@Petar Stoyanov

С колело в града през зимата: как, защо, кога, къде?

Зимното градско колоездене става все по-реалистично и популярно в София и останалите български градове. Как да го направим безопасно и комфортно?

 

Зимата в България като че ли най-после дойде, макар и с голямо закъснение, поне що се отнася до това, което сме свикнали да възприемаме за „зимно“ време. Карането на велосипед в града през най-студения сезон в България традиционно се възприема по-скоро като екстремно или занимание за най-уверените и опитни на две колела. Всъщност обаче зимното градско колоездене далеч не е толкова страшно и става все по-достъпно и на нашите ширини, особено с промените в климата. Както забелязахме, първата половина от астрономическата зима в София тази година бе по-скоро есен от гледна точка на температурите. Но дори да беше по-студено, с колело през зимата е възможно, показват все повечето практикуващи този начин на придвижване у нас и в Европа. 

„За Земята“ организира в началото на сезона специално събитие по темата заедно с „Велоеволюция“ и „Софенхаген“, на което градските велосипедисти обмениха опит и съвети как да караме по-безопасно в зимни условия. Предлагаме ви някои полезни идеи за нашата действителност. 

Пригодете велосипеда си за зимни условия

Зимните пътища може да са коварни, затова верният ви велосипед трябва да е подготвен за различните атмосферни условия, състоянието на настилката и видимостта. Светлините и светлоотразителите са ключови за сигурността, особено в месеците, в които денят е много по-кратък и вероятността да карате по тъмно не е малка. Те ви предпазват от сериозен инцидент и затова не бива да се пренебрегват като допълнителна инвестиция. Важно е обаче и как ще поставите светлините.

„Много често виждаме прекалено ниско поставяне на стопа върху колчето за седалката, при което (погледнато отзад) гумата практически скрива стопа и го прави незабележим. Високата позиция е по-удачна, а ако седалката ви е свалена максимално, може да преместите стопчето другаде – например на багажника или раницата“ – обясняват от Софенхаген, организация, която поддържа сайт за намиране и споделяне на безопасни веломаршрути в София. 

Опитните вело ентусиасти от организацията също така препоръчват да ползвате и двете си светлини в мигащ режим в мъгливи дни. Доказано е, че примигвнето привлича повече вниманието и се забелязва от по-голямо разстояние. Все пак, за да не заслепявате останалите участници в движението, през нощта ползвайте предния фар с постоянно светене, а задният – в  мигащ режим.

Софенхаген обръщат внимание и на страничните рефлектори на гумите. Те са достъпни като цена, лесни са за поставяне и могат значително да подобрят забележимостта ви на платното. Алтернатива от естетическа гледна точка са и отразителните стикери за гума или капла.

Огнян Божилов от Софенхаген показва правилното разположение на светлините по време на съвместното тематично събитие.

 

Съществуват по-подходящи за зимни условия гуми, като повечето от градските типове велосипеди няма да се продават по подразбиране с тях. В специализираните магазини могат да ви консултират по тази тема, като по правило по-широките гуми или такива за каране извън асфалтови пътища ще осигурят по-голяма стабилност на пътя. Преди да купувате такива обаче, преценете първо дали колелото ви е подходящо за тях (например дали вилката ви позволява да поставите подобни). Ако оставите гумите си леко по-меки, това по подразбиране също би трябвало да осигури по-добро сцепление с настилката. Имайте предвид, че по-сухата и мека зима в София дава възможност съвсем безопасно да се кара в много от дните и със стандартните ви гуми. Стабилността е пряко зависима и от стила на каране – при потенциално хлъзгава настилка се препоръчва по-плавно придвижване, без резки смени на темпото и внезапни промени в посоката.  

През зимата велосипедът обичайно се мокри от дъжд и сняг и се зацапва от сол, луга,  химикали, които се ползват на пътя. Те могат да увредят колелото ви, затова то трябва да се почиства по-често. Използването на повече смазка за веригата също е удачно. 

В същото време София генерално е много кален и мръсен град, а много от велосипедите, които се продават в търговската мрежа, нямат калници. Помислете дали няма да е добра идея да осигурите допълнителни приспособления за тази цел, така че при каране да не си цапате дрехите. Гети на краката и специфични за сезона непромокаеми обувки също са много добра идея в този ред на мисли. 

Има гуми, които са по-подходящи за зимни условия, но това не значи, че вашите не стават за зимата.

 

Пазете себе си

Освен обувките, трябва да се осмисли цялостното облекло. От една страна то трябва да е достатъчно изолиращо, за да ви осигури комфорт. Освен гетите, подходящи ръкавици са задължителни, защото не желаете да получите измръзвания и скованост на краката и ръцете, с които контролирате управлението на колелото. Шалът тип тръба, който може да предпазва и лицето без опасност да се развие и да попадне в задвижването или колелата ви, също е подходящ аксесоар. 

В същото време облеклото при велосипедистите е и част от видимостта на пътя.  Колкото по-ярко е то, толкова по-добре. Софенхаген напомнят за отразителните ленти за крачол: „Освен че могат да ви спестят удоволствието да чистите верижна смазка от любимите си панталони, те са и фантастичен начин да станете по-забележими“- казват от организацията. Също така те посочват проучвания, които показват, че светлоотразителните аксесоари са много по-ефективни върху движещи се части на тялото (например краката), отколкото – върху статични такива (торса). 

Като цяло е добра идея да  приспособим облеклото си към атмосферните условия, начина на каране и какво ни предстои през деня – например да си носим допълнителни дрехи за преобличане в офиса, посочва и Радост Маринова от „Велоеволюция“. 

Колкото повече светлоотразителни елементи има по-вас, толкова по-видими сте на пътя и движението е по-безопасно за всички участници.

Изберете подходящ маршрут и преценете условията

„Зимното колоездене е предизвикателство що се отнася до донагласяне на ежедневния маршрут до работа, защото той може да е малко по-различен от този в друг сезон“ – продължава Радост. Повечето от градовете в България са далеч от перфектната велоинфрастуктура. Това означава, че трябва да съобразяваме дори предварително и да променяме маршрутите спрямо опасностите. Това е причината Софенхаген да публикуват своя карта с безопасните маршрути за колоездене за столицата. 

Местата, забранени за движение на велосипед, са ясно посочени в Закона за движение по пътищата – това са автомагистралите, площите предназначени само за пешеходци, пътищата сигнализирани със знак „забранено за велосипеди“. Логично, след като законът третира велосипедите като пътно превозно средство, велосипедистите могат да правят това, което се очаква от всяко друго ППС – да са на пътя, да завиват, да изпреварват и заобикалят, да се престрояват в различна пътна лента. 

„Според закона за движение по пътищата, всеки над 12 г. възраст, който управлява велосипед, е длъжен да се движи вдясно на пътното платно или по велоалея/ вело лента, ако има такава. Само децата под 12 г. възраст могат да управляват велосипед по тротоарите, но не и техните придружители”, разяснява Драгомира Раева от „За Земята“. Движение с велосипед „възможно най-вдясно на пътя“ обаче на практика НЕ е там, където е възможно и безопасно. Максимално вдясно често има спряли на аварийки коли, хлътнали шахти, дупки, локви, отпадъци, кал, пясък, а през зимата и купчини сняг и луга/сол. Внезапно отварящите се врати на паркирани автомобили също предполагат опасност и внезапни маневри. Затова велосипедистът в зависимост от улицата е добре да заема на пътното платно позиция на разстояние поне една отворена автомобилна врата (1 метър) от паркирани коли, дори когато това означава да е почти в средата на пътната лента, за да е видим и предвидим за останалите участници в движението. 

Когато натрупа сняг, велоалеите трябва да се почистват от фирмите за пътно почистване. Поне в София вече има оборудвани малки машини за тази цел. Въпреки това при обилен снеговалеж велоалеите не са приоритет. Все пак на втори-трети ден от него те следва да са вече изчистени. Ако не са,  можем да пуснем сигнал до общината, че съответната дейност не е извършена. 

 „София има много бариери за зимното колоездене, а към това се прибавя и мръсния въздух“ – напомня още Радост от Велоеволюция. Тя посочва, че може да се ползва маска в дните със най-замърсен въздух или да избягвате да карате в такива дни въобще. „Човек е по-добре да пропусне някой друг ден на велосипед, отколкото да плаща висока цена със здравето си. Карането трябва да е преди всичко приятно.“  

Велосипедистите е добре да спазват около метър разстояние от паркирани автомобили и близките до бордюра шахти, за да осигурят собствената си безопасност и добра видимост спрямо участниците в движението. Илюстрация: Софенхаген

Използвайте градския транспорт, когато е възможно

За по-голяма част от хората ежедневните пътувания до 5 км са най-честият случай, което ги прави постижими с велосипед. Те се равняват на около 10-15 мин. каране на колело. Велосипедистите обаче са готови да изминават и по-големи разстояния в града, колкото повече удобна и свързана в мрежа велосипедна инфраструктура им е осигурена. При нас не е точно така, но се появяват постепенно опции да комбинирате велосипеда с градски транспорт. 

С колело в софийското метрото може да се качвате до 7 ч. сутринта и след 20 ч всеки ден,  както и целодневно през уикенда. Най-много по 2 колела по едно и също време може да превозите и във всички автобуси по линии, които пресичат Околовръстното на столицата до 6.30 ч сутринта и след 20 ч в работни дни, както и по всяко време в почивни. Има възможност и в някои други превозни средства в обществения транспорт, ако е налична специална стойка за целта. Към момента с такива разполага автобус номер 66 за Витоша. Добрата новина е, че за превоза на велосипед в градския транспорт в София вече не се изисква допълнителен билет.

Драгомира Раева от „За Земята“ припомни проблемите с правилата на движение на велосипедистите в града.

По-достъпно за повече велосипедисти

Климатичните промени са много лоша реалност за целия свят, но заради тях карането на велосипед в София и в България като цяло е възможно да става все по-достъпно през зимата. Това са и част от изводите в националната план-стратегия за адаптация към климата. Проблем остава мръсният въздух и инверсиите, както и недовършената инфраструктура. 

Мотивацията в тази ситуация е много важна, поради което е ключово да насърчаваме и помагаме на по-неопитните велосипедисти. Особена роля имат и жените. 

„Ако жените в града карат колело, значи е достатъчно безопасно всички да могат да карат“- посочва Радост Маринова. „Когато условията не са добри, жените са определящи за това дали семейството кара колело. Затова трябва да се помага на жените и момичетата да се чувстват по-уверени, да придобиват умения, да не си мислят, че това е толкова страшно и непреодолимо препятствие.“

В град натоварен с автомобилен трафик и задръствания, средната скорост на автомобилите е близка до скоростта на придвижване с велосипед. Всъщност, ако не трябва да преодолявате много големи разстояния, времето за стигане с велосипед до работа, училище, университет и други може да е съизмеримо и в много случаи по-малко, отколкото с автомобил. Ако за велосипедистите са осигурени равностойни възможности за придвижване, времето за пътуване е още по-малко. Карането на велосипед освен всичко друго е и полезно за здравето ви и може да замести дневните ви кардио упражнения и да ви спести време. Пробвайте с колело и през зимата и споделете опита си. 

Photo by Tingey Injury Law Firm on Unsplash

Обжалваме в съда наредбата на Столична община за въвеждане на зони с ниски емисии

Група ищци, сред които сдружение „За Земята“ и засегнати граждани, обжалват в съда решението на Столичния общински съвет от декември 2022 г. за приемане на Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества в атмосферния въздух на територията на гр. София.  Причината е, че ставаме свидетели на наредба, която не гарантира прилагането на ефективни мерки за постигането на стандартите за качество на въздуха в най-кратък срок, при това без да се засягат прекомерно правата на гражданите. Процесът на обжалване няма да спре изпълнението на решението на Столична община и няма да попречи на евентуални ефекти от ограниченията в този им вид. Целта на заведеното дело е да се постигне реално работещо решение за чист въздух в града.  

Зоните с ниски емисии (ЗНЕ) са мярка, която доказано намалява замърсяването на въздуха и се прилага успешно в редица държави. Към средата на 2022 г. 320 европейски града ограничават замърсяващите превозни средства. До 2025 г. се очаква броят на ЗНЕ на континента да нарасне с 58%, достигайки 507, според данни на Clean Cities Campaign.

Затова сме убедени, че зони с ниски емисии в София трябва да има. Мерките в столицата дори са непростимо закъснели и неамбициозни, като идват цели 6 години след решението на Съда на ЕС, че страната не постига нормите за чист въздух.  През ноември 2022 г. изтича и крайният срок, в който според решение на българския съд Столична община трябваше да е предприела съразмерни мерки за предотвратяването на замърсяването на въздуха. Вместо това хората в най-населения град в България продължават да дишат коктейл от замърсители от битовото отопление на дърва и въглища и от транспорта. Продължаващото бездействие ни коства загуба на човешки животи ежедневно, показват научните доклади

Малките деца са едни от най-потърпевшите от здравните ефекти от замърсения градски въздух. По-ниската им височина и двигателната активност определят поемането на повече ФПЧ, а в същото време са с по-ниска степен на защита поради незрелия си имунитет и недоразити бели дробове.

Фалшива зона

Решението за ЗНЕ не бе взето на база на достатъчно задълбочени анализи и прогнози и в същността си тя не гарантира работеща, ефективна и справедлива мярка за по-добър въздух в града. Бяха допуснати съществени пропуски, както по отношение на мерките за транспорта, така и за тези за битовото отопление.

 „Наредбата най-вероятно няма да подобри качеството на въздуха за отделните жалбоподатели, дори е възможно ситуацията за някои да се влоши чрез преместване на горещите точки на замърсяване в районите им на живеене. Столична община не е разгледала тези опасения в своя анализ. За други граждани ще възникнат ограничения, без да е ясно дали изобщо ще бъдат полезни“, казва Ивайло Попов от „За Земята“.

 „С въвеждането на зони с ниски емисии Столична община трябва да осигури постигане на съответствие със закона. Ограничаване  на правата на гражданите е допустимо, доколкото това е необходимо за постигане целта на закона – това е принципът на съразмерността. Неспазването на този принцип е законово нарушение”,  коментира Александър Коджабашев, адвокат на жалбоподателите по делото. 

ЗНЕ в София не отчита разпространението на замърсяването с азотен диоксид от транспорта в града

Разходи без цел

Транспортът в София е специфичен замърсител и нивата на азотен диоксид (NO2) остават високи целогодишно, според данните от независимо целогодишно измерване на „За Земята“ – в 19 от 27 избрани точки на измерване в града средногодишните стойности за 2021 г. са над допустимите граници от 40 µg/m3. Проблемът дори не се признава официално от местните и националните власти поради недостатъчна и неадекватно разположена измервателна инфраструктура.

Настоящият план за качеството на въздуха в София предвижда транспортни мерки на стойност около 1 милиард евро. Публичните средства обаче се разпределят непропорционално за най-малко ефективните решения. 83% от бюджета са насочени към транспортни мерки, които се очаква да доведат до едва 6% намаление на годишните емисии на ФПЧ10. За повечето от предвидените мерки липсва оценка на очакваното влияние върху емисиите на вредни вещества, като това важи и за зоните с ниски емисии.

В същото време в плановете на Столична община не се забелязват достатъчно целенасочени усилия за развитие на положителни транспортни мерки. Ограниченията на ЗНЕ трябва да се случват успоредно с анализи, стратегия за развитието на обществения транспорт, активната мобилност и пешеходната инфраструктура, демонстрира и опитът на редица други държави в областта.  

Седемте стъпки, които трябва да бъдат взети предвид при проектиране на успешна ЗНЕ, според европейския опит

По-добра зона с ниски емисии за всички

Въздухът в София е вреден за всички жители на града, независимо дали шофират всеки ден с най-стария автомобил или полагат допълнителни усилия за ограничаване на личния си екологичен отпечатък. Насоките на СЗО от 2021 г. ясно показват, че настоящите норми за качеството на въздуха в ЕС не гарантират здравето на хората. А София дори не отговаря напълно на тези изисквания. България има една от най-лошите здравни статистики в Европа по отношение на свързаните с качеството на въздуха заболявания, с над 15 000 преждевременни смъртни случая годишно. Малките деца, възрастните хора и тези с хронични болести са изложени на особен риск, показват данните от специалния научен доклад за здравните ефекти от въздушното замърсяване, изготвен по поръчка на „За Земята“.

Обжалването на наредбата за ЗНЕ в съда няма да спре изпълнението ѝ и не може да попречи на потенциалните ефекти от мерките, които биха се проявили междувременно. Принудителното спиране на разпореждането ще се случи само ако и когато съдът установи, че наредбата нарушава закона. Тогава отговорността ще е изцяло на местната власт, която не е изготвила пакет от качествени мерки – такъв, какъвто е буквално жизнено необходим на множеството граждани на столицата.

Kevin Mueller

София реши да остане в зоната на мръсния въздух

Столичният общински съвет днес прие наредба за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) във вид, в който има сериозни предпоставки да се смята, че няма да бъдат постигнати целите за значително ограничаване на замърсяването на въздуха в София. Експертите не бяха послушани, важни проучвания не бяха взети под внимание, адекватни предложения на опозицията бяха отхвърлени. Вместо това връх взеха типичните за управляващите в последното десетилетие методи на прилагане на решения за повърхностно замаскиране на проблемите – точно като недостатъчно дебел асфалт, който ще се пропука или потъне недълго след въвеждането му в експлоатация. Така приетата днес Зона с ниски емисии в София е твърде вероятно да бъде просто една причиняваща неудобства досадна техническа подробност за жителите, а не реална мярка за борба с мръсния въздух в града.

Столицата ни е сред големите градове с най-високо замърсяване на въздуха в Европа. Замърсеният въздух е сред важните причини за преждевременна смъртност в световен мащаб, показват редица изследвания от целия свят. Само в последните месеци излязоха важни научни открития по темата, които доказват връзката на въздушните замърсители с 10% от случаите на всички видове злокачествени заболявания в Европа, механизмите, по които замърсяването с фини прахови частици PM2,5 причинява рак на белите дробове дори при непушачи, както и връзката на отделяните от автомобилите газове със сърдечните ритъмни нарушения, които се появяват вече дори при здрави тийнейджъри. 

Зоните с ниски емисии са чудесен инструмент за подобряване на качеството на атмосферния въздух  и такива за транспорта са хит в Европа. За да бъдат успешни те, обаче, трябва да се следват някои специфични стъпки, което не се случи при разработването на ЗНЕ. Подробна аргументация на критиките си предоставиха множество експерти, както и „За Земята“ – с няколко становища включително и в рамките на обществената консултация на Наредба, но те не бяха взети предвид. Въпреки отлагането по същите причини през юли, приетите днес промени не отразяват достатъчно нуждите на столичния град. Според тях, за МПС от втора екогрупа ограниченията ще важат една година по-рано, а зоната с ниски емисии за битовото отопление с твърди горива за всички райони ще влезе в сила през 2029 г. вместо първоначалното намерение през 2030 г. В същото време обаче въвеждането на първоначалния етап на мерките за МПС въобще се отлага с една година до декември 2023 г. Последното, освен отказ да се действа веднага по належащ проблем, по същество е прехвърляне на проблемите със ЗНЕ към следващата градска администрация, след местните избори догодина. 

Смогът ще продължи да бъде част от ежедневието на София

Нови данни показват, че общината не е права

В мотивите към наредбата има невярно или дори нарочно подвеждащо твърдение, че „Дизеловите автомобили pre-Euro и Euro 1 имат принос близо 55% от емисиите на ФПЧ и NOx.“ Според проучване на ICCT за Столична община от 2021-ва година на тези две категории дизелови автомобили се падат съответно само 5 и 2 % от емисиите на ФПЧ и NOx.

В допълнение, според паркинг обследване, проведено от „За Земята“ с външни експерти в края на юни 2022 г. в 4 различни краища на т.нар. Малък ринг (зоната, в който ще действат най-строгите според наредбата ограничения), автомобилите от екологичните групи 1 и 2 са по-слабо представени сред редовно движещите се МПС спрямо групите 3, 4 и 5. Оказва се, че най-старите коли, тези, които ще попаднат под забраната, всъщност не са в движение в центъра на града. Дори на хартия, като ограничим само екологични категории 1 и 2, това ще засегне между 35 и 44 000 МПС, което е под 5% от всички МПС регистрирани в Столична община и навлизащи отвън и движещи се в София, които според последни данни на КАТ са общо около 1 милион. Ефектът ще е незначителен и не можем да очакваме някакво смислено намаляване на замърсяването от прилагането на мярката. Следва приоритетно да се ограничат категории 3, 4, като се провежда целенасочена политика за цялостно намаляване на използването на личния автомобил за посрещане на транспортните нужди на хората в града. За съжаление към момента категория 3 ще бъде ограничена едва през 2028 г., а категория 4 – никога.

Друг съществен проблем е, че ЗНЕ от транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Освен че и по описаните по-горе причини така предложената зона няма потенциал да доведе до значително намаляване на отделянето на фини прахови частици, тя видимо не взема под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ показа, че е силно подценено. По този причина зоната следва да е целогодишна, а не само през трите зимни месеца.

Повече за проблемите за ЗНЕ за транспорт може да прочетете тук.

Не по-малки пропуски има при ЗНЕ за битовото отопление. Зоната с ниски емисии в това отношение ще обхване до 2025 г. само 9 по-централни района на София, в които печките са престанали да бъдат масово явление още докато учениците са носели пионерски връзки. На практика в първия етап ограничения ще бъдат наложени на много скромните 5,5% от общо 54 611 замърсяващи домакинства в града (СО все още използва данни на НСИ от 2011 г.). По-смислената стъпка се отлага за след 2029 г., когато отоплението с дърва или въглища ще бъде забранено на територията на цялата община.

За да не хвърля прах в очите на хората, СО би трябвало да въведе пълната забрана далеч преди 2029 г., а преди това да бъдат обхванати районите с най-много домакинства, използващи печки на твърдо гориво, като например кварталите във “Витошката яка”. Освен това Наредбата не предвижда как ще бъде осъществяван контролът за забраната, което има потенциал да я обезсмисли. 

За огромно съжаление София изпуска голям шанс да действа ефективно по отношение на един от най-съществените си проблеми. По-лошото е, че ефектите от замърсяването не са просто козметични – забавянето на работещите мерки осъжда на болести и смърт част от жителите на града. Хора като всеки нас, независимо дали са облечени във власт и дали карат замърсяващ автомобил, ползват градския транспорт или се движат пеша – опасността е за всички.

Столична община не изпълни съдебното решение за предотвратяване на замърсяването на въздуха в София. Гражданите могат да търсят обезщетение

Помните ли, че Столична община беше осъдена да вземе мерки по отношение на замърсения въздух на София? Е, и последният срок за действие по този въпрос, посочен в съдебното решение на Софийски градски съд, изтече на 25 ноември 2022 г. За съжаление, повечето мерки, които съдебната институция записа като задължителни за изпълнение, не са постигнати. Юристи коментират, че това дава право на гражданите на града и всички засегнати да потърсят по легален път обезщетения от общината за причинените им вреди при всяко превишение на нормите от тук нататък, без да трябва да доказват, че Столична община е виновна за превишенията. 

Да припомним

В края на 2021 г. Столична община бе осъдена заради неправомерното си бездействие по отношение на задълженията ѝза управление и контрол на дейностите по качеството на атмосферния въздух на столичния град. Колективният иск бе заведен от  За Земята, Център за независим живот, Асоциация Диабет тип 2, Спаси София, както и адвокатите Димо Господинов, Александър Коджабашев, Иван Велов и Христо Христев. 

След проточило се над 4 години дело съдът прие, че общината с действията и бездействията си е допуснала наднормени емисии на фини прахови частици (ФПЧ2,5 и ФПЧ10), което е довело до риск за здравето на гражданите. 

Не само това, но и съдът установи, че замърсяването продължава, поради което осъжда Столична община в срок до 12 месеца да предприеме ефективни мерки за отстраняване на проблема. Този срок изтече на 25 ноември 2022 г. 

Почти нулев напредък

Столична община не постигна почти нищо за една година. Общинските власти със сигурност не успяха да се справят с повечето от разпорежданията на съда. В това число:

  • Не бяха приети правила, съгласно които, при определени от общината условия, да се предвижда въвеждане на всяка една от мерките за въвеждане на Зони с ниски емисии, съгласно чл. 28а ал. 1 от Закона за чистота на атмосферния въздух (ЗЧАВ), заедно или поотделно;
  • Не бе изградена  цялостна свързана велосипедна мрежа, която да позволява лесно и безопасно придвижване между отделните квартали;
  • Не бе осъществен анализ на възможностите за изграждане на паркове в териториите с наднормено замърсяване и/ или зелени стени;
  • Не бе осъществен анализ по какъв начин градското планиране влияе на качеството на атмосферния въздух. СО следваше да използва резултатите от анализа при изготвянето на нов Общ устройствен план (респективно да измени съществуващия), така  че да се осигури подходящ микроклимат, който да гарантира движение на въздушните маси и внасяне на чист въздух над града. 

В публичното пространство липсва информация и дали са осъществени по някакъв начин две от другите мерки по съдебното решение, а именно: дали е направена оценка на предприетите до момента мерки в сектор транспорт и дали е извършен анализ на възможностите за изграждане на етажни паркинги в жилищните и търговските зони и увеличаване на наличните буферни паркинги. За Земята изпрати запитване към Столична община, на което очакваме отговор. 

Единствената от многото мерки, по която е сигурно, че има някакво реално действие от страна на Столична община, е въвеждането на стимули за използване на алтернативни незамърсяващи методи за отопление.

Липсва информация и дали е постигнат напредък по много от привременните мерки, предхождащи делото, за които съдът прие, че не следва да бъдат отменяни или изменяни. Те касаят честотата, графика, достъпа до информация и отчетността за миенето на улиците,  управлението на отпадъците и др. Общината все така и не предостави изисквания в хода на делото план за изграждане на велоалеи на подопечната ѝ територия, включително и от крайните квартали към централната градска част.

Припомняме също така, че все още след редица необясними отлагания, все още няма прието решение за въвеждане на зони с ниски емисии (ЗНЕ) в София. Според изтеклата в пресата информация се планира крайно недостатъчните мерки по ЗНЕ да бъдат въведени чак през декември 2023 г. , след планираните местни избори. 

 

Гражданите могат да търсят обезщетение от общината

„Неизпълнението на съдебното решение по колективния иск за мерките за чистота на въздуха разкрива за пореден път чувството за безнаказаност на бюрократичната машина и ръководството на Столична община“ –  заяви Ивайло Попов, координатор екип „Въздух“ в За Земята. –  „Как можем да очакваме гражданите да спазват правилата и София да се превърне в по-европейски град, ако общинската администрация демонстрира, че легитимните предписания на българския съд сякаш нямат задължителен характер, дори когато става въпрос за здравето и живота на хиляди граждани?“

В създалата се ситуация гражданите на София са в пълното си право да поискат конкретна компенсация за липсата на действие от страна на общинските власти при последващи превишения на нормите за замърсяване на въздуха в града, коментират юристи. 

„С решението си от 8-ми ноември 2021-ва, Софийски градски съд постановява, че Столична община е длъжна в 12 месечен срок да предприеме такива действия, с които да преустанови превишаването на максимално допустимите 35 дни годишно с наднормено замърсяване на въздуха с ФПЧ10. Този срок започна да тече с влизане в сила на решението – на 25-ти ноември 2021 г. и след неговото изтичане Общината носи безусловно правна отговорност пред всеки жител на София за всяко превишаване на съответните норми“ – казва Димо Господинов, Управляващ съдружник на Адвокатско дружество „Господинов и Генчев“ – „След изминаването на тази 1 година, всеки жител на София може да извади просто решението по колективния иск и да си търси обезщетението, без да доказва нищо друго освен факта, че нарушението продължава, както и размера на своите вреди.“

Уроците от Лондонския смог 70 години по-късно

На 5 декември се навършиха точно 70 години от една от най-печалните градски екологични катастрофи в Европа в модерните времена. Големият лондонски смог от 1952 г. е бедствие с безпрецедентна тежест, предизвикано от съчетаването на хроничното замърсяване на въздуха в града  с редки неблагоприятни метеорологични условия.

Времето през ноември и началото на декември 1952 г. е много студено със снеговалежи в голяма част от Англия и Уелс. На 3 декември прогнозата на Метеорологичната служба е следната: „Тази вечер силна слана ще се появи в повечето вътрешни и западни райони. Гъста мъгла ще се образува близо до големите градове с отделни проявления и на други места.“

За да се стоплят, лондончани изгарят големи количества въглища в домовете си. При нормални условия той ще се издигне високо над комините в атмосферата и ще се разпръсне. В същото време обаче, антициклон над Ирландско море се движи бавно на югоизток през следващите няколко дни. Рано в петък, 5 декември, небето над Лондон е ясно, ветровете са слаби и въздухът близо до земята е влажен. Това води до температурна инверсия, която образува слой мъгла с височина 100-200 метра.

Макар и с положителни промени в последните 70 г. в Европа, замърсяването на въздуха в градовете продължава да бъде проблем. Снимка: George Tsiagalakis

Най-лошият смог в историята на града

Видимостта е толкова влошена в някои части на Лондон, че пешеходците не могат да видят собствените си крака. С изключение на метрото, транспортът в целия град е силно ограничен.  Постановки и концерти дори на закрито са отменени, тъй като публиката не може да види сцената, а престъпността по улиците се увеличава. Това, което хората не осъзнават веднага, е че около 800 тона сярна киселина и други смъртоносни замърсители се натрупват в околния въздух на ден. Отчита се скок в смъртните случаи и хоспитализациите, свързани с пневмония и бронхит. Дори има случаи на загинали крави в рамките на града. Линейките са засегнати, оставяйки хората сами да намерят пътя си до болниците в смога. При това пеша, защото много хора просто изоставят колите си на пътя. Мъглата остава над метрополиса цели пет дни – до 9 декември. Нейната тежест бива оценена чак малко след това – когато няколко седмици по-късно биват обявени над 4000 починали. Последиците от смога обаче са дълготрайни и според съвременните оценки броят на смъртните случаи, свързани с това катастрофално събитие, е около 12 000.

Замърсяването на въздуха все още е най-големият риск от околната среда глобално, водещ до преждевременната смърт на около седем милиона души годишно. Снимка: Kevin Mueller/Unsplash

 

Началото на законодателната регулация

След събитията от 1952 г. сериозността на замърсяването на въздуха в Лондон става неоспорима. Многото жертви променят обществените нагласи за замърсяването на въздуха в градовете. Парадигмата, че това е нужна жертва в полза на икономиката, се променя завинаги. Куриозен факт е, че премиерът Уинстън Чърчил дори отказва да спре изгарянето на въглища по време на самия смог, за да не разваля впечатлението за стабилна икономика. Той дори твърди, че става въпрос само за обикновена мъгла, която ще се вдигне. Едва когато неговата секретарка Венеция Скот също се оказва сред пострадалите от токсичния въздух, Чърчил предприема мерки за въвеждането на по-строго законодателство. Първоначално бавно, но британското правителство в крайна сметка приема Закона за чистия въздух четири години по-късно, през 1956 г., като пряк отговор на смъртоносния смог. Законът е революционен в историята на борбата за околната среда. Той установява зони без дим в целия град и ограничава изгарянето на въглища, както в домовете, така и в промишлените предприятия. Освен това на собствениците на жилища са предложени субсидии, които биха им позволили да преминат към различни източници на отопление, като газ и електричество.

70 години по-късно градовете по света продължават да са опасни за здравето. Европа предприема мерки и подобрява живота на гражданите си, но замърсяването на въздуха все още е най-големият риск от околната среда глобално, водещ до преждевременната смърт на около седем милиона души годишно. Ефектите от него могат да засегнат всеки човек на различен етап от живота му.

София има много проблеми за решаване по отношение на чистия въздух. Снимка: Yaroslav Boshnakov/Unsplash

 

Актуален проблем в България

България е в челните места в света по негативно въздействие на замърсяването на въздуха върху преживяемостта. 15 190 души преждевременно са загубили живота си в резултат на замърсяването за 2018 г. Това означава смъртност от 210,9 на 100 000 жители (над 2 на 1000) – второ място след Косово. Данните са от специален Доклад за здравните ефекти на въздушното замърсяване, изготвен от пулмолога д-р Александър Симидчиев от Сдружение „Въздух за здраве“ по заявка на „За Земята”.

Рискът от смърт при излагане на въздух с повишено ниво на фини прахови частици (ФПЧ) започва да се увеличава непосредствено след преминаването на приеманото за фоново ниво на замърсяването (6 μg/m³) за ФПЧ2,5 – количество, дължащо се на вулканичната дейност на планетата. За сравнение – Световната здравна организация е установила  норма от 10 μg/m³ (с 4% по висок риск спрямо фоновото замърсяване), а европейските средногодишни норми за ФПЧ2,5 от 25 μg/m³ поставят населението в ЕС на риск, който вероятно е с 15% по висок от фоновия, и поне 10% по висок от определеният от нормите на СЗО.

Възможности, които не е редно да изпускаме

Негативната статистика обаче показва и възможности за действие по отношение на подобряване на качеството и продължителността на живота в България, като намаляването на замърсяването на въздуха наред с тютюнопушенето би допринесло до значителен спад в честотата на основните хронични неспецифични заболявания.

Това е една от причините Европа твърдо върви към приемане на по-строги мерки за емисиите на различните замърсители в градска среда, като фини прахови частици и азотен диоксид. В края на октомври ЕК обяви, че ще предложи промяна на годишната пределно допустима стойност за ФПЧ2,5  да бъде намалена с повече от 50 % през 2030 г. – от сегашните 25 μg/m³ на 10 μg/m³. Това ще са междинните стандарти на ЕС за качество на въздуха за 2030 г., които ще са по-тясно съгласувани с препоръките на СЗО. Същевременно ЕС ще поеме по пътя към постигане на нулево замърсяване на въздуха най-късно до 2050 г.

Зоните с ниски емисии са ефективен начин за борба със замърсяването в градовете, стига да бъдат въведени, управлявани и контролирани както трябва. Плановете на Столична община не попадат в тези категории. Снимка: Georgi Kalaydzhiev/Unsplash

 

За да догони водещите европейски метрополии по качество на въздуха, София, един от най-замърсените големи градове в ЕС, спешно се нуждае от Зона с ниски емисии (ЗНЕ). Това важи както по отношение на транспорта, така и спрямо ограничаването на отоплението на твърдо гориво. За съжаление управляващите столицата ни не са готови да приемат достатъчно амбициозни мерки и в двете посоки, вероятно забавяйки въвеждането на ЗНЕ с още една година. Сякаш здравето на жителите не е най-важният приоритет на всяко управление?

Поуката от Големият лондонски смог е една: ТРЯБВА ДА ДЕЙСТВАМЕ! Жителите на градовете имат право да дишат по-чист въздух.И то имат това право възможно най-скоро. Осигуряването на по-чисти методи на отопление ще премахнат твърдото гориво в градовете. Индустриалното изгаряне на отпадъци пък никога не е имало място там. Няма как да не се стремим и към по-устойчив транспорт. А гражданската подкрепа за промяната е ключова за успешното въвеждане на ефективни мерки за чист въздух. Не ни трябва да си припомняме масовата смърт от преди 70 години в Лондон, за да осъзнаем това. По-доброто здраве и спечелените години за нас и хората, които обичаме, би трябвало да са ни най-добрият мотиватор.

Контра-флоу велолента (противопоток) – вече и в София. Що е то?

В социалните медии забелязахме новина за маркирана т.нар. контра-флоу велосипедна лента на еднопосочна улица в центъра на София. Докато и ние любопитствахме около мястото (ул. Княз Борис I между ул. Алабин и ул. Патриарх Евтимий), нямаше как да не забележим, че доста от минувачите и жителите на кватрала оживено коментираха нововъведението – защо изглежда така и какви трябва да са правилата за движение в подобна ситуация.

По тази причина и доколкото развитието на инфраструктурата за устойчиво градско придвижване пряко касае чистотата на въздуха в града, ни хрумна да разкажем какво всъщност е контра-флоу и защо се използва.

Накратко, contra-flow (или движение с противопоток/контрапоток) в смисъла на велосипедното градско придвижване се използва като термин относно инфраструктура, която позволява двупосочно колоездене по улици, които са еднопосочни за друг трафик. Методът е познат в държавите с по-развита колоездачна мрежа и навици, като подобрява удобството и/или безопасността за велосипедистите.

 

Част от препоръките на ЕС

Това във никакъв случай не е екзотично решение. Европейската комисия има публикувани подробни насоки за реализирането на проекти за велосипедна инфраструктура на територията на ЕС, където можем да намерим специален раздел за движението с противопоток.

Според насоките, контра-флоу трябва да се обмисли там, където вече съществува така или иначе велосипедно движение или когато текущото пътно оформление (напр. използване на мрежа от еднопосочни улици) възпрепятства използването на велосипед. Особено подходящи, ни казва документът на ЕС, са зоните с еднопосочно моторизирано движение, които могат да служат като препятствие пред градското колоездене. Наличието на еднопосочни улици в градовете може да доведе до по-дълги и потенциално по-стресиращи пътувания за велосипедистите. Въвеждането на контра-флоу колоездене може също да допринесе за намаляване на броя на велосипедистите, каращи по тротоара, подобрявайки условията и за пешеходците.

Препоръката на ЕК да се създава двупосочно движение за колела по еднопосочните улици включва два подхода. Или чрез пътни знаци да се обозначи разрешеното само за велосипеди двупосочно движение (в случаите на улици със слаб трафик и достатъчно площ), или да се изградят специални контра-флоу велосипедни ленти. Изпълнението на последните може да включва отделени с бордюри платна, което трябва да се реши въз основа на фактори, включващи обема на трафика и скоростта, както и ширината на пътя, четем още в документа.

Този тип ленти се маркират точно в ляво по посоката на автомобилното движение, докато велосипедистите, които искат да се придвижват по стандарната посока на улицата, продължават да го правят възможно най-вдясно по посоката на колите, както на улица, на която няма маркирана велосипедна алея. На долната графика, изработена от NACTO – Националната асоциация на градските транспортни експерти на САЩ (организация на общинските специалисти по организация на трафика на 91 големи града в Съединените щати) е показано как точно би трябвало да се случва това.

Пълното описание на методиката може да се намери тук: https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/contra-flow-bike-lanes/

На пръв поглед движението на велосипедистите „в насрещното“ може да звучи рисково. Методът обаче не е случайна приумица. Скорошни изследвания (ETSC, 2018) показаха, че въвеждането на контрапоток за велосипеди може да има цялостен положителен ефект върху пътната безопасност. Шофьорите могат да действат по-внимателно, тъй като към тях се приближават насрещно идващи велосипедисти. Това обикновено осигурява по-голям визуален контакт между колоездачи и шофьори и също дава възможност и на колоездачите аз по-добра реакция в тесните улици. И не на последно място, наблюдава се увеличен ефект на успокояване на трафика (т.е. автомобилите почват да се движат с по-ниска средна скорост), който е все по-търсен ефект в града с цел намаляване на замърсяването и шума и повишаването на безопасността по малките улички. Всъщност София вече въведе зона с успокоено движение с ограничение на скоростта до 30 км/ч в една част от центъра на града.

Какво се случва на „Борис“?

Ул. Княз Борис I е еднопосочна улица с едно платно на движение, която се намира в мрежата от еднопосочни улици в идеалния център на столицата. Допълнително, близкият бул. Витоша е пешеходна зона и е забранен за велосипедисти и други персонални превозни средства. Така се създава сериозно препятствие за естественото придвижване на велосипедистите през централните части на града.

На въпросната улица беше разположена не добре означена велосипедна лента в ляво на движението, която колоездачите на практика ползват и в двете посоки. В дясно има успоредни на пътя паркоместа. Велолентата е прекалено тясна за разминаване на велосипеди или каквито и да е други персонални превозни средства в двете посоки, поради което придвижващите се с колело навлизат рязко в платното при нужда от разминаване, което може да доведе до инциденти.

Сега тази лента вече е маркирана като контра-флоу, докато основното платно е обозначено за споделено между велосипеди и автомобили. Прави впечатление, че това е изпълнено според най-добрите практики в областта – с маркиране на посоката на движение и означаване на споделеното основно платно на основите кръстовища. Може би малко повече указателни пътни знаци също биха били от полза. Надяваме се това да регулира хаоса по тясната улица и приветстваме повече добри идеи за поощряване на незамърсяващите методи на придвижване в града.

„Колоезденето в контра-флоу може да допринесе за подобряване на условията за колоездене, включително повишена достъпност, съгласуваност и удобство. Колоезденето на улици с протоивопоток може също да допринесе за подобряване на условията за колоездене като цяло в града, чрез премахване на избрани препятствия пред велосипедното придвижване (напр. индиректни маршрути, възприемането за безопасност), което води до увеличено използване на велосипеди“, се казва в насоките на ЕК за велосипедната инфраструктура.

Здравен доклад: Колко вреден е замърсеният въздух наистина?

България е в челните места в света по негативно въздействие на замърсяването на въздуха върху преживяемостта с 15 190 преждевременно починали в резултат на замърсяването за 2018 г. и смъртност от 210,9 на 100 000 жители (над 2 на 1000) – второ място след Косово, се посочва в специален Доклад за здравните ефекти на въздушното замърсяване, изготвен от известния пулмолог д-р Александър Симидчиев от Сдружение „Въздух за здраве“ по заявка на „За Земята” – България. Негативната статистика обаче показва и възможности за действие по отношение на подобряване на качеството и продължителността на живота в България, като намаляването на замърсяването на въздуха наред с тютюнопушенето би допринесло до значителен спад в честотата на основните хронични неспецифични заболявания, се твърди в документа.

Дори леко повишено ниво на замърсяване увеличава опасността

Докладът прави преглед на някои от най-актуалните научни изследвания от водещи световни организации и учени, като показва, че рискът от смърт при излагане на въздух с повишено ниво на фини прахови частици (ФПЧ) започва да се увеличава непосредствено след преминаването на приеманото за фоново ниво на замърсяването (6 μg/m³) за ФПЧ2.5 – количество, дължащо се на вулканичната дейност на планетата. За сравнение – Световната здравна организация е установила  норма от 10 μg/m³ (с 4% по висок риск спрямо фоновото замърсяване), а европейските средногодишни норми за ФПЧ2.5 от 25 μg/m³ поставят населението в ЕС на риск, който вероятно е с 15% по висок от фоновия, и поне 10% по висок от определеният от нормите на СЗО. В края на октомври ЕК обяви, че ще предложи промяна на годишната пределно допустима стойност за ФПЧ2.5  да бъде намалена с повече от 50 % през 2030 г. – от сегашните 25 μg/m³ на 10 μg/m³. Това ще са междинните стандарти на ЕС за качество на въздуха за 2030 г., които ще са по-тясно съгласувани с препоръките на СЗО. Същевременно ЕС ще поеме по пътя към постигане на нулево замърсяване на въздуха най-късно до 2050 г..

Докато постигнем нещо такова обаче, актуалните водещи изследвания в областта показват, че практически няма орган, който да не се засяга от повишените нива на въздушното замърсяване. Причината за това е, че въздухът контактува ежеминутно с всички системи в човешкото тяло в много по-близък контакт, отколкото с хранителните вещества или водата. От инсулт, деменция, исхемична болест, през алергии и белодробни заболявания, до метаболитни проблеми, ревматологични заболявания и различни видове рак – замърсеният въздух се оказва много по-опасен, отколкото повечето от нас си представят на пръв поглед.

Уязвимите групи са още по-застрашени

Малките деца, възрастните и хората с хронични заболявания са в особен риск от мръсния въздух. По-ниската височина на подрастващите определя поемането на повече ФПЧ, тъй като те се утаяват по-близко до повърхността на земята. Децата са и с по-ниска степен на защита поради незрелия си имунитет и мукоцилиарен клирънс. Малките поемат и по-голяма доза замърсители поради по-високата си двигателна активност.

При хората над 65-годишна възраст се наблюдава процес на понижена реактивност на имунитета, както и при значителна част от тях, поради продължителната излагане в годините, може да има клинично неустановими промени на лигавицата и очистващите власинки в дихателните пътища.

Дори относително ниски нива на замърсяван могат да предизвикат спазъм и обостряне на заболяването (пристъп) при астматиците.

При болните с ХОББ с предварително увредена лигавица от продължително тютюнопушене и променен микробиом (състав на микробните клетки в дихателните пътища) инхалирането на замърсители може да повлияе в насока снижаване на локалната защитна функция или повишаване на агресивността на микробните клетки. При пациентите със съдови заболявания (исхемична болест на сърцето и инсулти) ФПЧ могат да доведат до локален спазъм на съдовете с повишено налягане и обостряне на исхемията или развитие на инсулт, дори при кратко излагане на замърсен въздух, се посочва още в доклада.

Възможност за постигане на коренна промяна

Въпреки коронавирусната пандемия, основно предизвикателство в световен мащаб пред увеличаване на продължителността на живота остават хроничните неифекциозни заболявания (сърдечно-съдови, дихателни, диабет, мозъчно-съдови и психични). Това поставя остро и нуждата от профилактичен подход, който да ограничи нарастването на разходите по лечение и поддържане на тези заболявания. В доклад на Lancet Commission става ясно, че ако решим едва два от рисковите фактори за хроничните заболявания (тютюнопушене и въздушно замърсяване) ще успеем да снижим с 60% честотата на основните хронични неспецифични заболявания.

Д-р Симидчиев посочва, че съществува огромен потенциал за развитие в насока персонализиране на здравните рискове от въздушното замърсяване:

„Това става възможно с дигитализиране на данните от официалните измервателни станции и от станциите на граждански сдружения, които се допълват и надграждат. Въздушното замърсяване е единственият от 5-те рискови фактора за хроничните неинфекциозни заболявания, който не е индивидуален. Това налага да използваме партнирането между институции от държавна и местна власт, неправителствен сектор и отделни индивиди, за да се справим с този тъй сложен и труден проблем. Една насока която считам, че е готова за своето въвеждане, е ползването на сензори за индивидуална оценка на експозиция или адаптиране на налични апликации, които позволяват да се изчислява експозиционния товар на индивида. Така ще решим един от основните проблеми на науката в тази област, който е, че индивидуална експозиция се мери само в експозиционни камери (каквито в България нямаме)“, смята експертът.

Той призовава и да се измерват систематично и да се публикува информация за нивата и на други замърсители, освен ФПЧ. Това ще позволи темата да се позиционира приоритетно сред обществото и да се адресира целогодишно, както би трябвало, като се търсят и прилагат координирани мерки за чист въздух на всички необходими нива.

В доклада можете да прочетете по-подробно за методите, по които се оценява въздействието на замърсения въздух върху човешкото здраве и да научите повече за конкретните здравни ефекти, свързани с всеки от основните видове замърсители – ФПЧ, серен двуокис, азотен двуокис, озон, летливи въглеводороди.

Вижте пълния доклад тук. 

Запознайте се с „Дишай, България“ – среща с граждани

Заповядайте на среща на 10 ноември в София, за да се запознаете с Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ и с хората от различни градове в страната, които го създадоха, за да се борят за качеството на въздуха, който дишаме. Мястото на срещата е „The steps“ на адрес: София, ул. „Братя Миладинови“ 12. Започваме в 18:30.
Ще ви представим мисията и целите на обединението, ще се запознаете с предизвикателствата, които стоят пред него и с хората – техните проблеми, трудности, спечелени битки за чист въздух в градовете им.
Ще обсъдим проблемите с въздуха в София, както и възможностите за решаването им и каква може да бъде ролята ни като граждани за дишаме по-леко.
Ще изгледаме кратък филм за активистите на „Дишай, България“, които отказват да спрат да се борят за по-добра среда за живот и здраве за себе си и децата си.
ПРОГРАМА
18:30 Добре дошли
18:40 Каква е мисията и какви са целите на Националното обединение за чист въздух?
19:00 С какво помага За Земята като част от обединението?
19:10 Кои сме ние – създателите на „Дишай, България“ от цялата страна? Какви са проблемите, с които се борим? Кои са причините за мръсния въздух в страната?
19:30 Разговор на живо с някои от членовете на „Дишай, България“ от различните градове.
20:00 Гледане на кратък филм за активистите на „Дишай, България“.
20:10 Как можете да се присъедините към „Дишай, България“ ?
20:15 Представяне на Наръчници за граждански активизъм за чист въздух.
20:20 Дискусия-разговор.
20:45 Край

Днес е важен ден за здравето на Европа

Европейският съюз трябва да приеме по-строгите стандарти за качество на въздуха, препоръчани от СЗО, и то възможно най-бързо, показват научните доказателства. Подкрепата за това сред гражданите е значителна според актуални проучвания.

 

Този октомври ще бъде ключов месец за здравето на всички, живеещи в Европейския съюз. Стандартите за качество на въздуха в ЕС в момента се преразглеждат и Европейската комисия се очаква да публикува предложения за привеждане на тези стандарти в съответствие с най-новите научно-обосновани факти днес, 26 октомври 2022 г. За Земята приветства тази инициатива на EK и очаква да види едно категорично и решително предложение за по-амбициозни стандарти. Те ще гарантират чист въздух и здравословна жизнена среда и за хората в България, като дадат ясни сигнали на националните и местни власти, че са нужни качествени и смислени политики и мерки в тази посока.

В момента съществува огромна разлика между действащите правила и научните доказателства за вредите от различните замърсители. Налице са 40 000 научни статии, публикувани само през последните десет години, които показват, че наднормените фини прахови частици и токсични газове в атмосферния въздух са най-големият екологичен проблем, който засяга човешкото здраве в Европа. Потенциалните последици за здравето започват още докато сме в майчината утроба, и често са за цял живот, а икономическите последствия са до 940 милиарда евро годишно. Според актуалните оценки, замърсяването на въздуха води до около 400 000 преждевременни смъртни случаи на година. В България това се изразява в 14 000 преждевременно изгубени живота годишно. Според Световната здравна организация (СЗО) това е и втората водеща причина за смъртност от незаразни болести след тютюнопушенето. В същото време настоящите стандарти за качество на въздуха в ЕС се основават на данни от началото на века и не са актуализирани от 2008 г.

Какво препоръчва науката?

Новите препоръки на СЗО са за значително по-ниски максимални концентрации на основните замърсители. Това се отнася най-вече за праховите частици с диаметър <2,5 μm (ФПЧ2,5), които причиняват и най-голямата здравна тежест в ЕС. За ФПЧ2,5 е препоръчана годишна концентрация от 5 μg/m³, което е половината от предходния стандарт предложен от СЗО (10 μg/m³) и пет пъти по-ниско от текущия стандарт на ЕС от 25 μg/m³. За азотния диоксид (NO2), който беше поставен на фокус от За Земята във връзка с емисиите от автомобилния транспорт и ограничения за достъп на МПС до части на града, е препоръчана нова годишна концентрация от 10 μg/m³, което представлява значително намаление от предишната препоръка на СЗО от 40 μg/m³ (това е и текущият стандарт за ЕС).

Фиг. 1: Разлики между научно-доказаните препоръки на СЗО и действащите в ЕС стандарти за качеството на въздуха спрямо различни замърсители

Фиг. 1: Разлики между научно-доказаните препоръки на СЗО и действащите в ЕС стандарти за качеството на въздуха спрямо различни замърсители

В обоснованата промяна на стандартите на ЕС за качество на въздуха има огромен потенциал. Те могат да намалят безброй случаи на заболеваемост, да повлияят появата и тежестта на хроничните заболявания, както и да спасят животи. Те имат силата да защитят всички, навсякъде, но особено тези, които са най-уязвими – хора със заболявания, деца, възрастни, тези в неравностойно социално-икономическо положение. Това се вижда най-добре, както сравним делът от градското население в съюза, който ще попадне в групата на застрашените от здравни последствия. По няколко от параметрите те се променят от едноцифрен процент до почти 100% от жителите на градовете.

Фиг. 2: Процент на жителите на градовете в ЕС, които дишат замърсен въздух (Източник: HEAL, www.env-health.org)

 

Подкрепата за по-строги ограничения нараства

В цяла Европа нараства подкрепата за по-реалистични и по-строги лимити за замърсяването на въздуха, показва и изследване на Евробарометър от 2022 г.  Според проучването, две трети (67%) от жителите на ЕС се обявяват за по-завишени стандарти за качеството на въздуха. В България така мислят 47%, което също представлява преобладаващата група от анкетираните, като страната ни отчита един от големите ръстове в тази подкрепа – с 10 пр. п. спрямо предишното изследване през 2019 г. Прави впечатление, че и 52 на сто от участвалите в проучването българи смятат, че качеството на въздуха у нас се е влошило за последните 10 години, което е по-висок показател от средното за ЕС (47%). Значително по-голяма част от жителите на страната възприемат и здравните ефекти от замърсения въздух като „много сериозен проблем“ по отношение на респираторните заболявания (69%), астма (68%) и сърдечносъдови заболявания (65%). „Българите искат да дишат чист въздух и заявяват ясно готовността си да подкрепят по-стриктни мерки за постигането на това на национално и местно ниво. Нужни са решителни действия в защита на здравето на всеки един човек. Искаме най-накрая да видим политическа воля и действие за това!” – казва Драгомира Раева oт екип Въздух в За Земята.

Мнението на жителите на България се подкрепя и от редица организации, които обединяват лекари, здравни експерти, природозащитни и граждански активисти с фокус върху по-чистата градска среда и правата на пациентите (включително пострадалите от мръсен въздух).  За Земята , Сдружение „Въздух за здраве“, Българска асоциация за закрила на пациентите и Грийнпийс България изпратиха преди месец съвместно отворено писмо до министрите на здравеопазването и на околната среда и водите на България, с призив страната ни да подкрепи задължителните стандарти на ЕС в унисон с последните препоръки на СЗО, които да гарантират постигането на чист въздух за всички най-късно до 2030 година в предстоящото преразглеждане на Директивата за качеството на атмосферния въздух в ЕС.

„Колкото по-дълго има разминаване между научните доказателства и законодателството в ЕС, толкова по-дълго ще се проваляме да предотвратим преждевременните смъртни случаи и заболяванията, свързани със замърсяването на въздуха. Неотложността за действие е ясна и безапелационна!“ – се казва в писмото, подкрепено от организациите.

Смъртните случаи, дължащи се на замърсяването на въздуха, могат да бъдат намалени наполовина, ако членовете на ЕС следват най-новите насоки на СЗО, посочват от European Environmental Bureau – коалиция от над 170 организации, в която членува и За Земята. Замърсяването на въздуха не познава граници и никоя държава-членка не може да се бори сама с него. Приемането на новите стандарти пък трябва да се случи толкова бързо, колкото позволява законодателният процес и във всеки случай до 2030 г., смятат и от Health and Environment Alliance, защото „няма безопасно ниво на замърсяване на въздуха и се откриват вредни ефекти дори при ниски нива на излагане“.

,

Отворено писмо: България трябва да подкрепи науката и по-строгите лимити за замърсителите на въздуха в ЕС

„За Земята“, „Грийнпийс България“, Сдружение „Въздух за здраве“ и „Българска асоциация за закрила на пациентите“ изпратиха съвместно отворено писмо до министрите на здравеопазването и на околната среда и водите на България, с призив страната ни да подкрепи задължителните стандарти на ЕС в унисон с последните препоръки на СЗО, които да гарантират постигането на чист въздух за всички най-късно до 2030 година в предстоящото преразглеждане на Директивата за качеството на атмосферния въздух в ЕС.

„Колкото по-дълго има разминаване между научните доказателства и законодателството, толкова по-дълго ЕС ще се проваля да предотврати преждевременните смъртни случаи и заболяванията, свързани със замърсяването на въздуха. Неотложността за действие е ясна и безапелационна!“ – се казва в писмото, подкрепено от организациите, които обединяват лекари, здравни експерти, природозащитни и граждански активисти с фокус върху по-чистата градска среда и правата на пациентите (включително пострадалите от мръсен въздух).

(Не толкова) скритият масов убиец

Наднормените фини прахови частици и токсични газове в атмосферния въздух са най-големият екологичен проблем, който засяга човешкото здраве в Европа. Замърсяването на въздуха води до около 400 000 преждевременни смъртни случаи на година. В България това се изразява в 14 000 преждевременно изгубени живота годишно (ЕЕА, 2020). Според СЗО това е и втората водеща причина за смъртност от незаразни болести след тютюнопушенето. 27% от градското население в Европейския съюз (ЕС) в момента живее в райони с лошо качество на въздуха.

Замърсяването на въздуха е и важен природозащитен проблем, причиняващ щети до 54 милиарда евро годишно във връзка с негативния ефект върху екосистемите, по прогнози на Европейската комисия, описани в “Оценка на въздействието от етапа на възникване”. Според оценката, границите на еутрофикация са превишени в 62% от екосистемите и в 73% от зоните по Натура 2000 на територията на ЕС.

Цената на замърсяването на въздуха се оценява на до 940 милиарда евро годишно за ЕС и на 4 милиарда  долара у нас (Фароу и др., 2020). Това включва здравни разходи, свързани с преждевременна смърт и болести от замърсяването на въздуха, загуба на продуктивност, дължаща се както на загубени работни дни, така и на намалена продуктивност на работещите, загуби на реколти, унищожаване на природни забележителности, засягащи и туристическия сектор, щети върху сгради (фасади) и други.

Неприемливо високото бреме за човешкото здраве и околната среда от замърсяването на въздуха е до голяма степен предотвратимо.

В контекста на пандемия от безпрецедентен характер днешният момент изисква решителен фокус върху защитата на здравето и превенцията на болестите.

Разминаване между науката и законодателството

През месец септември 2022 година се навършва една година, откакто Световната здравна организация (СЗО), след систематичен преглед на наличните научни публикации и данни, препоръча нови глобални стандарти за качеството на въздуха касаещи максималните допустими концентрации на основните замърсители.

Новите препоръки на СЗО са за значително по-ниски максимални концентрации на основните замърсители. Това се отнася най-вече за праховите частици с диаметър < 2,5 μm (ФПЧ2,5), които причиняват и най-голямата здравна тежест в ЕС. За ФПЧ2,5 е препоръчана годишна концентрация от 5 μg/m³, което е половината от предходния стандарт предложен от СЗО (10 μg/m³) и пет пъти по-ниско от текущия стандарт на ЕС от 25 μg/m³. За азотния диоксид (NO2), който беше поставен на фокус във връзка с емисиите от автомобилния транспорт и ограничения за достъп на МПС до части на града, е препоръчана нова годишна концентрация от 10 μg/m³, което представлява значително намаление от предишната препоръка на СЗО от 40 μg/m³ (това е и текущият стандарт за ЕС).

На ниво ЕС публикуването на законодателното предложение за преразглеждане на Директива 2008/50/EC за качеството на атмосферния въздух е предвидено за 26 октомври 2022 г. като част от Пакета за нулево замърсяване. Тази решаваща за общественото здраве актуализация на Закона дава уникална възможност на Съвета на Европа да спаси животи и да предотврати болести в огромен мащаб.

„За Земята“, „Грийнпийс“, „Въздух за здраве“ и „Българска асоциация за закрила на пациентите“ отправят апел към българските министри да защитят здравето на хората от замърсяване на въздуха, особено това на уязвимите групи като деца или тези, които вече страдат от някакво (хронично) заболяване и предлагат среща с изпълнителната власт, за да изложат аргументите си.

Image by macrovector on Freepik

В Европа работят активно за поведенческа промяна в градското придвижване. А ние?

Десетилетия наред инфраструктурата на градовете в Европа е била проектирана и надграждана спрямо нуждите на автомобилите, а не на хората. Това не е едно и също, замислете се –  есенцията на придвижването е как човекът да стигне безпрепятствено и безопасно от точка до точка, а не неговият автомобил. Климатичните промени, замърсяването в градовете, което убива хиляди хора годишно, както и зависимостта от изкопаемите горива, която поставя ЕС в икономически неизгодна позиция спрямо външни играчи, добавят още три задължителни епитета към транспорта в града – по-евтин, по-незамърсяващ и независим от петрола.

Начините да се справим с критичната ситуация са налични – всички ние трябва да си преоткрием предназначението на краката си. Да си спомним, че разходката, велосипедът или другите индивидуални средства за придвижване са ефективен, забавен и полезен начин да стигнем от място до място, че можем да използваме повече и градския транспорт и други групови форми на придвижване. Градовете ни са все по-задръстени от трафик и паркирали коли и в много случаи дори всеки от изброените алтернативни начини на транспорт могат да се окажат и по-бързи от личния автомобил.

По време на общоевропейския форум Urban Mobility Days 2022, тази година съвпаднал и с Европейската седмица на мобилността, една от най-важните обсъждани теми бе подходът и ролята на местните и централни власти, ЕС, международната политика и глобалните събития в създаването на подходяща среда за устойчива градска мобилност. А всички те имат своята роля.

Не толкова до парите…

Анкетите по време на форума показаха, че много от участниците смятат, че поведенческата промяна най-често е по икономически причини. Защо тогава при драстичното поскъпване на горивата не наблюдавахме рязък отказ от автомобилите в градовете? А нима и преди да се придвижваш с кола в града беше най-евтината форма на транспорт?

Някой беше казал, че развитите държави не са тези, в които всеки може да си купи кола, а тези, в които притежателите на коли съзнателно решават да се откажат от тях, за да ползват обществения транспорт. Преходът (или дори защо да не го наречем възвръщането) към по-устойчиви начини на придвижване е свързан най-вече с голяма промяна в навиците на жителите на градовете. А поведенческите нагласи не са нещо, което се поддава лесно на влияние, особено когато става дума за голяма част от обществото. Още по-малко можем да разчитаме на личното осъзнаване, пример и усилие, когато не е изпълнено и условието средата да подпомага различния избор.  Затова, за да може жителите на един град да изберат по-екологичен начин на придвижване, той наистина трябва да е алтернатива – местните власти да са създали определени условия (например подходяща и удобна инфраструктура) за промяна в модела, посочиха няколко от присъстващите специалисти.

колкото до културата и средата

Общините и градовете обаче трябва да създадат и благоприятен имидж на тези алтернативи. Десетилетия наред автомобилната индустрия прави точно това – влага милиарди в маркетинг на притежаването на личен автомобил. Да имаш собствена кола отдавна не е единствено начин на придвижване  – то е най-вече признак на социален статус, на успех, на свобода, дори на мъжественост. Това е причината хората да реагират толкова остро на опитите за ограничения на трафика в градовете – те всъщност ги възприемат като удар върху собствената си идентичност, е мнението на Педро Хомен де Гувея от POLIS Network – организация на европейските градове за разработване на иновативни технологии и политики за местния транспорт. Експертът смята, че процесът по убеждаване в идеята за устойчив транспорт трябва да взаимства опит от автомобилните кампании. Да въведе емоция в комуникацията, защото потребителят често избира емоцията, а не техническите характеристики, добавя и Хуан Кабайеро, координатор на Европейската седмица на мобилността.

Също така маркетингът стартира със сегментация, т.е. усилията трябва да са насочват не към всички хора, а приоритетно към тези, които са най-близо до промяна по естествен път – например пътуващите на по-къси разстояния, разполагащите с вече изградена подходяща инфраструктура или пък тези, които нямат средства да поддържат вече собствен автомобил и търсят алтернативи, обяснява още Педро.

Снимка: Кампания на Trek Bicycle Corporation за промотиране на велосипедното придвижване

Мерките имат значение

Въвеждането на различни мерки за стимулиране обаче също имат значение. Люксембург например от 2020 г. може да се похвали с безплатен обществен транспорт на територията на цялата страна. Люксембург е малка, но същевременно и най-богатата държава в Европа, така че там финансовите стимули едва ли са от толкова голямо значение. Линда Гааш от Urban Mobility Framework обаче разказва, че липсата на нужда от билети в комбинация с подходяща мрежа създават определени предпочитания в по-младото поколение, които започват да възприемат тази даденост като най-удобния за тях транспорт.

Същото се случва и в Австрия, където миналата година беше въведен т.нар. климатичен билет (KlimaTicket). Той струва около 1000 евро (като има намаления и специални оферти за учащи, пенсионери и семейства). Това звучи като доста сериозна сума, преди да разберем, че билетът, под формата на пластика, е валиден за абсолютно всяка дестинация от градския и междуградски наземен транспорт, включително най-дългите регионални линии и скоростни влакове и туристическите влакчета в планините, за срок от една година. Възможността да забравиш за задължението си да купуваш билети, да организираш пътувания и да следиш за промоции и разписания се оказва водещ фактор все повече хора в Австрия да избират точно този начин на придвижване. Удобството, а не цената е основната причина за избор и тук според проучванията, въпреки че и стойността на месечна база е доста изгодна за страната.

Австрийският KlimaTicket дава достъп на притежателя си до всяка форма на наземен градски транспорт в цялата страна за година.

Инвестиции и възползване от естествените стимули

Връщайки се на инфраструктурата, нека не си представяме, че проектираните за автомобили градове ще се превърнат лесно и бързо в модерни широки пространства за хората. Независима оценка показва, че реализирането на т.нар. Мисия на ЕС за климатично-неутрални и умни градове, по която 100 средно големи града в ЕС трябва да станат климатично неутрални до 2030 г., ще изисква 96 млрд. евро, казва Ханна Гронкевич-Валц, бивш кмет на Варшава и дългогодишен председател на Полската национална банка, а сега председател на борда на Мисията. Към това добавяме и задължителните мерки за ограничаване на автомобилите, работещи с изкопаеми горива – т.нар. стратегия на моркова и тоягата.

Политическата воля е от решаващо значение за прилагането на рестрикции като зони с ниски емисии, но големите публични разходи и забраните никога не са били лесна тема за предизборна кампания. Затова политиците трябва да се възползват от естествените стимули в глобалната икономическа и политическа ситуация, които в момента са силно в полза на прехода към устойчива градска мобилност. Ковид, климатичните промени, скъпите горива, нуждата от скъсване на зависимостта от путинова Русия, дори войната и разрушенията, които носи самата тя, се оказват такива фактори.

„Когато животът ти даде лимони, направи си лимонада“, казва известната поговорка. „Никога не похабявахте добра криза“, е интерпретацията на участваща в събитието представителка на лондонската администрация. Тя разказва, че заради развитието на тези невъзможни за контролиране от локалните власти глобални процеси в последните 3 години, в момента в Лондон се наблюдава засилен интерес към колоезденето. Така един от най-големите европейски градове прилага с обществено съгласие мерки, които са били неприемливи до не чак толкова отдавна.

Леся Лойко, координатор на Европейската седмица на мобилността за Украйна пък не крие, че страната вече мисли за изграждането наново на градовете по различен начин – оставяйки в миналото съветския тип градско планиране и прилагайки модерни подходи, където пешеходците, велосипедистите и общественият транспорт ще са приоритетни.

Къде е София?

За съжаление, не много напреднала. Въздухът ни все още е доста мръсен, дори извън зимата. Столицата ни се кани да въведе Зона с ниски емисии от транспорта, но проектът засега има прекалено много недостатъци, за да можем да сме сигурни, че има някакъв шанс за успех. Велосипедната инфраструктура в града е недовършена, разпокъсана и далеч от стандартите на големите европейски градове – често изградена за сметка на пешеходните пространства, а не на пътното платно, както би трябвало. Продължават да се финансират големи инфраструктурни проекти, които улесняват и придвижването с автомобил. Опитът от много други градове в света показва, че това е една от най-грешните стратегии, която води до вече очевидното препълване на обществените пространства в града с автомобили, които рядко се ползват, както и образуването на все повече и по-тежки задръствания. За сметка на това градският транспорт не става по-достъпен за всички части на града. Маркетинговите усилия за популяризиране на алтернативните форми на транспорт или липсват, или не постигат никакъв ефект.

София има нужда от промяна и тя ще дойде, независимо дали искаме или не – по естествен, ако щете дори „пазарен“ път. Градът ни се конкурира с други големи градове в Европа за привличане на бизнеси, а успешните бизнеси изискват качествени служители, които пък желаят да живеят добре и здравословно. Заинтересоваността и професионализмът на местната администрация към здравето на хората и качеството на живот в града можеше да бъде от голяма полза в процеса.  Щом борещата се за физическото си и историческо оцеляване Украйна мисли в момента за поведенческата промяна и изграждането на нов тип транспортна среда в градовете си, вероятно и ние можем много по-добре.

 

Заглавна илюстрация: macrovector on Freepik

,

22 септември – Ден на Независимостта на България и на независимостта от изкопаеми горива

Има ли по-подходящ момент от Деня на Независимостта на България да помислим за нашата независимост от изкопаемите горива?

Какво ако… в Европа имаме един ден без автомобили седмично в градовете? Може да звучи като трудно реализуема идея, но не и невъзможна. Всъщност се оказва не само, че вече е прилагана, но е и популярна в момента такава.

На Световния ден без автомобили, 22 септември, ново проучване, стартирано от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign), показва, че 62% от хората в 5 големи европейски града подкрепят идеята за един ден без автомобили в седмицата. Резултатите от социологически проучвания в Лондон, Барселона, Варшава, Брюксел и Париж демонстрират солидно мнозинство за отварянето на улиците на техните градове за ходене, колоездене и чист въздух веднъж седмично. Идеята е най-популярна във Варшава, където 65% от респондентите в проучването или „силно подкрепят“ или „донякъде подкрепят“ един ден без автомобили в седмицата. „За Земята“ е партньор на Кампанията за чисти градове за чист транспорт и чист въздух в градовете в Европа.

Ден без автомобили за по-чист въздух и независимост

Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Поради това транспортът в градовете на ЕС е с огромен принос в консумация на горива и замърсяването на въздуха – той отделя около 23% от всички парникови емисии от държавите от съюза.

Денят без автомобили е идея, използвана за първи път през 70-те години на XX век, когато петролното ембарго на страните от OPEC също накараха цените на горивата да нараснат. В отговор 10 европейски държави въвеждат „Недели без автомобили“. Днес се борим едновременно с две комбинирани заплахи – едната е за здравето, качеството ни на живот в градовете и бъдещето на планетата, а другата е петролното изнудване от страна на Русия в резултат на военния конфликт в Украйна. Заради това Европа се нуждае от спешни мерки за намаляване на своята зависимост от изкопаемите горива.

Един от най-бързите начини това да се случи е повторното въвеждане на дни без автомобили. Всъщност мярката е препоръчана и от Международната агенция по енергетика.

В нов анализ Кампанията за чисти градове установи, че един ден без автомобили, въведен в големите европейски градове, може да спести между 541 и 945 хиляди барела петрол. Ако се откажем веднъж седмично от автомобилите във всички големи градове на ЕС и Великобритания, годишното потребление на петрол от в Европа ще спадне с около 3 до 5%. Това е еквивалентно на консумацията за 12 месеца на Естония, Латвия и Литва. Изследването показва, че подобна мярка може да има по-голям ефект от работата от вкъщи 3 дни в седмицата.

Бързо и без допълнителни усилия

Дните без автомобили могат да бъдат въведени бързо. Те не се нуждаят от изграждане на нова инфраструктура или въвеждане на сложни регулации.

„Това изследване ясно показва, че дните без автомобили са сигурен начин за бързо освобождаване на градовете от петрола без сложна инфраструктура или промяна на политикат“, посочва Барбара Стол, директор на Кампанията за чисти градове. „Те са сред най-добрите краткосрочни мерки, които са незабавно достъпни, евтини и лесни за изпълнение. Градовете трябва да обмислят дните без автомобили като мярка за незабавно ограничаване на потреблението на петрол, но също така с тях могат да осигурят бързо намаляване на токсичното замърсяване на въздуха, което убива хиляди европейци годишно. Освен това те са чудесен начин да демонстрирате на обществеността какъв може да бъде животът в градовете, когато пътищата не са доминирани от автомобили“

Какво правим в България?

Преосмислянето на градското придвижване и в частност ограничаването на колите, движещи се с изкопаеми горива в големите градове, е „гореща“ тема и в България. Припомняме, че Столична община е в процес на приемане на първите си Зони с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта. Планът за действие, който се очаква да приеме от общината тази година, ще предопредели по определен начин бъдещето на града като качество на въздуха и качество на живот като цяло. Скорошно изследване на Economist Intelligent Unit постави София сред последните 5 града в класация за най-добрите места за живеене в Европа. Затова ние от „За Земята“, както и много други граждански активисти, очакваме добре обмислена наредба. Такава, която взима под внимание точни данни за замърсяването в града, отчита добрите практики от стотиците ЗНЕ в Европа и си поставя достатъчно амбициозни цели, а не просто поредното отбиване на номера.

Честит Ден на Независимостта на България и нека си пожелаем да се справим и със зависимостите на 21 век!

Urban Mobility Days 2022: Европа ще преосмисли изцяло градската мобилност

Градовете в Европа не само могат, а трябва да преминат към по-устойчиви начини на придвижване. Причината е, градското придвижване в ЕС е един от най-големите фактори, допринасящи за парникови газове на континента. Някои страни вече го правят, като Ирландия, която отделя 10% от годишния си бюджет за транспорт за инвестиции във велосипедна инфраструктура и свързани инициативи и още 10% за такава за придвижване пеша. Над 1000 града в ЕС пък имат Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP). Това стана ясно в първия ден на форума Urban Mobility Days 2022 в Бърно, в който „За Земята“ взима участие.

Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Градовете в същото време консумират повече от 65% от световното енергийно производство и са отговорни за повече от 70% от глобалните емисии на CO2, посочва Карин Ванклуйсен от POLIS Network. Затова овладяването на климатичните промени е силно зависимо от мерките в градовете. Нуждите от градско придвижване ще се увеличават стабилно, заради все по-растящото население в големите населени места, което на практика значи, че са нужни драматично различни системи за градска мобилност. Само по отношение на транспорта, този в градовете на ЕС отделя около 23% от всички парникови газове от държавите от съюза.

Целите на ЕС за бъдещето са ясни – да се разчита минимално на вносна енергия, да се ограничат емисиите от всички видове транспорт и да се поощри използването на най-устойчивите възможности за придвижване, особено на локално ниво, където такива възможности вече съществуват. Това бе потвърдено и от Адина Вълян, еврокомисар по транспорта.

Градовете трябва да разработят Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP), посочи тя, като над 1000 такива вече съществуват в Европа. ЕС, чрез новата си Urban Mоbility Framework, насърчава всички населени места с над 100 000 жители да приемат SUMP с по-силен фокус върху градския транспорт, чрез който да се борят със задръстванията, замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, както и инцидентите на пътя. ЕС финансира проекти за градска мобилност, включително изследователска работа върху енергийно-ефективни превозни средства, подпомагане на промяна в навиците на гражданите, колективни начини на придвижване.

Фокусът вече не е да се правят проучвания и дискусии, фокусът е върху прилагането на реални мерки веднага.

Град за хора или за коли?

Могат ли ходенето пеша, велосипедите и градският транспорт да посрещнат всичките нужди на различните социални групи и придвижването им в градовете?

Не само могат, но е нужно да се направи. В Европа разполагаме с исторически градове, които са компактни и проектирани за ходене. Всъщност много от тях не са правени за автомобили. Целта е да се намалят личните автомобили, а не само тези с ДВГ, казва Дмитри Пивоваров, вицепрезидент на Bolt, защото те пречат и замърсяват не само когато изхвърлят в атмосферата NO2 или CO2 – прахта, шумът, както и екологичният отпечатък и на електрическите превозни също трябва да влязат в уравнението. Но често се забравя и един друг фактор – техният обем. Дмитри посочва статистика, според която в 90% от времето личните автомобили не се използват. В същото време те заемат голяма част от публичното пространство в градовете. Джил Уорън, изпълнителен директор на Европейска федерация на велосипедистите (ECF) даже има конкретни цифри – в Брюксел например колите  са „откраднали“ за себе около 70% публичното пространство. Ако освободим само част от тези площи за други цели, то това вече ни дава много нови възможности за подобряване на градската среда и придвижването, посочват специалистите.

Осъзнаване и финансиране на алтернативния транспорт

Ходенето пеша е една от тези възможности, но тя реално не е разпозната като равноправна форма на придвижване и отсъства от повечето модели, припомня Хедър Алън от Walk21. В същото време данните показват, че в последните 2 години хората в градовете започнаха да ходят много повече. Преоткриването на придвижването пеша със сигурност бе друг процес на преосмисляне, провокиран от COVID пандемията. Хедър напомня, че повечето градове от среден размер често са традиционно подходящи за пешеходно придвижване, докато най-големите са разделени на по-малки райони, своеобразни по-малки градове, които сами за себе си също имат някаква пешеходна инфраструктура. За да се развие тази възможност обаче, тя трябва да бъде третирана като такава и така да получава инвестиции.

Джил Уорън е съгласна и посочва, че същото важи и за градското колоездене. Според ECF поне 10% от националния бюджет за транспорт в посока подобряване на условията и инфраструктурата за велосипедно придвижване. Ако ви се струва доста, то може би ще се изненадате да разберете, че вече има държави, които се движат в тази посока и поне една го е постигнала. През 2020 Ирландия приема, че ще вложи 10% от специализирания си национален бюджет за транспорт в колоездене и още 10% за пешеходна инфраструктура и дейности. Ефектите от това вече се виждат.

Но инвестицията във велоалеи не е ограничена само до хората в добро здраве. Всъщност тя създава възможности и за тези с по-ограничена мобилност. Джил разказва, че когато средствата са достатъчно, за да може да се изградят по-широки, защитени велоалеи, това не само подобрява и популяризира устойчивото и здравословно придвижване в градовете. Тези, обикновено усвоени от улиците пространства, са достатъчно широки, за да се превърнат и в удобен канал за придвижване на хора с проблеми с придвижването. В Амстердам например те се ползват от все повече електрически инвалидни колички. Специалистът отбелязва, че потенциалът на електрическите велосипеди като доказана алтернатива на пътуването с кола също може да е по-голям фактор, ако имаме по-добра вело инфраструктура.

Преди всичко политика

Причинените прекъсвания по световната икономическа веригата заради ковид кризата и безумната война оказват роля в ускоряването на промяната по отношение на мобилността, заявиха в началото официалните лица. Но практиката показва и друго. Ефектът от политическите решения ясно може да се види и когато е с обратен знак.

Йенс Мюлер от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) цитира направено от организацията проучване през юли 2022 г., според което от началото на войната в Украйна до юли правителствата в Европа са похарчили 16 млрд. евро за субсидии за горива, с които да успокоят нарастването на цените. Ако бяхме използвали тези пари за нещо устойчиво, посочва той, примерно можеше да купим 300 млн. месечни карти за градския транспорт или да осъществим 5.2 млрд. велосипедни пътувания с наето колело.

Не става въпрос за големината и това колко богат е един град, а за политическа воля, смятат повечето участници в обсъждането. Тези, които са успели да постигнат позитивна промяна чрез политически решения обаче, са предприели подход на метода и тоягата, посочва Мохамед Мезгани, генерален секретар на Международната асоциация за обществен транспорт. Ограничаването на старите автомобилите и паркирането са наложителни и ние трябва да осъзнаем, че няма как да постигнем нещо без това, смята той. Но това върви ръка за ръка с по-добри възможности за придвижване пеша, с велосипед или с обществен транспорт. Основният акцент е да преместим фокуса от колите (как да се движат по-лесно в града) към хората (как да се придвижват хората по-лесно, бързо и устойчиво).

И най-важното – за промяна на поведението са нужни разнообразие от алтернативи, които да посрещат всички транспортни нужди и това не изключва нито градския транспорт, нито споделените пътувания, карането на собствени или наети велосипеди и тротинетки или персонални електрически превозни средства или пък придвижването пеша.

Гражданите измериха: повишеният NO₂ е навсякъде в София (инфографика)

В 75 от 76 точки из цяла София се отчитат нива на азотен диоксид (NO2) в градския въздух над 10 μg/m³. В 20 от тези локации концентрацията на NO2 е над 40 μg/m³. Характерно е, че високи стойности има както в центъра на града, така и улици в южните, северни, западни и източни квартали на София. Това показват резултатите от гражданското измерване на емисиите на азотен диоксид в столицата, организирано от Екологично сдружение „За Земята“. Данните обхващат период от около месец – между 19 май и 16 юни 2022 г. – а събраните проби бяха изпратени за последващ анализ в специализирана независима швейцарска лаборатория. Вижте приложената карта с концентрациите по локации за повече подробности.

Изследването е най-мащабното от този вид в града до момента, за сравнение – официалните автоматични измервателните станции в София, които засичат азотен диоксид, са само 5 (пет). 

10 μg/m³ е препоръчителната горна граница на средногодишното замърсяване с вредния газ в населени места, според насоките на Световната здравна организация (СЗО) от 2021 г. 40 μg/m³ е пък действащата средногодишна норма в България и ЕС. Сравнението на получените от този проект данни с избраните законови норми и препоръчителни лимити е индикативно и целта му е да послужи най-вече като насока за нуждата от промяна в подхода на измерване от страна на общинските институции. Причината е, че горепосочените граници са възприети на годишна база, а гражданското измерване на „За Земята“ в случая обхваща период от около месец. Какви са нарушенията на годишните изисквания, колко и къде точно са те, може да се разбере безусловно единствено с измерване обхващащо всички месеци от годината. В същото време опитът от предишни подобни инициативи показва, че тези данни са достатъчно надеждни за да ни подскажат каква е софийската действителност. Извършеното от„За Земята“ през 2021 пълно годишно измерване отчете средногодишни концентрации на азотен диоксид над пределно допустимата норма в 19 от 27 избрани точки на столицата. Тогава, междинните месечни показатели от предишната година за май показваха концентрации над 40 μg/m³ в 18 локации, а през юни – в 19.  

Защо трябва да знаем

Сред негативните здравни ефекти от високите нива на азотен диоксид са поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното излагане на повишени концентрации може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб.  

Източник на NO2 в градовете са основно двигателите с вътрешно горене. По тази причина, за разлика от замърсяването с фините прахови частици, това с азотен диоксид е целогодишно,, както става ясно и от данните. Вероятна причина превишенията да не бъдат констатирани до момента от държавните и общински органи се крият в недостатъчните точки за измерване и разполагането на официалните автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. За сметка на това всички дифузионни тръби, които бяха поставени в рамките на актуалната гражданска инициатива, отговарят на определени строги изисквания за отстояние от основни или квартални улици и кръстовища, специфика на местата за закрепване, както и точни периоди на поставяне и сваляне. Участниците удостоверяваха точното местонахождение и момент на инсталация с GPS данни и снимки от мястото.

За по-точна и ефективна зона с ниски емисии от транспорта 

Въпреки неоспоримите тенденции при данните от независимите изследвания, както и ефектите от замърсяването обаче, Столична община засега не взима под внимание ограничаването на азотния диоксид като фактор при политиката си за подобряване на качеството на атмосферния въздух. Това се вижда и в предложения и отложен от СОС за повторно гласуване за есента проект за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в града. По първоначалния план зоната трябваше да работи едва за период от 3 месеца (от началото на месец декември до края на месец февруари) и поетапно да покрие две ограничени области, разположени в централната част на града. В тях обаче се очаква към 2030 г. да живеят под 15% от жителите на София. Проектът видимо не отразява и факта, че според индикативните данни замърсяването от автомобилите с азотен диоксид може да се отчете в целия град и се отделя от МПС целогодишно, а не само през трите зимни месеца.

Коректното отчитане на нивата на NO2 в градския въздух е сред най-добрите практики при проектиране и проследяване на ефективни ЗНЕ, се посочва в скорошен общоевропейски доклад по темата. Процесът е двупосочен – качествено въведените зони с ниски емисии са довели и до силно намаляване на азотния диоксид в съответните градове, показват данни от цитирано в документа проучване. 

В този смисъл София се намира в уникален момент, в който може да се възползва да подобри системата си за мониторинг, която ще е нужна за правилното функциониране на ЗНЕ и едновременно с това да се възползва от реални данни, на които да стъпи бъдещо обосновано решение за обхвата и продължителността на зоната с ниски емисии от транспорта. 

 

Повече по темата:

Какво се случва с гласуването на ЗНЕ в София: тук

Какви са недостатъците на ЗНЕ от транспорта: тук

Какви са недостатъците на ЗНЕ за битовото отопление: тук 

Какво бе пропуснато да се направи в процеса на обществено обсъждане: тук 

, ,

“Хотели как лучше, а получилось как всегда”* или как Столична община прави Зони с ниски емисии

*Update: Гласуването на наредбата за ЗНЕ на 16.09.2022 г. отпадна от дневния ред на заседанието на СОС в последния момент. Съобщението за това бе направено в началото на заседанието, макар точката да беше предварително включена за разглеждане. Причината изглежда е по-скоро процедурно-административна, но това дава един последен шанс наредбата и зоните да бъдат подобрени преди следващото гласуване, за което ще работим активно.

След като през юли приемането на Наредбата за Зона с ниски емисии (ЗНЕ) беше отложено с цел Столична община (СО) да подобри предложението си, ГЕРБ предложиха за повторно гласуване (утре) на 16.09.2022 в Столичен общински съвет (СОС) същите текстове без никаква промяна и без да вземат предвид критичните експертни и политически позиции.

София е сред големите градове с най-високо замърсяване на въздуха в Европа. Замърсеният въздух е сред важните причини за преждевременна смъртност в световен мащаб, показват редица изследвания от целия свят. Само в последните три месеца излязоха важни научни открития по темата, които доказват връзката на въздушните замърсители с 10% от случаите на всички видове злокачествени заболявания в Европа, механизмите, по които замърсяването с фини прахови частици PM2,5 причинява рак на белите дробове дори при непушачи, както и връзката на отделяните от автомобилите газове със сърдечните ритъмни нарушения, които се появяват вече дори при здрави тийнейджъри.

Зоните с ниски емисии са чудесен инструмент за подобряване на качеството на атмосферния въздух  и такива за транспорта са хит в Европа като мярка за чист въздух. За да бъдат успешни те, обаче, трябва да се следват някои специфични стъпки, което не се случи при разработването на ЗНЕ. Подробна аргументация на критиките си предоставиха множество експерти, както и „За Земята“ – с няколко становища включително и в рамките на обществената консултация на Наредба, но те не бяха взети предвид. Въпреки отлагането по същите причини през юли, предложените от ГЕРБ за повторен път днес, 16 септември в Столичен общински съвет текстове, са абсолютно същите, без никаква промяна.

 

Нови данни показват, че общината не е права

В мотивите към наредбата има невярно или дори нарочно подвеждащо твърдение, че „Дизеловите автомобили pre-Euro и Euro 1 имат принос близо 55% от емисиите на ФПЧ и NOx.“ Според проучването на ICCT от 2021-ва година на тези две категории дизелови автомобили се падат съответно само 5 и 2 % от емисиите на ФПЧ и NOx.

В допълнение, според паркинг обследване, проведено от „За Земята“ с външни експерти в края на юни 2022 г. в 4 различни краища на т.нар. Малък ринг (зоната, в който ще действат най-строгите според наредбата ограничения), автомобилите от екологичните групи 1 и 2 са по-слабо представени сред редовно движещите се МПС спрямо групите 3, 4 и 5. На практика се оказва, че старите коли, тези, които ще попаднат под забраната, не са в движение. Изводът е, че ако ограничим само екологични категории 1 и 2, както предлага СО, ефектът ще е незначителен и не можем да очакваме някакво смислено намаляване на замърсяването от прилагането на мярката. Следва приоритетно да се ограничат категории 3, 4. За съжаление към момента категория 3 ще бъде ограничена едва през 2028 г., а категория 4 – никога.

Картата показва зоните Малък и Голям ринг, в които Столична община предлага ограничение на автомобилите. (Карта: Google Maps)  

Този провал се дължи както на липсата на качествени анализи на СО, така и на липсата на политическа амбиция. Обхванатите категории автомобили и етапността на въвеждане на ограничения за тях е такава, че винаги ще са засегнати само най-старите автомобили – за дизел такива над 18 г., а за бензин – между 19 и 30 г. Т.е. всеки, който кара дизелова кола на по-малко от 18 години, няма да попадне в обхвата на мерките, докато по отношение на бензиновите коли ограниченията ще важат за малкото останали в движение още по-стари автомобили. Последните, както можем да предположим, едва ли са сред често срещаните в центъра на столицата – районът с най-висок стандарт на живот в страната.

Друг съществен проблем е, че ЗНЕ от транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Освен че и по описаните по-горе причини така предложената зона няма потенциал да доведе до значително намаляване на отделянето на фини прахови частици, тя видимо не взима под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ показа, че е силно подценено. По този причина зоната следва да е целогодишна, а не само през трите зимни месеца.

Повече за проблемите за ЗНЕ за транспорт може да прочетете тук.

Не по-малки пропуски има при ЗНЕ за битовото отопление. Зоната с ниски емисии по отношение на битовото горене ще обхване до 2025 г. само 9 по-централни района на София, в които печките са престанали да бъдат масово явление още докато учениците са носели пионерски връзки. На практика в първия етап ограничения ще бъдат наложени на много скромните 5,5% от общо 54 611 замърсяващи домакинства в града (СО използва данни на НСИ от 2011 г.) По-смислената забрана СО отлагат за след 2030 г., когато забраната ще се прехвърли на територията на цялата СО.

За да не хвърля прах в очите на хората, СО би трябвало да въведе пълната забрана далеч преди 2030 г., а преди това да бъде обхванати районите с най-много домакинства, използващи печки на твърдо гориво. Никога не бива да забравяме, че ефектите от замърсяването не въздуха са просто козметични – липсата на ефективните мерки осъжда на болести и смърт определена част от жителите на града. Хора като всеки нас, независимо дали са облечени във власт и дали карат най-новата екологична кола или дори само велосипед – атмосферният въздух не признава граници, а ракът не дискриминира.

*“Искахме най-доброто, но се получи както винаги“, Виктор Степанович Черномырдин) е руски и съветски политик – министър-председател на Русия 1992-1998г и министър на газовата промишленост на СССР през 1985-1989г.

За Земята

Опаковаха въздух от различни части на България по случай Международния ден на чистия въздух, 7 септември

Гражданските активисти от „Дишай, България“ предлагат да се въведе възможност за денонощни проверки по сигнали за замърсяване на въздуха, както и да се увеличат санкциите за нарушителите на закона

 

Организациите от Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ изпратиха опакован въздух от населените си места до министъра на околната среда Росица Карамфилова по случай 7 септември – Международния ден на чистия въздух на ООН. С този си акт те напомнят за вредните газове и прах, които се налага да дишат жителите на не малко българските градове и настояват за въвеждане на по-широки възможности за контрол и по-ефективни наказания за ограничаване на замърсяването в атмосферата.

Пакетите – в буркан, в плик или в кутия – са окомплектовани със специална декларация, която напомня, че правото да дишаме и да живеем в здравословна среда е общовалидно право, което от много години е отнето на много от българските граждани. Качеството на въздуха в България поражда сериозни рискове, като според СЗО 97% от населението на страната е потенциално изложено на ефектите на замърсения въздух, било то от индустрия, транспорт, битово отопление или друг тип изгаряне. 60% от градското население диша наднормени нива на фини прахови частици ФПЧ10, а нашата страна е на едно от водещите места в света по починали заради мръсен въздух. В придружаващото писмо всяка от организациите напомня и за конкретните нерешени проблеми в тази сфера в своя град.

Гражданските активисти от различни части на страната настояват за активни действия за промяна на ситуацията. „Дишай, България“ смятат, че една от стъпките е осигуряването на възможност за моментални проверки по граждански сигнали на място от екипи от професионалисти на РИОСВ през цялото денонощие, 7 дни в седмицата. Към настоящия момент много от нарушаващите правилата бизнеси и индивиди се възползват от работното време на контролиращите органи и безнаказано изпускат вредни вещества във въздуха през нощта и в почивните дни. Предвиждането на адекватни санкции за замърсителите от всякакъв характер също е сред промените, които не търпят изчакване. Потенциалните наказания трябва да гарантират с размера си предприемане на реални мерки от нарушителите за преустановяване на замърсяването.

Основните източници на замърсяване на въздуха в България остават: ТЕЦ-овете, използващи за горене въглища, биомаса и отпадъци, които освен регионално могат да имат и трансгранично въздействие; определени индустриални предприятия, непредприели необходимите мерки за пречистване; транспортът, който е целогодишен замърсител  в градовете с интензивен трафик; отоплението в бита с дърва, въглища и понякога с отпадъци; практиките за горене на стърнища и самозапалването на сметища,

Национално обединение за чист въздух „Дишай, България“ събира заедно граждански сдружения с опит в борбата за по-чист въздух от Пловдив, Русе, Велико Търново, Перник, Девня, Благоевград, Димитровград, Павликени, Гълъбово и София. Целта на организацията е да помогне да се координират усилията на неправителствения сектор в областта и да се повишат експертизата и ефективността на действията и подкрепата на местните общности в усилията им за постигане на по-чиста и здравословна среда на живот по места и в страната като цяло.

Международният ден на чистия въздух (International Day of Clean Air for blue skies), 7 септември, e определен за първи път с решение на ООН от 2019 г. Замърсяването на въздуха е с най-голяма тежест в появата на болестите, причинени от околната среда и е една от основните причини за смърт и заболявания, които могат да бъдат избегнати в световен мащаб. 99% от световното население днес диша замърсен въздух, предупреждава Световната здравна организация (СЗО). 7 милиона души умират всяка година поради мръсен въздух, като 90% от тях са в страни с ниски и средни доходи.

Helena Jankovičová Kováčová

Как да създадем успешна зона с ниски емисии в 7 стъпки – опитът на Европа

Зоните с ниски емисии (ЗНЕ) започват да се превръщат в непреодолим фактор в Европа, заради редица ползи, които те носят по отношение на качеството на живот в градовете (прочетете по-точни данни и анализи във вече адаптирания на български доклад на Clean Cities Campaign (CCC) за разпространението и ефекта от ЗНЕ в Европа). Според доклада, в Европа през 2019 г. са били активни 228 ЗНЕ, 320 са действащи през юни 2022 г. и 507 ще са въведени към 2025 г.

Техните цели, степен на амбициозност, размер, обхват и стъпки на въвеждане във времето варират в зависимост от местния и националния контекст, което означава, че няма универсален подход към проектирането им. Но практиката и анализът показват, че са налице принципи и подходи, които могат да бъдат взаимствани и приложени към всяка зона с ниски емисии, за да бъде тя ефективна.

Clean Cities Campaign, част от чиято мрежа е и „За Земята“, обобщава и извежда в специален документ, също вече адаптиран и на български, 7-те стъпки, които трябва да се следват в проектирането и прилагането на зоните с ниски емисии, за да бъдат те ефективни. Насоките са извлечени на база най-добрите практики и от успешния опит на водещите в тази сфера градове в Европа и могат да бъдат приложени и към ЗНЕ в София за смислена, работеща, и оценена положително от обществото мярка за чист въздух.

 

Стъпка 1: Дефиниране на цели, територия, обхванати МПС и срокове

ЗНЕ обикновено си поставят за цел основно ограничаване на замърсяването на въздуха, но те носят и други ползи. Ако се преследват допълнителни цели, те трябва да бъдат включени възможно най-рано в проектирането на зоните, тъй като може да имат специфични особености и нужда от допълнителни действия. Например един град може да използва ЗНЕ, за да засили съществуващите мерки за интермодален транспорт (съчетаване на различните видове превозни средства за предвижване в града) в допълнение към намаляването на замърсяването на въздуха. Зоните с ниски емисии могат да допълват мерките, насочени към намаляване на пространството за автомобили в града или реорганизиране на транспортните потоци.

Териториалният обхват на ЗНЕ трябва да бъде определен, като се вземат предвид данните за местоположението на източниците на замърсяване на въздуха, както и къде са най-засегнатите групи. В зависимост от амбицията и графика на въвеждане на зоните, би могло да се приложи постепенен подход към различните МПС, като първо се изключат само определен тип превозни средства, преди да се повишат изискванията. Амстердам, например, започна с пускането на ЗНЕ за камиони през 2010 г., преди да разшири обхвата до други превозни средства през 2017 и 2018 г. Също така си струва да се отбележи, че първоначалното премахване на най-замърсяващите превозни средства често може да доведе до бързи и непропорционални резултати.

Определянето на прецизен график със стъпки за въвеждане на етапите от ЗНЕ е важно поради няколко причини. Първо, той поставя рамката да направи целите постижими, тъй като те са разбити на по-малки стъпки. Нещо повече, графикът дава видимост на засегнатите жители и бизнеси, като по този начин оставя достатъчно време за подготовка за преминаване към други видове транспорт и по-чисти превозни средства. Ефектът от предварителното обявяване на план също предизвиква т.нар. „предварително съобразяване“, т.е. гражданите и фирмите започват да правят промени, преди политиката да влезе в сила.

Стъпка 2: Предварителна комуникация

Предварителната комуникация и ангажиране в достатъчно ранен период на гражданите и бизнеса в процеса са ключови за успеха на зоните с ниски емисии.

Мнозинството от гражданите подкрепят ЗНЕ, ако нуждата от тях им е обяснена както трябва, показва проучване на IPSOS, поръчано от Transport & Environment през 2018 г.: 67% от анкетираните в девет европейски държави „силно“ или „донякъде“ подкрепят въвеждането на ЗНЕ. Подкрепата е най-висока в Унгария, Италия и Великобритания, което показва, че вероятно не е пряко зависима от общата политическа атмосфера в страната и външните и вътрешни влияние.

Документът на CCC дава и насоки и примери за успешна комуникация. Това е един от детайлите, влиянието на които бяха по-скоро игнорирани от Столична община в София при разработката на концепцията за ЗНЕ в града, което доведе и до отхвърлянето му в първоначалния вариант.

71% от жителите на европейските градове смятат, че техните лидери трябва да направят повече, за да ги предпазят от замърсяването на въздуха. 59% от гражданите са готови да подкрепят влизането в градовете само на автомобили без емисии след 2030 г. Данните са от проучване на YouGov от 2021 г. Подкрепата обаче се печели с правилна комуникация на ползите от ЗНЕ.

Стъпка 3: Осигуряване на ефективно и справедливо прилагане

Информирането на хората за мярката, без незабавното налагане на ограничения, обикновено помага за по-добро приемане на промяната. Това може да се случи чрез гратисен период, който може да продължи няколко седмици или месеци. Париж и Брюксел избраха тази стратегия, за да улеснят въвеждането и постепенното затягане на техните ЗНЕ.

В същото време ефективното прилагане на мерките е от съществено значение не само за постигане на целите на ЗНЕ, но и заради справедливия подход към онези, които са преминали към по-чисти видове транспорт или превозни средства. Европейските градове използват няколко различни варианта за проследяване на прилагането на мерките, като камери, сензори и контрол чрез инспектори. Те имат своите предимства и недостатъци, които са обяснени по-подробно в документа.

Стъпка 4: Въвеждане на допълнителни мерки, особено за насърчаване на алтернативи като активна мобилност, градски и споделен транспорт

Алтернативите на употребата на личен автомобил са привлекателни само ако са и удобни. Следователно са нужни инвестиции в инфраструктура и възможности за пешеходно и велосипедно придвижване, микромобилност, както и в споделен и обществен транспорт.

Столична община на практика пропуска за момента да предложи такива мерки в проекта за наредба, която адресира ЗНЕ за транспорта в София.

Осигуряването на качествени алтернативи преди или успоредно с ограниченията за определени МПС е ключово за успеха на въвеждането на ЗНЕ

Стъпка 5: Предоставяне на целева финансова подкрепа на най-уязвимите групи

Обществената съпротива може да бъде резултат от чувство за липса на справедливост. Следователно допълнителните мерки могат да бъдат толкова важни, колкото и самата ЗНЕ. Колкото по-справедлив е преходът, толкова по-добър и по-широко приет ще бъде той. Това налага подкрепа на най-засегнатите групи, като например на домакинства с ниски доходи и, когато е необходимо, на местни бизнеси. Прочетете повече в анализа на CCC защо обаче изключенията трябва да бъдат максимално прецизирани, защо преди всяко въвеждане на ЗНЕ има спад в доверието, което отново започва осезателно да се възвръща след старта ѝ, както и че местният бизнес често е облагодетелстван от мерки, които насърчават активен и обществен транспорт.

Възможността за подобни мерки беше игнорирана в проекта за софийската зона с ниски емисии.

Стъпка 6: Проследяване (мониторинг на ефектите от зоната)

За да се оцени напредъкът и ефектите от ЗНЕ, трябва да се планира събирането на висококачествени и точни данни. Показатели като нива на замърсяване с NO2, брой превозни средства и особено такива, които не отговарят на изискванията, или индекс на задръстванията са добро начало. Градовете във Великобритания например са особено добри в това. Същото може да се каже и за ЗНЕ в Брюксел, която има собствен уебсайт, на който са публично достъпни годишните доклади за зоната. София също има нужда от подобряване на този процес.

Камерите в комбинация със сензори могат да откриват в реално време кои автомобили замърсяват повече от обявеното. Подобни системи се използват вече в няколко европейски градове.

Стъпка 7: План и дата за преминаване към зона с нулеви емисии

В крайна сметка не трябва да забравяме, че зоните с ниски емисии няма да осигурят достатъчното намаление на замърсяването, нужни на Европа да преследва климатичните си цели. В този смисъл въвеждането на ЗНЕ е само стъпка в по-широкия преход към мобилност с нулеви емисии, която защитава климата и общественото здраве. В много европейски градове вече има определени срокове за преминаване към такива зони с нулеви емисии към 2030 г., които са обвързани с въвеждането на поетапни прогресивни ограничения – елемент, който липсва въобще в обсъждането на плановете на София.

 

Прочетете интересните подробности, аргументация за всички тези стъпки, данни, графики и анализи в пълния документ (на български език): „7-те стъпки за създаване на ефективни зони с ниски емисии“.

, ,

Разширена схема за търговия с емисии и социален климатичен фонд

ЕС има цел да намали нетните си емисии на парникови газове с поне 55% до 2030г., в сравнение с нивата от 1990 г. Това е междинната стъпка преди постигането на крайната цел: климатична неутралност до 2050 г. За да се реализират повишените климатични цели, ЕК прави редица предложения в рамките на пакета ”Подготвени за цел 55 / Fit For 55”.

Част от тях е нова, разширена схема за търговия с емисии (ETS2), която ще определи цена на емисиите от сградите и автомобилния транспорт. Чрез тази схема се изпълнява на практика принципът “замърсителят плаща“ – следователно тези, които замърсяват повече, ще имат по- високи разходи за действията си. Също така, въвеждането на горна граница на въглеродните емисии може да подобри контрола над количеството изпуснати емисии в атмосферата и да насочи инвестиции към нисковъглеродни алтернативи. 

От друга страна, повишаването на цените при крайните потребители може изправи пред сериозни предизвикателства семействата с ниски доходи, които непропорционално да плащат за справяне с климатичните промени пред други по-допринасящи за това индустрии. Заради инфлацията и енергийната криза, жилищните сгради и частният транспорт ще бъдат включени в новата СТЕ не по-рано от 2029 г., а за бизнеса датата е 1 януари 2024 г.

Европейската комисия предлага създаването на нов социален климатичен фонд, който да започне да функционира през 2025 г. Той ще даде възможност на държавите членки да подкрепят уязвими домакинства с ниски и средни доходи, както и микропредприятията и ползвателите на транспорта, засегнати негативно от въздействието на разширяването на търговията с емисии от сградите и транспорта. Механизмът предвижда подкрепа за инвестиции за повишаване на енергийната ефективност и обновяване на сгради, декарбонизация на отоплението и охлаждането на сградите, включително интегриране на енергията от възобновяеми източници, временно подпомагане на доходите и предоставяне на подобрен достъп до мобилност и транспорт с нулеви и ниски емисии. 

Достъп, обаче до Социалния климатичен фонд и Фонда за модернизация на ЕС ще имат само държави членки, които са приели правно обвързващи цели за постигане на климатична неутралност до 2050 г. и мерки за постепенно премахване на всички изкопаеми горива. Финансовите потоци също ще са пряко зависими от спазването на върховенството на закона. Защо е важно възможно най-ранното изготвяне на Социален климатичен план и ще повлияе ли той на средствата предвидени по Социалния климатичен фонд, вижте в позицията на За Земята и WWF – България. 

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

,

Гласуването на Зоната с ниски емисии в София – на полусъединител до есента

На 21 юли Столичен общински съвет (СОС) не прие да разгледа и да одобри предложената от ГЕРБ Наредба за създаване на зони с ниски емисии (ЗНЕ) на вредни вещества и намаляване на източниците на замърсяване на атмосферния въздух на територията на общината.

От За Земята приветстваме това решение, което е правилно, не за да отпадне мярката изобщо, а защото има остра нужда от нейното подобрение преди приемането ѝ Въпросът е дали Столична община (СО) ще използва даденото ѝ време разумно, за да обсъди слабостите в настоящото предложение и да излезе с обосновани и амбициозни промени

Подготовката на наредбата отне едва няколко месеца и бе обсъдена в 2-3 срещи на Програмния съвет към Програмата за качество на атмосферния въздух на СО. На тях дори не бяха представени анализите, на които се базира предложението. В последното заседание преди ваканцията Общинският съвет, трябваше да разгледа и одобри ЗНЕ измежду над 150 други точки и 4000 страници мотиви към тях в дневния ред, без да разгледа и коментира постъпилите становища от граждани и граждански организации по Наредбата. Докладът на ГЕРБ, внесен днес за одобрение на ЗНЕ, е с дата от 16.06.2022 г. и не взима предвид резултатите от общественото обсъждане, което завърши на 16.07.

Предложението на Демократична България за отлагане на гласуването на Наредбата бе прието категорично в две гласувания, което ядоса ГЕРБ. В опит да изнудва общинските съветници, председателят на СОС Георги Георгиев дори ги заплаши, че няма да ги пусне във ваканция и ще свиква заседание всеки четвъртък до септември само с една точка – зоната с ниски емисии за транспорта и битовото отопление. Георгиев заяви емоционално „Всеки ден ще е така до победата!“ очевидно вече чувстващ се в опозиция без мнозинство. След което подложи излишно на прегласуване точката за трети път.

По време на заседанието днес кметът Фандъкова в емоционално изказване с грижа за здравето на гражданите се опита да прехвърли отговорността за чистия въздух на опозицията. След години бездействие тя обвини останалите политически сили в СОС, че обричат софиянци на мръсен въздух в предстоящия зимен сезон, като отказват да разгледат предложената от нея мярка. Същевременно Фандъкова не се съобрази нито с мнението на съветниците към тези групи, нито с гражданските организации, работещи по темата, които ясно заявиха, че Наредбата за ЗНЕ е недомислена и има нужда от сериозна преработка преди да бъде гласувана.

Какво трябва да се случи в предоставеното време за работа по Наредбата за ЗНЕ:

  1. Да се отвори процеса на разработване на зоната и Наредбата и към гражданите, като се публикуват анализите до момента, дискутират се публично постъпилите критики и предложения на нарочно организирани сесии от страна на Столична община.
  2. Да се определят и обявят ясно целите на Зоните с ниски емисии – колко емисии ФПЧ и азотен диоксид ще да бъдат спестени, какъв ще е ефектът върху концентрациите на замърсяването и към коя година.
  3. На база на направените анализи и поставените цели да се обособят параметрите на зоните, като се оценят различни сценарии, включително чрез проучване на общественото мнение, използвайки фокус групи.
  4. Да се предвидят алтернативните мерки, които ще подпомогнат гражданите да се адаптират към предлаганите ограничения.

От За Земята изложихме основните недостатъци и нашите препоръки по време на обсъждането на Зоните с ниски емисии в Програмния съвет на СО, както и в нашето становище в публичната консултация на  Наредбата.

 

Становището за обществената консултация на За Земята може да прочетете тук.

По-подробен коментар на За Земята за ЗНЕ за битово отопление може да прочетете тук.

По-подробен коментар на За Земята за ЗНЕ за транспорта може да прочетете тук.

По-подробен коментар на За Земята за процеса на изработване на Наредбата може да прочетете тук.

7 стъпки за успешни зони с ниски емисии – изследване на Clean Cities Campaign, в която За Земята е партньор, бе публикувано на 20.07.2022 и може да бъде прочетено тук.

, ,

Зоните с ниски емисии от транспорта са хит в Европа като добра мярка за чист въздух

Към днешна дата 320 европейски града ограничават по-старите превозни средства, които обикновено са по-замърсяващи, чрез зони с ниски емисии от транспорта (ЗНЕ). Това е увеличение с цели 40% спрямо ЗНЕ през 2019 г. според ново изследване на Кампания за чисти градове (Clean Cities Campаign), в която За Земята участва като партньор. Проучвания показват, че ЗНЕ осигуряват значителни подобрения в качеството на въздуха и имат положително въздействие върху търговията и местния бизнес, затова са толкова предпочитани от градските управници и подкрепяни от гражданите.

До 2025 г.  Броят ЗНЕ се очаква да нарасне с 58%, като достигне 507 броя според проучването на Clean Cities Campaign въз основа на договорени планове или законови задължения. Растежът ще бъде най-силен в туристическата топ дестинация Испания, където ще бъдат въведени 146 нови ЗНЕ до 2024 г., докато във Франция ще бъдат в сила 34 нови ЗНЕ до 2025 г. ЕС е с намерение скоро да изиска от 424 градски зони, сред които е и София, да напишат или актуализират планове за устойчива градска мобилност, които да включват нови или по-амбициозни изисквания към ЗНЕ.

Същевременно 27 съществуващи вече ЗНЕ ще станат още по-строги, включително в Лондон и Париж, двата най-големи европейски туристически града, плюс Амстердам, 7-ият по популярност. Париж, Амстердам и Копенхаген са готови да откажат достъп на всички бензинови и дизелови превозни средства до края на 2030 г., последвани от Брюксел през 2035 г. Този списък ще се разшири, след като тази пролет 100 града, включително и София, обещаха да станат климатично неутрални до 2030 г.

 

Къде е мястото на София на картата със ЗНЕ от транспорта в Европа?

В последните години все по-често попадаме на класации, които нареждат нашата столица на челни позиции по мръсен въздух в Европа. Това логично ни навежда на мисълта, че час по-скоро трябва да се вземат мерки за намаляване на емисиите от битово отопление и изгаряне, както и от замърсяващите превозни средства и при нас.

В средата на юни тази година, Столична община (СО) обяви обществена консултация по проект за Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества и намаляване на източниците на замърсяване на атмосферния въздух на територията на общината. Новината дава повод за оптимизъм и надежда, че градът ще стане по-чист, а жителите му ще живеят малко по-здравословно.

Вместо ефективни мерки обаче, е възможно да получим недостатъчно обмислени предложения без ясни дългосрочни цели, както по отношение на транспорта, така и по отношение на намаляването на печките на твърдо гориво. Макар и да сме „ЗА“ принципното ѝ въвеждане, ЕС „За Земята“ заяви в публичната консултация по темата, че не подкрепя ЗНЕ в настоящия ѝ вид. Призоваваме приемането да бъде отложено до есента, като Общината използва времето до тогава за отстраняване на редица слабости в своето предложение.

Макар и икономическата, социална, политическа ситуация в различните населени места да варира, има принципи и подходи, които могат да се приложат към всички ЗНЕ, за да се гарантира тяхната ефективност. Това са 7-те стъпки за създаване на успешна ЗНЕ:

1. Дефиниране ясно на целите, територията, обхванати МПС и срокове при проектирането на ЗНЕ – частично изпълнено от СО.

2. Предварителна комуникация и ангажиране на гражданите и бизнеса в процеса – напълно игнорирано от СО.

3. Осигуряване на ефективно и справедливо прилагане – по-скоро непредвидено от СО.

4. Въвеждане на допълнителни мерки, особено за насърчаване на алтернативи като активна мобилност, градски и споделен транспорт – напълно игнорирано от СО.

5. Предоставяне на целева финансова подкрепа на най-уязвимите групи (например на домакинства с ниски доходи) и, когато е необходимо, на местни бизнеси – напълно игнорирано от СО.

6. Мониторинг на ефектите – напълно игнорирано от СО.

7. Задаване на обвързваща и прогресивна времева рамка  за пълно преминаване към зона с нулеви емисии най-късно до 2030 г. – напълно игнорирано от СО.
Тези принципи следва да бъдат приложени и към ЗНЕ в София за смислена, работеща, и оценена положително от обществото мярка за чист въздух.

Връзки към изследването на Clean Cities Campaign:

https://unsplash.com/@jeancarloemer
,

Как да направим безсмислено ограничението върху замърсяващите автомобили – по стъпките на Столична община

Да ограничим ли най-замърсяващите автомобили в София? Въпрос, по който редица европейски градове вече са години преди нас. Столицата ни е един от най-замърсените големи градове в ЕС, така че е логично администрацията ѝ да работи активно за намаляване на емисиите от МПС. Вместо това обаче ще получим недостатъчно обмислена и без никаква амбиция за промяна рестриктивна мярка с потенциално миниатюрен ефект.

Въвеждането на Зона с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в София би трябвало да е сред първите стъпки за ограничаване от ефектите върху качеството на въздуха от трафика. Като всяко административно ограничение и тя вероятно ще доведе до определена реакция от гражданите и затова трябваше да се подложи на обстойно обсъждане, включващо различните засегнати страни. Това не се случи (защо и как – вижте тук) и вероятно изпуснахме възможността за обществено съгласие за опазване на здравето на всички.

Липсата на консенсус обаче е само едната страна на проблема. Предложените параметри на ЗНЕ от транспорта будят основателни съмнения по отношение на потенциалния ефект от цялата зона в предложения ѝ вид.

За 3 месеца и само в центъра

ЗНЕ от транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Тя ще покрива две зони – малък и голям ринг – разположени в централната част на града. В тях обаче се очаква към 2030 г. да живеят съответно едва 3,5% и 14,5% от населението на София. Решението видимо не взима под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ ясно показа, че може да се отчете в целия град. Отгоре на всичко NO2 се отделя от МПС целогодишно, а не само през трите зимни месеца.

Тъй като зоните заемат относително малък дял от територията на София съществува опасност общият обем емисии да остане непроменен. Особено като се има предвид, че по отношение на ФПЧ не малка част от замърсяването идва от битовото горене за отопление, а там амбициите на общината са още по-малки.  Проучвания също така показват, че голямата част от шофьорите смятат да продължат да карат колите си. Зоната е прекалено малка, за да откаже хората от придвижване с автомобил. Затова вероятно движението ще се измести по границите на ринговете основно за сметка на живущите и работещите там – по подобие на случилото се с въвеждането на платените зони за паркиране. Трафикът извън предложените рингове не е изследван и няма как да се оцени дали това преразпределяне на емисиите би имало нетно позитивен или отрицателен ефект за града. Липсва и яснота за граничните улици, някои от които са основни булеварди.

Успоредно с налагането на забрана, касаеща нещо толкова ключово като придвижването, трябва да се осигурят алтернативи. Липсват обаче ясни инвестиционни планове за развитието на такива в засегнатите зони и отвъд тях –  пешеходен, велосипеден, градски транспорт, споделено пътуване и т.н. Готови ли са гражданите да променят навиците си за пътуване само за 3 месеца в годината и въобще как може това да е правилен подход? Системата за градски транспорт също не може да се пренастройва цялостно само за кратки периоди през годината, така че да се разриват нови маршрути и спирки в ринга.

Разположението на двата ринга и отчетените завишени средногодишни стойности на азотен диоксид на различни места в София, според проучването на За Земята за 2021 г.  

 

Забрана само за най-изхабените брички (ако не излъжат системата)

Още по-съмнително изглеждат правилата по отношение на обхванатите категории автомобили и етапността на въвеждане на ограничения за тях. Те са такива, винаги ще са засегнати само най-старите превозни средства. Дори при въвеждането на най-„строгите“ мерки през 2028 г. в т.нар. голям ринг ще продължат да имат право да влизат дизелови коли произведени след 2007 г., а бензинови – след 1998 г. Важно е да се запитаме колко 30-годишни автомобили наистина ще са в движение и ще влизат редовно в централната част на града. Дори в сравнително скромната площ на малкия ринг, който обхваща само т.нар. „Идеален център“ на София, дори след 2028 г. ще могат да се шофират автомобили на 18 години (а всяка година те ще стават по-стари).

Наредбата няма да обхваща живеещите в зоната, включително тези под наем. Те ще могат свободно да продължат да ползват старите автомобили. Няма да се изисква дори някаква такса, по подобие на мерките в зоните за платено паркиране, като стимул да преминават към по-екологичен транспорт. Ограниченията няма да се прилагат и за превозни средства извън хомологации M1 и N1 (няма да важат за всички товарни над 3.5 т.),  МПС със специален режим на движение и за моторни превозни средства, предназначени за извършване на обществен превоз на пътници. Тоест общината, държавата и бизнеса, ще могат да оперират с амортизирани и силно замърсяващи товарни автомобили и такива за превоз на пътници и ще са в привилегировано положение спрямо гражданите. Освен това наредбата дава и власт на кмета дори да разрешава допълнително нарушаване на забраната за частни мероприятия, без ясни критерии за това.

Тази модификация на Лада Самара започва да се произвежда около 1992-1993 г. Тоест преди около 29 г. Колко такива сте виждали напоследък в движение в София? VW Golf 2 също се произвежда до 1992. Според идеите на общината автомобили на 29 години към 2028 г. ще могат да влизат в големия ринг на ЗНЕ, стига да не са дизелови и стига да са в движение въобще (Снимка: Кин КумаCC BY-SA 3.0)

 

С тези половинчати мерки Столична община на практика рискува да обезсмисли въобще въвеждането на Зона с ниски емисии от транспорта в града и ако не постигне ефект, да настрои не малка част от обществото срещу една толкова полезна и доказано работеща в куп други европейски градове мярка.

Ако пък сте шофьор, няма за какво да се притеснявате – ако колата ви оцелее до дълбока старост, има шанс и да не я пуснат…

…ама само в ограничен периметър от центъра на София, който лесно ще заобиколите.

И то само през зимата, но не цялата.

Освен ако нямате „човек“, де.

Само че въздухът го дишаме наравно всички – включително политиците, експертите от администрацията и семействата на собствениците на най-замърсяващите превозни средства.

,

Забраняваме печките в София… но само в кварталите, където такива няма

Столична община се готви да въведе в края на годината Зони с ниски емисии (ЗНЕ) по отношение на транспорта и на битовото отопление. Що се отнася до отоплението, използването на печки на твърдо гориво от десетки хиляди домакинства в града, съчетано с определени географски и климатични особености София, е сред основните причинители на появата на смог и сериозното замърсяване с фини прахови частици (ФПЧ) през зимата.

Така че преминаването към по-строги мерки е страхотно, нали? Не бързайте да се радвате. Защото едно е да имаме ЗНЕ, а друго – адекватна такава. Предложената зона е с такъв характер, че най-мекото определение, което можем да ѝ дадем, е „адски неамбициозна“.  Това, ако желаем да бъдем културни, разбира се.

Зоната с ниски емисии по отношение на битовото горене ще обхване до 2025 г. само 9 по-централни района на София, в които, както се досещате, печките са престанали да бъдат масово явление още докато учениците са носели пионерски връзки. На практика в първия етап ограничения ще бъдат наложени на много скромните 5.5% от общо 54 611 замърсяващи домакинства в града (СО използва данни на НСИ от 2011 г.). Самият анализ на общината показва, че можем да очакваме ефект от едва 72 тона на година намаление на емисиите на ФПЧ10 , спрямо общото количество от 2 262 т/г ФПЧ10 , които се изхвърлят в атмосферата от печките през зимата. Или, накратко казано, оптимистично ще ограничим прахта от горене в града с 3,18%.

В същото време най-замърсените квартали остават без промяна. Станцията за измерване на качеството на въздуха, в която продължава да се отчитат превишения на среднодневните норми за ФПЧ10 в повече от 35 дни в годината,  е АИС Надежда. Район Надежда обаче е изключен от ЗНЕ до 2030 година, въпреки че там има 1428 домакинства отопляващи се на твърдо гориво, но и почти 75 000 жители изложени на наднормено замърсяване.

За Надежда няма надежда, но дори да живеете в централните райони, не мислете, че въздухът около вас ще стане много по-чист. Известно е, че останалите (периферни) части на града генерират основните количества емисии при отопление с твърди горива. Те се насочват от характерните ветрове към централната (и по-ниска) част на града и водят до наднормени концентрации. Всички тези емисии ще бъдат ограничени по плана на общината едва през 2030 година.

 

Ограничава ли всъщност Столична община замърсяващите печки?

Въздухът на София е един от най-замърсените сред големите градове в Европа и общината дори беше осъдена за бездействието си по въпроса. Вместо да ускори действията си, администрацията всъщност ще ги забави. Наредбата за въвеждане на ЗНЕ не предвижда задължение за извеждане от употреба на печки и котли неотговарящи на Регламентите 2015/1185 и 2015/1189, въпреки че тази мярка е основна в Националната програма за подобряване на качеството на атмосферния въздух (2018-2024). В проекто-наредбата няма предвидени действия, които напълно да въведат нужните мерки и да постигнат резултат до 2024 година. В допълнение за периода 2025 – 2030  също няма предвидени мерки.  Де факто замяната според СО се отлага за след 2030 година – 6 години след заложения краен срок в националния план. Общината изглежда разчита, че останалите над 51 000 домакинства ще си сменят уредите до 2030 така или иначе, при положение, че напредъкът до момента след повече от 3 години усилия в областта е незадоволителен.

Към проекта за наредба за въвеждането на ЗНЕ също така няма предоставена количествена сметка какви са очакваните концентрации или намалени емисии от тази мярка до 2030 година и след това. Забраната за използване на твърди горива за отопление от 01.01.2025 година засяга само сгради по улици или на места с изградена и функционираща централна топлофикационна и/или газоразпределителна мрежа. Сякаш са забравили, че съществува отопление с електричество, което впрочем да бъде и по-изгодно в момента от това на ТЕЦ или газ.

Процесът на обсъждане и приемане на зоната с ниски емисии беше компрометиран. Предлаганата зона засяга изключително малка част от основните източници на замърсяване и ще има минимален ефект върху емисиите и оттам върху концентрациите на вредни частици и здравето на гражданите.

Вместо да ограничаваме прахта във въздуха, хвърляме прах в очите на хората.

,

Материали от петото издание на конференция „Чиста енергия за хората“ – 2022

В края на юни се проведе международната онлайн конференция „Чиста енергия за хората“, която бе организирана от екологично сдружение „За Земята“, в сътрудничество с E3G – Third Generation Environmentalism и CEE Bankwatch Network.

Петото издание на конференцията се проведе изцяло онлайн, между 20 и 24 юни, предоставяйки на експертите и взимащите решения, платформа за дискусия върху възможностите и предизвикателствата в европейската енергийна система. Внимание бе обърнато на темите, свързани с обновяването на сгради, отоплението и транспорта. Участници от цяла Европа споделиха опит в създаването на достъпни решения, които осигуряват чист въздух и безопасно бъдеще за климата.

Поради големия интерес към темата и конкретно към конференцията „Чиста енергия за хората“, публикуваме презентациите и видеата от събитието.

Онлайн конференция „Чиста енергия за хората“

Ден 1 |20.06| Връзка между промяната на климата и качеството на въздуха
Модератори: Драгомира Раева, Ивайло Попов

Панел 1: Въпроси, свързани с качеството на въздуха – транспорт и отопление в съответствие с инициативата „Fit for 55“ – Как целите за намаляване на парниковите газове се отнасят към целите за чист въздух?

Въвеждаща презентация за връзката между чистия въздух и изменението на климата – Генади Кондарев, E3G

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Чист въздух, изменение на климата, отопление и саниране – Светослав Стойков, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 2: Въздействие на отоплението и транспорта върху здравето

Въздействие върху здравето на емисиите от основните източници на замърсяване на въздуха в Югоизточна Европа – Pallavi Pant, Институт за здравни ефекти (HEI)

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Социални разходи, свързани със здравето, от замърсяването на въздуха, причинено от жилищното отопление и готвене – Мариса Кортеланд, CE Delft/ EPHA |European Public Health Alliance| представяне на доклад

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 3: Политическа рамка. Предизвикателства пред въглеродно неутралното отопление

Fit for 55: напредък в преговорите – Апостол Дянков, WWF България

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

RePower EU и неговото въздействие върху отоплението и обновяването на сгради – Вилислава Иванова, старши изследовател E3G

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Социален фонд за климата и СТЕ2: преглед на предложените схеми – Камий Дефар, Институт Делор

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Ден 2 |21.06| Саниране на сгради и декарбонизация на битовото отопление
Модератор: Светослав Стойков, За Земята

Панел 1: Бъдещето на енергийната ефективност в Европа

Директива на ЕС за енергийната ефективност: Възможност или заплаха? – Морган Хенли, CEE Bankwatch Network

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Предстоящи промени в директивата за енергийните характеристики на сградите – Ева Бърдинели, CAN Network, координатор на политиката за сградите

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Възможности за разширяване на обхвата на дълбокото енергийно обновяване на жилищни сгради – Драгомир Цанев, EnEffect

Панел 2: Термопомпи и тяхната роля в декарбонизацията на отоплението

Ролята на термопомпите в декарбонизацията на отоплението и намаляването на замърсяването на въздуха – Томас Новак, Европейска асоциация на термопомпите |EHPA|, генерален секретар

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Ролята на термопомпите по света и политическите приоритети – Ричард Лоус, Проект за регулаторна помощ

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Осъществимост на енергийни общности за отопление и охлаждане с термопомпи и споделени фотоволтаични генератори – д-р Владимир Гьоргиевски, Изследователски център за енергия и устойчиво развитие, Северна Македония

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 3: Публично финансирани програми, насочени към енергийната ефективност, битовото отопление и ВЕИ

Обновяване на еднофамилни и многофамилни сгради с европейски и национални средства, Ангелина Бонева, главен директор на дирекция „Стратегическо планиране и програми“ в Министерството на градското развитие

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Въведение в калкулатора на вашата отоплителна система REPLACE | Представяне на REPLACE – Калкулатор за сравняване на отоплителни системи – Лазар Николаев, проект Replace

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Пилотни програми за отопление с ВЕИ в Сърбия – Александър Макура, Фондация ВЕИ, Сърбия

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Ден 3 |22.06| Декарбонизация на централното отопление
Модератор: Генади Кондарев

Панел 1: Декарбонизация на централното отопление |част 1|

Централизираното топлоснабдяване в ЕС – как градовете могат да се придвижат по-бързо към декарбонизация на топлоснабдяването и енергийна независимост? – Амели Ансел, Energy Cities

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Доклад за напредъка в интегрирането на ВЕИ в региона на Горна Нитра – Ленка Илчикова, Priatelia Zeme Словакия

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

„ЕБВР – Фонд ReDEWeB – Подкрепа за декарбонизацията на районната енергетика“ – Боян Богданович, ЕБВР – Главен мениджър на фонда, възобновяема районна енергетика

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 2: Декарбонизация на централното отопление |част 2|

Интегриране на геотермалната енергия в системите за централно отопление – Санджиев Кумар, Европейски съвет за геотермална енергия

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Декарбонизация на централното отопление: примери и опит от Финландия – Оли Тиайнен, Грийнпийс Финландия

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Стратегия за декарбонизация на Виена – Александър Валиш, Wien Energie

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 3: Декарбонизация на централното отопление в България

Декарбонизация на централното отопление в България – Боян Кусаров, Георги Георгиев |Danfoss България|, Милан Рашевски |Институт за нулево енергийни сгради | Институт за нулевоенергийни сгради|, Франсоа Деберг |Веолия|, Аника Лунд Гаде |Зелен преход Дания| Ангел Киров, EVN

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Ден 4 |23.06| Енергийната бедност – реалност и решения
Модератор: Радостина Славкова, За Земята

Панел 1: Енергийна бедност срещу енергийна достатъчност при битовото отопление

Социологическо проучване на енергийната бедност, Радостина Славкова, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Жилищни условия в кварталите с концентрация на бедност и политики за тяхното подобряване – Минчо Бенов, Хабитат за човечеството България

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Пазарно ориентиран модел за енергийно обновяване на жилищни сгради – Цвета Наньова, изпълнителен директор на БАКК АД / Българо-австрийска консултантска компания

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Програмите за енергийно обновяване и общественото мнение – Павел Вълчев, Алфа Рисърч

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 2: Енергийна бедност – възможни решения |част 1|

Енергийните общности като инструмент за намаляване на енергийната бедност – Димитрис Цекирис, The European Community Power Coalition; FoEE

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Енергийна бедност и енергийни кооперации на градско ниво – Артур Хинш, ICLEI

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

ЕСИ Европа 2.0 – стимулиране на инвестициите в енергийна ефективност чрез застраховане на енергийните спестявания в Европа 2.0 – Ана Кларич, Door Croatia

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Панел 3: Енергийна бедност – възможни решения |част 2|

Замърсяване на въздуха, изменение на климата и разходи за здравеопазване, свързани с отоплението – Каре Прес-Кристенсен, Green Transition Дания

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Пилотни решения за отопление с твърдо гориво: размяна на печки и научноизследователска и развойна дейност за ефективен отоплителен уред – Нора Фелдмар, Habitat for Humanity Унгария

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Препоръки за осъществяване на планираните пунктове за „едно гише“ в НПВУ – Николай Петков, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Ден 5 |24.06| Чист въздух, изменение на климата и градска мобилност
Модератор: Драгомира Райкова, „За Земята

Панел 1: Предизвикателства пред устойчивата градска мобилност

Замърсяването с NO2 от транспорта в София, изложено на риск: резултати от независим мониторинг през 2021 г. от За Земята – Ивайло Попов, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Справяне със замърсяването на въздуха от транспорта на местно ниво: оценка на нуждите от БАМЕЕ – Ася Добруджалиева, Българска асоциация на общинските експерти по околна среда

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Цената на мобилността – въздействие върху градската среда и качеството на живот – Цветан Колев, Асоциация за градска политика

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Градско планиране за чист въздух и устойчива мобилност. Моделиране на въздействието на транспорта в търсене на решения – Ангел Буров, Университет по архитектура строителство геодезия

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Перспективи за въглеродно неутрален транспорт на национално и местно ниво в България, Виктор Чаушев – експерт по градска мобилност

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

Доколко европейските градове са готови за транспорт с нулеви емисии? – Йенс Мюлер, Кампания „Чисти градове

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Изтегли

,

Зоната с ниски емисии в София: кула, предопределена да се срути?

Столична община (СО) обяви на 16 юни обществена консултация по свой проект за Наредба за създаване на зони с ниски емисии (ЗНЕ) на вредни вещества и намаляване на източниците на замърсяване на атмосферния въздух на територията общината. На първо четене това би трябвало да радва всеки, който е заинтересован градът ни да е по-чисто и по-здравословно място за живот. ЗНЕ работят, когато са проектирани внимателно и с ясни цели, се вижда от опита на редица други държави. За съжаление по нашите ширини по-скоро отново ни остана само желанието нещо да стане както трябва, а се получи както обикновено. 

В реална опасност сме зоната да се окаже мъртвородена, заради пропуските в процеса на създаването на нормативната база за нея. Този процес е изключително важен, защото предопределя както качеството на самите мерки, така и приемането на последващите ограничения от страна обществото. Затова той трябваше да е достъпен и публичен – с обществен дебат, предхождащ наредбата. Така тя щеше да се явява естествената правна форма на консенсусното разбиране каква трябва да е зоната –  времево и пространствено, при какви етапи на въвеждане и при какви условия. Такъв разговор и процес не се състоя, въпреки опитите на За Земята още от 2021 година да убеди ръководството на Столична община за необходимостта от ясен, отворен и приобщаващ процес. В същото време липсва и аналитичната база, която да защити дадена визия за ниско-емисионната зона. В момента имаме проекто-наредба и откъслечни анализи. Подход, който ни лишава от всякаква предвидимост и вещае вяла обществена подкрепа за инициативата.

Без включване на гражданското общество и генериране на обществена подкрепа   

Включването на граждани, научна общност и НПО в процеса на създаване на зоната чрез участие в различни консултации и допитвания, а не само с коментари на финалния продукт, е изключително важно. Обществеността трябваше да бъде уведомена и да ѝ бъдат предварително предоставени, публично представени и разяснени онези анализи и изследвания, въз основа на които са формулирани предложенията в Наредбата. Повишената публична информираност и ангажираност биха гарантирали по-широкото възприемане и спазване на мерките, както и успешната защита на нормативния акт в съда. 

Без ясни, измерими цели

Не беше спазен и логичният и правилен подход за създаването на самата наредба. В началото на процеса по определяне на зоната следваше да бъде посочена нейната конкретна цел, както и параметрите и индикаторите за постигането ѝ. „Да намалим замърсяването, като забраним употреба на стари автомобили и отопление с твърди горива” не е конкретна цел. Цел може да са стремежът към постигането на измерими резултати, като: определено количество спестени емисии в тонове на година, конкретно количество намалени концентрации на вредни газове и ФПЧ, определен брой по-малко дни с превишения, намален брой автомобили по пътищата на София от дадена категория, намален брой хора дългосрочно изложени на високи нива на замърсяване. Целта трябва да има и срок за постигане, който да е реалистичен, но и амбициозен. Когато няма ясно поставена, измерима цел е невъзможно да се направи анализ дали наредбата и предвидените в нея мерки са правилни, има ли по-добри варианти. Като минимум още след приемането на Програма за качеството на атмосферния въздух (ПКАВ) трябваше да се продължи работата на Програмния съвет и дискусиите в него по разработването на ЗНЕ. Нищо подобно не се случи и едва година по-късно се имитира дебат за зоната в рамките на съвета.

Без експертно обосновани сценарии и технически анализи

След поставянето на целта, експертите на общината и/или външни експерти следваше да разработят сценарии с технически анализи, които да покажат различни варианти за прилагане на ЗНЕ. Всеки от тях – със съответните очаквани ефекти от гледна точка на постигането на заложената цел. Сценариите трябваше да са придружени с оценка за въздействие и предложение за реализиране на мерки, които да компенсират налагането на забрани и да подпомогнат пряко и косвено засегнатите граждани, както по отношение на транспорта, така и по отношение на битовото отопление. Тези варианти и анализите към тях следваше да бъдат на разположение за коментари и дискусия като минимум от Програмния съвет, а най-добре и да се поканят по-широк кръг граждани и експерти. Съответните сценарии трябваше да бъдат оценени и от към възприемане на обществото например чрез фокус групи. Не само, че подобен подход относно консултирането не беше възприет, но и не изглежда от Столична община да са направили какъвто и да е технически анализ на предлаганите ограничителни мерки, особено по отношение на ЗНЕ за транспорта. Изключително ниската амбиция на СО за първия етап на мярката до 2030 г. обещава единствено, че практически няма да има особен ефект от нейното реализиране.

Едва след като се извървят горните стъпки, от общината трябваше да вземат решение как да изглеждат и да се реализират зоните, и да се свърши юридическата работа по създаване на текстовете на наредбата. Самата работа по-горе щеше да е и солидна основа за създаването на мотивите към наредбата. Понеже това не беше направено в момента не можем да кажем каква е целта на Наредбата, какво ще се постигне с мерките в нея, това ли са най-добрите мерки спрямо финансов ресурс, техническа възможност и минимална намеса в свободите на гражданите за реализиране на целите. Заради това смятаме, че изключително претупаният процес предопределя и незадоволителното качество. Ние не бихме могли да подкрепим нито начина на създаване на Наредбата, нито резултатът, който виждаме като текстове. 

Такива зони се въвеждат за първи път в България. Ясно е, че много настройки ще се правят с времето, но изключително ниското ниво от което се тръгва е обидно за гражданите на София, които от години искат и чакат чист въздух, но той все се отлага, докато хората се разболяват и умират. Отново сме свидетели на претупване на поредния важен процес за развитието на София. Всичко, което си заслужава да направим по принцип, си струва усилието да се свърши както трябва от първия път. 

 

, ,

Жители на община Стара Загора излизат на протест за чист въздух и здраве

Старт на процедурите за изграждане на завод за третиране на отпадъци чрез пиролиза в землището на село Ракитница край Стара Загора се кани да гласува на 30 юни Общинският съвет на града. Скъпоструващата експериментална технология е потенциално замърсяваща. В отговор, активни хора от региона се събират на протест пред кметството на с. Ракитница два дни по-рано – във вторник, 28 юни, 18:00. 

Жители на Стара Загора и селата Ракитница, Арнаутито, Кирилово, Богомилово, Калояновец се опасяват, че при промотираният от общината процес пиролиза ще се третират смесени отпадъци, пластмаса, гуми и други, което крие опасност за чистотата на въздуха, създава риск за здравето на хората и за околната среда от потенциално замърсяване с диоксини и фурани, живак и други тежки метали. [1] 

„Използването на пиролиза не решава проблема с отпадъците на Стара Загора и не е свързано с цялостна стратегия, предложението противоречи на йерархията за управление на отпадъци. Технологията не се използва за смесени битови отпадъци и би могло да обвърже дългосрочно общината със скъп и потенциално опасен за здравето проект.“, казва Ивайло Хлебаров от екип „Чист въздух“ на „За Земята“. 

Предложението на инвеститора включва постигане на капацитет от 120 хиляди тона отпадъци на година, което е две трети от капацитета на предложения инсинератор за столицата. За сравнение, Община Стара Загора генерира 54 хил. т. отпадъци на година [2], които не са достатъчни за икономически ефективен мащаб на проекта. Това означава, че неминуемо ще се използват отпадъци от други общини и/или внос от чужбина.

Основният довод на Общината е запълване на първата клетка на регионалното депо на 75% и новата цел на ЕС за депониране на едва 10% на отпадъците до 2035 година. Търсенето на решение единствено в скъпи технологични проекти за третиране на смесените битови отпадъци е по-скъпо и не толкова успешно, колкото следването на дългосрочна стратегия за разделяне на полезните материали в отпадъците още при източника и минимизиране на отпадъците, които се изхвърлят смесено.

От „За Земята“ припомняме, че от 2017 г. функционира  нова Регионална система за управление на отпадъците в регион Стара Загора, изградена с европейски средства на стойност над 52 млн. лв. с включени регионално депо за неопасни отпадъци, център за рециклиране и компостираща инсталация. В проекта е заложена цел до 2020 г. процентът рециклиран отпадък в регион Стара Загора да бъде 53%. 

„Преди предприемането на такава сериозна и потенциално опасна стъпка, Община Стара Загора трябва да направи подробен план и разчет на сметките как ще постигне новите цели на ЕС за рециклиране и разделно събиране на биологични отпадъци.“, казва Данита Заричинова от екип Нулеви отпадъци на „За Земята“.

Община Стара Загора организира две обществени обсъждания, в които бъдещият инвеститор представи проекта си. Тези обсъждания, както стана ясно, не бяха част от процедура, а според твърденията на община Стара Загора – проучване на общественото мнение. Освен презентация в полза на проекта, не беше предоставена повече информация, вместо това, 4 месеца по-късно, кметът Живко Тодоров излиза с предложение за зелена светлина за процедурите. [3]

От „За Земята“ поставяме следните въпроси на Община Стара Загора, за които липсва публична информация: 

  • Откъде ще се захранва инсталацията, какви са в момента количествата битов отпадък в Община Стара Загора и колко от тях не се рециклират? 
  • Каква част от битовите отпадъци ще идват от общината и каква от други места? Ще се горят ли вносни отпадъци? Колко ще плаща община Стара Загора на инвеститора за тон приет отпадък?
  • Какви стъпки ще предприеме Община Стара Загора да изпълни изискванията за рециклиране – 65% до 2035 г., както и за ?
  • Общината ще поема ли финансови ангажименти към инвеститора и за какъв период?

 

Бележки: 

[1] Пиролизата е високотемпературна технология за третиране на отпадъци, която създава газ, твърди и течни остатъчни материали. 

Отделеният газ след това се изгаря, отделяйки опасни замърсители — диоксини и фурани, живак и други тежки метали, серен диоксид, прахови частици  и други, както и токсични замърсители в пепелта и замърсени води. 

Много от тези замърсители са канцерогенни и застрашават здравето на хората, дори да са в малки концентрации. 

Правени са изследвания в експериментално съоръжение за пиролиза в южна Калифорния, което е показало наличието на повече диоксини, летливи органични съединения,азотен оксид и прахови частици. 

[2] Източник – Програмата за управление на отпадъци 2021-2028 на община Стара Загора

[3]  https://zaistinata.com/инвеститор-от-бургас-иска-да-строи-и/

Доклад: Всеки жител на България диша замърсен въздух

Целите на централната, местната власт и гражданското общество по отношение на замърсения въздух са едни и същи, затова сътрудничеството трябва да се подобри още

През 2019 г замърсяването на въздуха, основно с фини прахови частици (ФПЧ), е било 7-мият най-значим рисков фактор за преждевременна смърт в България, довел до 11 000 смъртни случая. Въпреки спада на нивата на основните замърсители на въздуха през последното десетилетие, на практика 100% от населението на България живее в райони,в които се превишават препоръките от СЗО за концентрация на ФПЧ. При това смъртността от замърсен въздух в страната ни е най-високата в Югоизточна Европа и почти два пъти над световната смъртност, дължаща се на замърсяването на въздуха – между 10 и 20% от смъртните случаи от дихателни и сърдено-съдови заболявания и диабет в страната. 68% от тези случаи са при възрастни над 70 години. Битовите източници са допринесли най-много за смъртните случаи, следвани от производството на енергия, разнасяният от вятъра прах, както и селското стопанство.

Всички тези факти са изводи от докладa за състоянието на въздуха в България „Тенденции в качеството на въздуха и здравето в България: Специален доклад за състоянието на въздуха в световен мащаб“, изготвен от Института за здравни ефекти, съвместно с български учени.  

Данните бяха представени от д-р Палави Пант и доц. д-р Ангел Джамбов по време на семинар на тема „Качеството на въздуха и здравето в България“ в Пловдив. Събитието се организира съвместно от Медицински университет – Пловдив и Health Effects Institute, САЩ и е част от проекта на Health Effects Institute „Замърсяване на въздуха, източници и здравни въздействия в Югоизточна Европа”, финансиран от Clean Air Fund. В събитието взеха участие водещи специалисти от България, Европа и САЩ – изследователи, лекари и политици, ангажирани с качеството на атмосферния въздух в България.

В атмосферата също се образуват фини частици от газообразни замърсители на въздуха, като азотни или серни оксиди. Въпреки, че излагането и на по-малки, и на по-големи частици във въздуха може да бъде вредно, проучванията показват, че излагането на високи нива на ФПЧ2.5 в продължение на няколко години най-убедително повишава риска от смърт и заболеваемост от сърдечно-съдови, дихателни, метаболитни и други видове заболявания, се посочва още в доклада. Такива малки частици могат да останат във въздуха с дни и да бъдат пренесени от вятъра на хиляди километри. Тези частици проникват дълбоко в белите дробове.

Страната отчита официално подобрение на средногодишните нива на замърсяване, но ситуацията през зимата е много по-критична всяка година. Това важи особено, но не само, за месечните концентрации на ФПЧ2.5 в София и Пловдив — двата най-големи града в страната – които са много по-високи през зимния сезон. Повишаването започва през септември и октомври, а най-високите стойности обикновено се наблюдават през месец януари. Енергийната бедност и достъпът до чиста енергия остават ключови проблеми и има недостатъчен достъп до качествени данни за експозицията на населението, се посочва също в доклада. В страната има 57 станции, които измерват качеството на въздуха с помощта на монитори от нормативен клас, но само 10 от тях измерват ФПЧ2.5, 7 от които се намират в най-големите български градове.

Липсата на достатъчно смели мерки е пагубна

За да подобрим качеството на въздуха, а оттам и качеството на живот на гражданите на България, е нужно признаване и припознаване на проблема, реално измерване на замърсяването, оценка и приоритизация на действия на национално и местно ниво, е позицията на „За Земята“.  За ФПЧ10 това е постигнато до някъде, но за ФПЧ2.5, ФПЧ0.1, ултрафини прахови частици реално няма данни, говори се и се знае малко в обществото. Политиките би трябвало да са още по-амбициозни, за да има реално подобряване на качеството на въздуха и за тези замърсители.

По отношения на азотния диоксид въпросът е още по-потулен, няма реално измерване от автоматичните измервателни станции, много малко станции са насочени към измерване на замърсяването от градски трафик, станциите не отговарят на изискванията за тяхното физическо разполагане в пространството и отстояние от пътното платно. Столична община например все още твърди, че няма средногодишни превишения на нормата за NO2, докато независимо изследване с дифузионни тръби на „За Земята“ за цялата 2021 година показа превишения на средногодишната норма в 19 от 27 точки на измерване. На събитие на община Пловдив в края на януари тази година, посветено на мярката Зони с ниски емисии (ЗНЕ) отново бе разпространена невярната информация, че проблем с NOx няма.

Абсолютно необходимо е да спрем с лъжовните твърдения и заблуждаването на обществото за замърсяването, трябва да признаем и приемем предизвикателството, да измерваме и разбираме замърсяването и неговите ефекти, за да можем да работим целенасочено за чист въздух. Нужни са смели, иновативни, непопулярни, а не „приемливи“ мерки, което преведено на не политически език, означава възможно най-меки мерки, без сериозни ограничения, с много изключения, ако все пак има ограничения.

Това включва ЗНЕ за транспорта и битовото отопление, зони с нулеви емисии, забрана за отопление в градовете с твърди горива до 2-3 години, зона 30 / зона с успокоен трафик, такса задръстване в големите градове, намаляване на паркоместа в централните градски зони, улици за пешеходци.

Същевременно е необходимо насърчаване, развитие, подпомагане на алтернативите – преход към незамърсяващ начин на отопление с инвертори, хипер инвертори, термопомпи, централно парно; насърчаване на устойчива мобилност – градски транспорт, вело- (и други двуколесни) превозни средства, споделения транспорт, пешеходната инфраструктура.

Всичко това не бива да се отлага повече във времето, а да се осъществи с категорични мерки и действия сега.

Обединяване на усилията за подобряване на качеството на живот

Взаимодействието и подкрепа между централна, местна власт и гражданското общество е естествен процес, доколкото качеството на въздуха е проблем на всеки, живеещ в България, независимо дали той е овластен или не. В тази връзка по ОПОС 2021 – 2027 е предвидена мярка за създаване на Национална мрежа на експерти по качество на атмосферния въздух (НМЕКАВ) – инициатива, която приветстваме. Общините също обединяват сили – има заявка за такова сътрудничество между София, Пловдив,Бургас, Варна – за взаимопомощ и обмен на знания и експертиза за чист въздух. Но е нужно допълнително внимание и енергия в посока взаимодействие и подкрепа с ясни програми, насоки и помощ от МОСВ към общините за разработване на ПКАВ и прилагане на мерки, постоянни информационни кампании сред гражданите на национално и местно ниво за значимостта на подобряване на качеството на атмосферния въздух, работа от врата на врата на местно ниво за оценка на нуждите (отопление и мобилност) за предлагане на кореспондиращи мерки и развитие на алтернативи, които да са налични за гражданите.

Включването на гражданите може да става с работа с фокус групи, проучване на нагласи, включване и приемане на експертизата от научния и гражданския сектор в подготовката, приемането и прилагането на решения.  Самото гражданско общество става все по-активно по проблемите, свързани със замърсяването на въздуха. Това се вижда и от наскоро създаденото национално обединение за чист въздух „Дишай, България“, в което се включват организации от 10 знакови български градове по отношение на замърсяването от транспорт, индустрия, горене на отпадъци. 

Ако се подобри комуникацията, гражданско участие, включването на гражданите в планирането на мерките и тяхното прилагане от най-ранен етап, това ще доведе и до по-доброто приемане на регулациите и ограниченията от обществото. Целта на всички нас е да работим за чист въздух – безсмислено е да има разделение, поляризация, съпротива или дори затваряне за ответното мнение.

Граждански организации от 10 града се обединиха в борбата за по-чист въздух

„Дишай, България“ е официалното наименование на националното обединение за чист въздух, което беше основано от представители на граждански сдружения от много части на страната с опит в борбата за по-добро качество на въздуха. Това се случи по време на специална среща на 18 и 19 юни 2022 г. в Девня.

Обединението, без аналог в специфичната сфера в страната, се създава с цел по-ефективно адресиране на един от най-сериозните екологични и здравни проблеми на България. Според данни на Световната здравна организация над 97% от българите са изложени на ефектите на замърсения въздух, било то от индустрия, транспорт, битово отопление или друг тип изгаряне. „Дишай, България“ ще помогне да се координират усилията на неправителствения сектор в областта и да се повишат експертизата и ефективността на действията и подкрепата на местните общности в усилията им за постигане на по-чиста и здравословна среда на живот по места и в страната като цяло.

Учредяващите организации са от 10 ключови града, имащи проблем със замърсяването на въздуха  – София, Пловдив, Русе, Девня, Благоевград, Велико Търново, Димитровград, Перник, Павликени, Сухиндол, като вече има изявен интерес и за присъединяването на още членове. Повечето от участниците вече са ветерани в работата с местните и централни власти по въпросите на екологията и обединеният им капацитет ще превърне „Дишай, България“ в стабилна и активна организация, която може и знае как успешно да адресира проблемите, свързани с качеството на въздуха. Наличието на обединение ще спомогне и за популяризиране на национално ниво на многото, често фрапиращи проблеми на местните общности. 

Замърсяването на въздуха има различен произход в различните населени места, но коренът на проблемите често е сходен. Постигането на националните норми за качество на атмосферния въздух в страната, както и на изискванията на Световната здравна организация в областта на замърсяването на въздуха може да се осъществи само с по-силно и по-тясно ангажиране на институции и граждани. Това означава повишаване на институционалния капацитет и контрола при прилагане на политики и програми за качество на атмосферния въздух (НПКАВ) и увеличаване на гражданско участие на местно ниво.

„Дишай, България“ ще изисква, ще настоява и ще работи в няколко направления. Освен за изготвяне на програми за качество на въздуха, водещи до постигане на нормите за качество на атмосферния въздух в най-кратък срок, сред целите, които си поставя обединението при учредяването си са: подобряването на системата за мониторинг на качество на въздуха, ускоряването на програмите за подмяна на отоплението на дърва и въглища в бита с екологични алтернативи и декарбонизация на отоплението,  ускоряването на процесите за насърчаване на алтернативна и устойчива градска мобилност и декарбонизация на транспорта, ефективен контрол върху работата на замърсяващите въздуха индустриалните инсталации, както и не на последно място – прекратяването на изгарянето на отпадъци в индустрията и бита и изгарянето на биомаса в ТЕЦ. „Дишай, България“ ще работи и за реален контрол върху емисиите и миризмите, отделяни от животновъдните и преработващите животински и растителни продукти индустрии и ще търси адекватни санкции за нарушителите на всички разпоредби, свързани с осигуряването на чистотата на въздуха в България.

Организациите-учредители на „Дишай, България“ са:

Платформа „Дишай Пловдив“

Сдружение „Инициативи за Пловдив“

Сдружение „Дишай Русе“

Група „За чисти въздух и вода в Русе“

Гражданско обединение „Благоевград диша“

Сдружение „Ти решаваш“

Сдружение „Дишай, Девня“

Гражданска инициатива „Дишай, Димитровград“

Сдружение „Дишай, Велико Търново“

Сдружение „Дишай, Перник“

Екологично сдружение „За Земята“

,

Международната конференция „Чиста енергия за хората“ дава изпълними идеи за градове със здравословен въздух и комфортни домове

Как да живеем комфортно в енергийно ефективни сгради и да пътуваме достъпно, удобно, докато се грижим за чистотата на въздуха и се адаптираме към промените в климата? На тези въпроси се опитва да отговори петото издание на международната онлайн конференция „Чиста енергия за хората“, която ще се проведе в дните между 20.06 и 24.06. Основна тема е енергийната ефективност и възобновяемата енергия в отоплението, а отделен панел е посветен на взаимовръзките с транспорта и качеството на въздуха, който дишаме. Експерти от Централна, Източна и Югоизточна Европа ще споделят интересни примери и знания, съобразено със спецификите на региона. Специално внимание ще бъде обърнато на потенциалът на термопомпите, от които се интересуват все повече домакинства, както и на възможностите за финансиране.

Присъствието на конференцията е напълно безплатно и достъпно онлайн за всеки. Необходима е само регистрация. Лекциите ще бъдат излъчвани на живо на български и английски и в YouTube канала на „За Земята“.

За „Чиста енергия за хората“организаторите от Екологично сдружение „За Земята“ си партнират с E3G – Third Generation Environmentalism и CEE Bankwatch Network. Трите организации са известни с дългогодишната си работа по темите, свързани с възобновяемата енергия, енергийната ефективност и чистотата на въздуха. Конференцията ще бъде открита от вицепремиера по климатични промени и министър на околната среда и водите Борислав Сандов.

Сред участниците от България са утвърдени експерти в областта на енергийната ефективност, ВЕИ и сградни обновявания като Драгомир Цанев от Център за енергийна ефективност ЕнЕфект и Боян Кусаров от Danfoss Bulgaria. Върху проблемите на замърсяването от транспорта и решенията чрез градско планиране ще се спрат Ася Добруджалиева от Асоциация на Еколозите от Общините в България, Цветан Колев от Сдружение за градски политики и Ангел Буров от Университета по архитектура и геодезия.

Международното участие е особено силно — Томас Новак/Thomas Nowak от European Heat Pump Association и Ричард Лоус/ Richard Lowes от The Regulatory Assistance Project ще разкажат за ролята и потенциала на термопомпите да спомогнат за редуцирането на замърсяването на въздуха. Боян Богданович / Boyan Bogdanovic от фонда ReDEWeB към Европейската банка за възстановяване и развитие ще се спре върху политиката за подкрепата на декарбонизацията в топлофикациите, а Санджив Кумар/ Sanjeev Kumar от European Geothermal Energy Council ще представи възможностите на геотермалната енергия пред топлофикациите. Амели Ансел / Amélie Ancelle от Energy Cities ще сподели ценен регионален опит как градовете могат по-бързо да вървят към намаляване на вредните емисии от отоплението и транспорта. Стратегията на Виена за декарбонизация ще представи Александър Валиш / Alexander Wallisch от Wien Energie, а върху възможностите за финансиране и добрите примери от региона ще се концентрира Ана Кларич/ Ana Klarić от Door Croatia.

, ,

Да очакваме ли бум на внос на употребявани дизелови автомобили от Западна Европа?

Защо по света има мерки срещу замърсяващите автомобили и какво следва за автомобилите с двигатели с вътрешно горене?

В Европа 21% от емисиите на парникови газове се дължат на транспорта, а автомобилният транспорт е причина за повече от 70% от тях. Най-голям дял имат леките автомобили, отговорни за около 12% от общото количество на СО2 емисии в ЕС. За да се постигне целта на Европейския зелен пакт, а именно Европа да стане климатично неутрална до 2050 г., емисиите на CO2 от транспорта трябва да бъдат намалени с 90%. ЕК предлага забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене след 2035 г., а 63% от европейските граждани подкрепят забраната за продажбата на нови дизелови и бензинови автомобили след 2030 г.

Данъците върху превозните средства според горивото им играят важна роля като данъчни приходи и са политически инструмент за намаляване на вредните емисии от колите с ДВГ. Тези такси се използват все по-често за насочване на избора на потребителите към закупуването на по-ефективни и по-малко замърсяващи превозни средства. Ето няколко примера от Западна и Централна Европа.

Франция

Системата Бонус-малус“ е един от основните климатични инструменти във френския транспортен сектор, който успешно допринася за намаляване на средните емисии от леки автомобили след въвеждането му през 2008 г. Приходите от таксите за превозни средства с интензивно отделяне на емисии се използват за финансиране на бонусни плащания за електрически превозни средства (ЕПС), за да се стимулира решението за покупка на автомобил. Различните изменения през годините са помогнали да се гарантира ефективността на схемата и да се балансира потокът от приходи. През 2020 г. трябва да се плаща такса за превозни средства с емисии на CO2, равни или по-големи от 110 г/км. Премията за електрически превозни средства понастоящем е в размер на 6000 EUR, докато хибридните превозни средства вече не отговарят на условията за плащане на премии. В резултат, средните емисии на автомобилите са намалели с 25% от стартирането на схемата през 2008 г. до 2017г.

„Бонус-малус” система за нови превозни средства във Франция 2020 г.

Източник: International council on clean transportation, French bonus-malus vehicle tax policy for new vehicles (cars and vans) in 2020.

Белгия 

Белгийските власти взимат мерки за решаването на проблема със замърсяването на въздуха като въвеждат държавната програмаBrussels Air, чиято цел е да насърчи шофьорите от региона на Брюксел да се откажат от личните си автомобили. Всеки собственик на автомобил, който дерегистрира колата си и/или предостави доказателство за унищожаването на превозното средство, получава помощ от 900 евро. Собствениците могат да продадат автомобила си, а държавната субсидия може да се използва за закупуване на алтернативен вид транспорт – велосипед или карта за обществения транспорт. 

Също така, нискоемисионните зони (НЕЗ) в столицата на страната допускат само дизелови превозни средства (ПС) с минимален стандарт Евро 5 и бензинови с Евро 2. Нарушителите се глобяват със 125 евро при първо провинение и с 350 евро при следващо в рамките на календарната година. Една година след въвеждането на НЕЗ, количеството на азотен оксид и фини прахови частици (ФПЧ) във въздуха е намаляло съответно с 11% и 11,5%. След въвеждането на НЕЗ, най-замърсяващите ПС са забранени. В този контекст, регионът на столицата Брюксел подпомага микро и малките компании да заменят старите си превозни средстваи въвежда премия до 3000 евро с определени изисквания към новото ПС, едно от които е то да не се захранва от дизелов двигател. Друг икономически стимул за придобиване на нискоемисионно ПС на територията на Белгия е намаляване на данъка върху доходите на физически лица с 15% от покупната цена на автомобил с максимум от €5,150, задвижван само от електромотор. Във Фламандския регион, електрическите превозни средства са освободени от екотакса, а във Валонския и Брюкселския регион те са с минимална тарифа.

Германия

От началото на 2021 г., Германия въведе нова, прогресивна такса за автомобилите с високи въглеродни емисии. Двата основни компонента на базата, на които се изчислява данъкът върху моторните превозни средства там, са: 

  • CO2 емисиите. Всеки грам над минималното ниво от 95 г/км се облага прогресивно с данък между 2 и 4 евро 
  • Размер на двигателя 
  • 2 евро на 100 cm³ за бензинови двигатели
  • 9,50 евро на 100 cm³ за дизелови двигатели

Към 2021 г. в Германия има 58 нискоемисионни зони, които обхващат повече от 70 града. В тях могат да влизат само МПС-та с допустимия стикер за емисии, отговарящ на съответната екологична категория. 

Карта на нискоемисионни зони в Щутгарт

Източник: Low-emission zone in Stuttgart, German emissions Sticker

Също така, в Германия има действащи органичения конкретно за дизеловите автомобили. От 2018 г. насам в няколко града в страната не се допускат по-стари и замърсяващи дизелови автомобили нито в зоните с ниски емисии, нито на други определени улици в центъра на града. Точните правила са различни за всяко населено място.

За електрически превозни средства с първа регистрация между 1 януари 2016 г. и 31 декември 2025 г. се прилага освобождаване от данък до 10 години. Собствениците на автомобили с особено намалени CO2 емисии до 95 г/км, са възнаградени с годишен данъчен бонус в размер на 30 евро, ако автомобилът е регистриран за първи път в периода от 12 юни 2020 г. до 31 декември 2024 г.

Източник: The LEZ as a fleet determinator, FleetEurope

Предвид настоящите и планираните ограничения, водачите се отказват от дизеловите си автомобили, а стойността им при препродажба спада. Много от тези мръсни дизелови автомобили се прехвърлят към страните от Централна и Източна Европа, изнасяйки и замърсяването от Запад на Изток.

Как реагират страните в Източна Европа? 

Румъния: 

В Румъния се прилага следната схема за обновяване на автопарка. 

За бракуване на ПС на възраст над 8 г. се предоставя бонус от 6500 RON (~1 315 EUR) и:

  • 1 000 RON (~202 EUR) за придобиване на ново ПС с емисии на CO2, по-ниски от 96 г/км или ново ПС с гориво втечнен газ 
  • 10 000 EUR за закупуване на ново електрическо ПС
  • 4 500 EUR за придобиване на ново хибридно ПС с възможност за включване към електрическата мрежа и 2 500 RON (~505 EUR) за придобиване на ново хибридно ПС без възможност за включване към електрическата мрежа.

За електрическите ПС не се начислява данък МПС. 

Въпреки ръста на новорегистрираните електрически автомобили в Румъния (над 3000 за 2020 г.), данни на Европейската федерация по транспорт и околна среда показват, че само за 2017 г., 370 000 стари и силно замърсяващи дизелови автомобили втора употреба са били внесени в страната

Как тези мерки и органичения за замърсяващите автомобили се отразяват на пазара в България? 

За 2017 г., в България са внесени над 100 000 автомобила втора ръка от ЕС, повече от ⅓, от които силно замърсяващи дизели. Повече от половината от колите с дизелови двигатели са на повече от 10 години и нямат стандартните филтри за твърди частици, с които са оборудвани всички нови автомобили след 2011 г..

Автопаркът в страната застарява, като за 2021 г. близо 50% от регистрираните превозни средства са на възраст над 20 г. 

Източник:Портал за отворени данни, Транспорт

Данни от Европейската асоциация на автомобилните производители(АСЕА) сочат, че изцяло електрическите превозни средства и хибридните автомобили продължават да изместват конвенционалните коли от европейския пазар през 2021 г.. Същевременно, регистрациите на дизеловите автомобили продължават да доминират в България – единствената страна в блока, чиито продажби за този сегмент отчитат ръст за миналата година. 

Източник: Портал за отворени данни

Основният проблем със замърсяването с NOx от автопарка в България се дължи на старите дизелови автомобили, които се извеждат от употреба в ЕС и чийто внос през последните 4 години е причината за ръста от над 200 хиляди. На фона на тази тенденция регистрираните нови дизелови автомобили в страната през последната година са едва 3032. Също така, в България пpoдължaвa тъpceнeтo нa дизeлoвитe aвтoмoбили, тъй ĸaтo нямa зaĸoнoв и финaнcoв механизъм, чрез ĸoйтo дa ce oгpaничи вноса, пpoдaжбaта или употребата нa пo-cтapи дизeли.

Въпреки че според доклада на Европейската Асоциация на автомобилните производители (ACEA) от 2018 г. eмисиите от съвременните дизелови автомобили са далеч под нормите за NOx в сила от 2020 г, делът на новорегистрираните дизелови автомобили е спаднал с 31,5% през 2021 г. за цяла Европа с изключение на България. Ние сме единствената страна в ЕС, в която продажбите на нови дизелови коли растат и то с 15%. Тези данни показват ясна тенденция за постепенното извеждане на дизелите, като същото важи и за бензиновите автомобили на фона на 63% увеличение на дела на новорегистрирани електрически и хибридни автомобили само за последната година в ЕС.

В България, дизеловите автомобили са предпочитани заради надеждността си и икономичността си и като средство за дълъг пробег. Това означава, че данъчните мерки трябва да бъдат насочени главно върху акциза върху дизеловото гориво, както и върху високи екологични такси за регистрация на автомобили, непокриващи екологичните норми за втора еко група. Това би обезкуражило купувачите, привлечени от по-ниската им цена на пазара на втора употреба.

В комбинация със стъпаловидно растящите планирани ограничения за влизане на стари автомобили в централните части на големите градове, чрез въвеждане на зони с ниски емисии от транспорта (за София с очаквано действие от октомври 2022 и с планове за въвеждането им в Пловдив и вероятно Варна), подобна серия от мерки би обезсмислила закупуването и поддържането на замърсяващи автомобили, особено за лично ползване. Ще се постигне и отражение и върху служебните товарни автомобили за дълъг пробег. 

Стратегически важно е тези ограничения и данъчни мерки да се въведат спешно преди вълната от внос на такива автомобили да залее вътрешния пазар. Също така, необходимо е приходите от данъците и таксите да отиват в зелен фонд осигуряващ алтернативи за по-екологично и икономично придвижване, като подобрена велосипедна и ЖП мрежа, финансови стимули за закупуване на велосипед и карта за обществен транспорт. 

 

Анализ на ЕС “За Земята” в контекста на засилващите се мерки за ограничаване на двигатели с вътрешно горене, 2022г.

Автори: 

Ива Димитрова, Тодор Славов – екип Икономическа справедливост;

Драгомира Раева – екип „Въздух“

 

Необходими са още стъпки преди въвеждането на зона с ниски емисии от транспорта в София през 2022

Столична община се готви да представи конкретен проект за въвеждане на зони с ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта в София. Нуждата от такива в града е безспорна, заради наднормените нива на фини прахови частици и азотен диоксид в атмосферния въздух, с които не можем да се справим години наред. Опитът от редица европейски градове с подобни на столицата ни условия и проблеми показва, че ЗНЕ могат да са подходяща мярка. Тя обаче може да бъде ефективна само при условие, че обстановката е добре изследвана и ограниченията са добре планирани според множеството фактори и променливи на съответното място. Това се твърди в експертно проучване и анализ на ЕС „За Земята“, включващо преглед на международния опит и изводи за София, свързани с въвеждането на зони с ниски емисии от транспорта. 

За съжаление, в българското законодателство и в решенията и програмните документи на Столична община са създадени минимални условия за въвеждането на ЗНЕ, показва още проучването. Необходими са още стъпки, както за проучване на най-подходящ обхват, така и за обвързване на планираните действия по начин, който да доведе до най-благоприятни въздействия от прилагането на мярката върху здравето на гражданите, състоянието на средата и възможностите за придвижване. 

В публикацията ще намерите подробно описание на генезиса на проблема в столицата на България. Ще се запознаете с европейския опит, заедно с избрани примери от различни градове. Ще прочетете и нашите изводи, предложения и насоки за вземане на решения. Изразените хипотези и концептуални предложения стъпват на утвърдени методики за моделиране и компютърна симулация с помощта на пространствени и други специализирани данни за транспорта, замърсяването и движението на въздуха, микроклимата, земната повърхност и застрояването на градската среда, поведението на гражданите и ефекта върху тяхното здраве. Проучването набелязва възможности за вземане на по-информирани решения за по-чист въздух и по-добро здраве при благоприятна достъпност в града, като дава препоръки за подобряването на настоящите политики. Въвеждането на зони с ниски емисии е мярка с комплексен характер, засягаща много аспекти от градския живот и градските системи. Затова нейното прилагане не трябва да бъде самоцел, а ефективно и справедливо решение, взето в публичен процес с участието на гражданите.

 

Защо зони с ниски емисии от транспорта в София?

Има няколко основни предпоставки за концентрацията на мръсен въздух, който дишаме в София. Известно е, че климатичната обстановка в по-затворените и слабо проветриви котловинни и низинни полета е неблагоприятна за неговото качество. Софийското поле е такова. В комбинация с честите инверсии и други явления това води до задържане на разнообразните замърсители, голям дял от които са от транспорта. При това големите български градове са с относително висока гъстота на обитаване. За София тя е над 6000 жители/км2 и се осъществява при нарастваща интензивност на застрояване и запечатване на почвите. При тези условия големи групи от населението участват в дейности, които потенциално влошават качеството на въздуха. Едновременно с това част от тези и други групи дишат този въздух, който засяга тяхното здраве в по-малка или по-голяма степен. Третата и най-съществена към момента предпоставка е високата и нарастваща степен на моторизация.  В Столична община са регистрирани над 850 хил. автомобили и степента на моторизация е над 650 леки автомобили на 1000 жители (по данни към 2017), което е много висока стойност измежду големите градове в ЕС. Например в Стокхолм се падат близо 370 леки автомобила на 1000 жители, а във Виена 372. Всички тези предпоставки водят до съществен принос и натиск от транспорта върху качеството на градската среда и на атмосферния въздух, както и до значителни отрицателни въздействия върху здравето и живота на гражданите. Затова следва да бъдат бързо и дългосрочно, ефективно и справедливо намалени, като зоните с ниски емисии са една от подходящите мерки за това.

 

Въпрос на прецизно решение

Прегледът и сравнението на опита на сходни на София градове разкрива разнообразие от подходи. Въпреки това има и много общи черти на решенията и приложните действия – една добре отъпкана пътека. Процесът на въвеждане на ЗНЕ безспорно е труден, но вече съществуват рецепти за успешното им поетапно прилагане. Остава въпросът за точната конфигурация на зоните, така че мярката да спомогне за намаляване на превишенията на нормите във възможно най-кратък срок. В проучването на За Земята е предложен примерен обхват на три концентрични зони за намаляване на емисиите от транспорта и обвързването им със зона за намаляване на емисиите от отоплението, които могат да послужат като основа за настоящи общински политики и решения. 

Високата социална чувствителност при въвеждането на ЗНЕ предполага подкрепа на множеството уязвими групи, които са зависими от старите превозни средства, чиято употреба се ограничава от мярката. Чрез финансови  механизми би се предотвратило допълнителното социално-икономическото разделение при прилагането на нови решения за мобилността и транспорта. Отвъд това, градският транспорт следва отново да се превърне в основен начин за придвижване в града за по-дългите разстояния.  За по-късите пък трябва да бъдат максимално подобрени условията за пешеходно и велосипедно движение, като се обръща особено внимание на връзката между различните начини на придвижване и превозване и на навлизането на електрическите превозни средства, особено на леките и/или споделени такива. Развитието на алтернативите на автомобилния транспорт е в основата на осигуряване на равноправни условия за придвижване на всички граждани, а въвеждането на ЗНЕ създава допълнителен повод за по-интегриран подход на развитие. 

Механизмите, технологията и опитът са налични, финансовата подкрепа ще бъде осигурена, ключова е волята и желанието на местната власт да приложим смислена и добре аргументирана ЗНЕ от транспорта за чист въздух в София. От „За Земята“ показваме възможния път в тази посока и сме готови да сътрудничим във всяка една стъпка.

,

Доказахме скритото замърсяване на въздуха в София с азотен диоксид

Серия от целогодишни измервания на въздуха в София, проведени от За Земята показаха сериозно разминаване между официалните данни за замърсяването с азотен диоксид (NO2) и реалната ситуация в различни части на града. Новият ни доклад показва, че в 19 от общо 27 избрани точки за изследване в столицата средногодишните стойности за 2021 г. са над законовата норма. В същото време в нито една от официалните станции на Изпълнителната агенция по околна среда (ИАОС) в града няма отчетени превишения. Причина замърсяването да не бъде официално констатирано досега се корени в разполагането на автоматичните измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. По този начин системата за мониторинг на качеството на въздуха подценява обективното замърсяване с азотен диоксид. 

Данните от направените от За Земята измервания показват нездравословно високи нива на азотен диоксид в много точки на град София, където има и висока концентрация на хора. Това са жилищни зони, райони с офис пространства и бизнес сгради, основни спирки на градския транспорт. По-високо замърсяване с NO2 се наблюдава в близост до натоварени улици и булеварди. Това не е изненадващо, тъй като основният източник на азотен диоксид в градовете по принцип са автомобилите с двигатели с вътрешно горене. София не прави изключение. 

Вдишването на въздух с висока концентрация на NO2 може да раздразни дихателните пътища. Краткотрайните излагания на високи нива могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното излагане на повишени концентрации на NO2 може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб. Хората с астма, децата и възрастните хора обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето. 

Какво можем да направим?

Освен преоценка на разположението на станциите от ИАОС и МОСВ са необходими сериозни и спешни мерки от страна на Столична община за намаляване на замърсяването с азотен диоксид в София. Те трябва да са насочени към намаляване на употребата на моторни превозни средства с приоритет към ограничаване на най-замърсяващите такива. Трябва да бъдат осигурени и насърчавани възможностите за устойчива мобилност за всички възрастови групи. Нашите препоръки са усилията да са насочени както към ограничителни мерки, така и към такива, които стимулират алтернативите: най-вече използването на градски транспорт, последвано от споделени форми на пътуване, възможностите за активно придвижване (с велосипед, тротинетка и други незамърсяващи въздуха в града транспортни средства), както и ходенето пеша. Наред с мерките, насочени към личната мобилност на гражданите, са нужни и такива за екологичната трансформация на бизнеси свързани с транспорт: куриерски услуги, доставки, автобусни превози, строителни и ремонтни дейности, свързани с употреба на МПС и други.

През 2022 г. Столична община възнамерява да въведе зона с ниски емисии от транспорта, което да ограничи използването на МПС и да намали емисиите на фини прахови частици и NO2. Тази мярка трябва да се базира предимно на наличните данни и техния анализ за замърсяването на въздуха и трафика, като отбелязваме, че е необходимо да се събере повече информация и за двете. 

Използваният от нас метод за измерване с дифузионни тръби може да бъде много подходящ за целта. Той съчетава ниска си цена и лесна употреба, с надеждни данни от измерванията. Методът е възприет за официален в други държави, например Германия. 

За Земята продължаваме измерването на замърсяването на азотен диоксид и през 2022 г., в  точки, в голяма степен съобразени с плановете на Общината за териториален обхват на зоната с ниски емисии. Целта ни е да може да оценим замърсяването преди и след въвеждането на мярката.

Повече за методите, данните и изводите от доклада „Има ли замърсяване на въздуха в София с азотен диоксид?“ можете да научите на 10 май от 18:30 ч. по време на специално събитие на „За Земята“ в Център за съвременни изкуства „Топлоцентрала“ в София. Входът е свободен. От презентациите ще разберете и защо и как екологичната организация ще превърне десетки граждани в изследователи на въздуха в още по-мащабно измерване на концентрацията на азотен диоксид в столичния въздух. Кампанията ще стартира на 19 май в над 50 точки на столицата. Срокът за записване е до 13.05.2022 г. Включи се! Помогни на София да диша!

Помогни на София да диша!

Ако припознаваш каузата за чист въздух в София, новата акция на За Земята за мерене нивата на азотен диоксид (NO2) от граждани в различни точки в града е точно за теб!

 

Защо го правим: 

Доброто познаване на замърсяването с NO2 е особено важно за справянето с проблема и опазването на здравето на гражданите на града.

От За Земята следим концентрацията на този замърсител на въздуха като поставяме устройства за мерене – т.нар. дифузионни тубички – на локации в близост до трафика, защото той е основен източник на азотен диоксид в града. Така точките, които избираме, показват дали реално има проблем със замърсяване с NO2.

Измерванията на нашата организация досега показват потенциални разминавания между официалните данни и реалната ситуация в града. Разликата се дължи основно на избора на локации на част от станциите на националната система за наблюдение.

Стани част от нашия екип с доброволци, с които ще мерим заедно нивата на замърсяване с азотен диоксид в алтернативни точки на столицата. С твоя помощ ще извършим по-пълноценно и по-широко отчитане на замърсяването с NO2, за да разберем и покажем истинската ситуация!

Какво се иска от теб:

Ние от За Земята ще ти предоставим безплатно всичко необходимо за акцията като знание и материали. Нашите експерти ще ти помогнат да избереш най-подходящата точка за поставянето на тубичката за мерене. Ти предварително ще решиш в кой квартал и негов район ти е удобно да бъде това. Не е необходимо електричество или нещо друго специално – тубичките закачаме на стълб, знак или друго място от съществуващата инфраструктура.

Кога:

Трябва да поставиш устройството точно на 19 май 2022 г. Работата отнема максимум 15 минути.

Важно е да свалиш устройството точно на 16 юни (периодът за мерене има значение, за да видим в един период какво е замърсяването на различни места). Това ще изисква отново към 15 минути от деня.

След това можеш да върнеш устройството като го донесеш в офиса на За Земята или ни го изпратиш по куриер.

Какво предлагаме ние:

От За Земята ще ти изпратим кратък наръчник с инструкции как да направиш всичко свързано с меренето – стъпка по стъпка.

На 10 май от 18:30 ч. можеш да дойдеш на специално организирано събитие в Топлоцентрала, на което да разбереш повече за реалния проблем с азотния диоксид. Ако проявяваш желание и ентусиазъм, можеш да участваш и в кратък уъркшоп с практически насоки как да мериш този вид замърсяване в града по време на събитието.

 

Запиши се тук: https://forms.gle/RoDspR83iqk882zM8

 

Срок за записване: 12 май 2022 г.

Броят на участниците е ограничен.

 

Смяна на старите печки, въвеждане на зони с ниски емисии, повишаване на капацитета на общинските експерти – как да се справим с опасното замърсяване с ФПЧ

В последните години се наблюдава подобрение на качеството на въздуха по отношение на основните измервани замърсители, както в България, така и в цяла Европа. Изключение обаче прави може би най-важният от тях – ФПЧ2.5 (фини прахови частици с големина до 2,5 микрона). В тази сфера ограничаването на замърсяването в България е с едва 1% за периода от 2005 до 2019 г., въпреки че страната трябваше да е изпълнила доста по-строги изисквания още преди 10 г., стана ясно по време на конференция „Качеството на атмосферния въздух. Как градовете да се справят със замърсяването на атмосферния въздух?“ на 7 април във Френски институт в София. Към 2018 г. в България приблизително 14 000 души годишно умират преждевременно от заболявания, свързани с излагането на замърсен въздух. Срещу страната ни са започнати 3 наказателни процедури от ЕК по темата.

ФПЧ2.5 са отговорни за заболявания, свързани с почти всеки орган в човешкото тяло, тъй като големината им позволява да навлизат много по-навътре в организма и да преминават дори кръвно-мозъчната бариера, показват световни медицински проучвания, цитирани от един от лекторите на конференцията – д-р Александър Симидчиев, основател и ръководител на организацията „Въздух за здраве“. 

Специалистът обясни, че праховите частици всъщност са много различни в зависимост от изт   очника им. Изгарянето на отработено автомобилно масло, пластмаси, дрехи и т.н. отделя токсични замърсители, така че измерването и сравняването на нивото на ФПЧ единствено по количествен признак всъщност е заблуждаващо. 

Според него в България не се отделят достатъчно средства и време за изследване на хроничните проблеми в следствие от замърсяването на въздуха. В тази връзка д-р Симидчиев посочи, че дълготрайните ефекти от тютюнопушенето и продължителното излагане на мръсен въздух в градовете може да са сходни. Темата обаче не е добре позната сред лекарското съсловие. Децата в замърсени градове например се разболяват 40% по-често от пневмонии.

Участниците в събитието посочиха, че съществува голямо разминаване между нормите на ЕС за замърсяване на въздуха с ФПЧ и тези на Световната здравна организация (СЗО). Ако приложим изискванията на СЗО към реалността в Европа, те показват, че голяма част от населението на континента живее в условията на замърсен въздух. Разминаването се получава, защото изискванията по номенклатурата на СЗО са съобразени стриктно с влиянието върху здравето, докато европейските им аналози са компромисен вариант, отчитащ политики и капацитет на страните-членки. Съвсем скоро обаче се очаква повишаване на амбициите на ЕС по отношение на качеството на въздуха.  Новите норми ще са по-близо до тези на СЗО. Това значи, че въпреки, че държавните органи отчитат трайно подобрение на база на своите измервания, вероятно до 75% от общините в България скоро ще изпаднат в състояние на неизпълнение на изискванията, както посочиха представители на МОСВ по време на срещата. 

Ивайло Хлебаров от екип „Въздух“ на „За Земята” заяви, че в България се подценява и замърсяването с азотен диоксид (NO2). Серия от измервания на организацията в София за цялата 2021 демонстрира, че нивата на NO2 в много части на града са над нормата, в разрез с официалните данни. Разликата се дължи основно на избора на локации на част от станциите на националната система за наблюдение, като някои от тях може да не отговарят изцяло на изискванията. 

„За Земята“ представиха на конференцията и редица препоръки по отношение на намаляването на замърсяването на въздуха с фини прахови частици. За подобряване на ситуацията в тази област е нужно разработването на ясен план за извеждане от употреба на старите печки използвани за отопление, съчетан с финансови механизми за подкрепа на най-уязвимите групи от населението. Експертите на организацията посочват и нуждата от въвеждане на зони с ниски емисии – за транспорт и за битово отопление, както и по-широко включване на гражданите в събирането на данни за замърсяването и обсъждането на мерки. Анализите показват и нужда от повишаване капацитета на общините в областта, както и преоценка на разположението, броя и техническата обезпеченост на мрежата и др. 

Поетапната подмяна на отоплителните уредите на твърдо гориво ще продължи да бъде финансирана по еврофондовете, стана ясно от презентация на Главна дирекция „Оперативна програма Околна среда“ към Министерство на околната среда и водите. Според рамката и визията на Програма „Околна среда“ 2021-2027, по приоритет „Въздух“ се предвижда основна мярка за намаляване на замърсяването на въздуха от битовото отопление. Тя се очаква да е с индикативен бюджет от 610 млн. лв. Допустимите системи, които ще заменят замърсяващите печки са: термопомпи, климатици от най-висок енергиен клас, печки и котли на пелети. Свързването към топлопреносната мрежа също остава сериозен приоритет. За сметка на това системите на газ засега отпадат, посочи Магдалена Димитрова от Главна дирекция „ОП Околна среда“. Също така, след направен анализ на недостатъците на процеса дотук, този път се предвижда и наличието на консултанти, които да посещават домовете и да препоръчват най-подходящото оборудване за конкретната ситуация.  

Конференцията „Качеството на атмосферния въздух. Как градовете да се справят със замърсяването на атмосферния въздух?“ бе организирана от Френски институт в България и Френското посолство, в партньорство с Националното сдружение на общините в България и Асоциацията на еколозите от общините в България, с подкрепата на Министерството на околната среда и водите. След две години на пандемични ограничения тя даде шанс на специалисти в областта, представящи общините, държавата на национално ниво и неправителствени организации в сектора да обменят мнения по ситуацията и напредъка по отношение на проблемите, свързани със замърсяването на въздуха. Лекции на френски и полски експерти подсказаха и добри практики от чуждестранния опит в това отношение. 

Сред най-важните изводи от срещата са тенденцията за генерално повишаване на амбициите за ограничаване на замърсяването на въздуха на ниво ЕС, разширяването на мерките, ангажиментите и финансирането към по-малките населени места, необходимостта от по-голямо взаимодействие между общините и МОСВ, както и осъзнатата нужда на специалистите от общините за повишаване на локалния експертен капацитет.