега показваме на този участък от околовръстното, че пътното пространство принадлежи на всички участници в движението. Доминацията на автомобила изглеждаше извън епохата“, посочва Юнг.

Точно на запад от централната гара пък се изгражда Льовиц (Löwitz), квартал с малко и успокоен трафик, в който предимство ще имат велосипедистите, пешеходците и обществения транспорт. През целия квартал ще минават свързани велоалеи, а тротоарите ще бъдат със ширина 2,75 – 3,5 метра.

В града се предвижда и създаването на нови „точки за мобилност“, така че до 2030 г. домакинът на Velo-city 2023 да разполага с 400 такива локации. Точките за мобилност предоставят безопасни места за паркиране на стандартни и товарни велосипеди, служат като място, където можеш да оставиш или вземеш споделено колело и да направиш връзка с обществения транспорт. Предвижда се около тях да бъдат засадени дървета и поставени места за почивка. 

Споменавайки споделянето, през 2022 г. Лайпциг тества и програма за споделени товарни велосипеди. По инициативата са предоставени общо 30 карго колела, включително девет електрически такива, както и едно, който е с възможност да се използва от хора в инвалидни колички. Идеята е не само гражданите, но и бизнесите в града да могат да пробват дали този тип мобилност ще работи за тях. Проектът е реализиран в сътрудничество с TINK, nextbike и fulmo. С 890 потребители и средно 20 наемания на ден, схемата вече има голям успех.

Програмата заз споделяне на товарни велосипеди помага за осъзнаване на този алтернативен начин на транспорт дори за бизнесите в Лайпциг. Снимка: TINK

Дали можем да почерпим от тези идеи за нашите градове? Единственото, което изглежда ни пречи на този етап е желанието. 

Прочетете повече за интересните идеи и нови тенденции за поощряване на велосипедното придвижване в градовете от предишните ни статии по темата: 

 

Снимка на публикацията: Stadt Leipzig