Велосипедът като кръгова икономика

В България все още имаме да извървим път към създаването на достатъчно добра инфраструктура за придвижване с велосипеди. Но с популяризирането на колоезденето се увеличават и бизнесите, свързани с него – било то такива за производство, продажба, поддръжка на велосипедите и инфраструктурата, услуги за споделяне, транспорт на товари в градски условия и др. Според данни, представени по време на втория ден на конференцията Velo-city 2024, в Европа има потенциал да се създадат до 2 милиона нови работни места, свързани с велосипедния сектор. Заради характера на велосипеда, в огромната си част става въпрос за напълно локални бизнеси, осигуряващи заетост на местни хора.  Анализите на Cycling Industries Europe показват, че това важи за около 85-90% от потенциалните нови работни места. А вече дори се мисли за постигане на кръгови икономически процеси в сферата.

Ремонтът и повторното изполване на велосипедни компоненти е възможно с не толкова големи усилия. Снимка: Mocyclette

От купуване към ремонт

„Растежът е в ремонта, а не от страна на търговията на дребно. Търговията на дребно става и в чужбина и онлайн, но ремонтът е стриктно местна дейност“, обясни Майкъл Коуки, главен изпълнителен директор на Koucky & Partners в Гьотеборг. В бъдеще квалифицираните механици ще бъдат много търсени, като възходът на електрическите велосипеди само ще стимулира това развитие, смятат експертите. Участниците в панела се съгласиха, че повече хора трябва да бъдат обучени да станат механици на велосипеди, включително повече жени биха били добре дошли в сектора. За велосипедната индустрия ще бъде важно да се адаптира, за да отговори на новите изисквания, да подкрепи местното колоездене и да създаде възможности за социални предприятия.

Една от организациите, които работят усилено в тази сфера, е белгийската Mocyclette. Те се възползват от големия брой бракувани или изхвърлени стари велосипеди в страната, където колоезденето е доста популярно. Организацията събира такива, след което механиците ѝ преглеждат внимателно и използват всички възможни здрави механични компоненти. „Рамките и предните вилки са стриктно проверени и при необходимост изправени. На следващ етап те се шлайфат и пребоядисват. По този начин ръждата няма шанс. Опитваме се да възстановим много повече: седалка, дръжки, звънец за велосипед, предни и задни светлини, калници и т.н.“, обясняват от социалното предприятие. За въртящите се части и спирачната система обаче залагат на нови, специално устойчиви компоненти. След това добавят и електродвигател с батерия, направена от компоненти, които могат бързо да се заменят.

„Кръговият“ електрически велосипед на Mocyclette е +50% изграден с повторно използвани велосипедни части.

 

Не само физически лица могат да поръчат/закупят техните модели. Организацията има и атрактивно предложение за държавни и частни фирми, като им предлагат дори и персонализиране, след като самите колела се пребоядисват. Компании, които ползват велосипеди за служителите си пък могат да превърнат своите вече на вид приключващи жизнения си цикъл велосипеди в е-колела с качество и продължителност на живота, които са същите като на сравним нов велосипед.

 

Други примери от Европа

Освен Mocyclette по време на конференцията бяха демонстрирани станциите за ремонт на велосипеди на т.нар. „велосипедното посолство“ в Гент и „кухните за велосипеди“ на l’ Heureux Cyclage 500+. Последните представляват обединение на около 180 асоциации във Франция, които популяризират поправката и поддръжката на лични велосипеди, организирайки редовни ателиета из страната по темата.

Участниците в специалния панел по време на Velo-city 2024 демонстрираха, че велосипедите могат да са дори по-устойчиво и дълготрайно решение. Въпреки това остават много предизвикателства и уроци, които да бъдат научени. Велосипедната кръговата икономика, която включва ремонт на всичко – от електрически батерии до компоненти за велосипеди в различни форми и размери – е трудоемка, което показва необходимостта от квалифицирани хора и програми за професионално образование. Mocyclette  например обучават своите служители. Също така, Пиер-Ерик Летелие от L’Heureux Cyclage подчерта необходимостта от нови идеи не само спрямо излезлите от употреба велосипеди, но и за производствените процеси за нови такива. Хесус Фрейре, генерален секретар на Испанската асоциация на велосипедната индустрия, посочи като добър пример проактивното участие на индустията в оформянето на нови разпоредби в тази посока, като например разпоредбите на ЕС за екодизайн и правото на ремонт. Отвъд техническите аспекти, Брехт ван дер Мейлен, ръководител на проекта във „Велосипедното посолство“ на Гент, наблегна и на предизвикателствата, свързани с постигане на финансова жизнеспособност на подобни инициативи. Той напомни, че е наложително да се осмисли коректното включване на стойността на социалните ползи от местните инициативи за кръгови велосипеди. Джо де Ниел, директор на Mocyclette, завърши с бележката, че образованието също е важно в съзнанието на потребителите: „грижете се за велосипеда си, помпайте гумите си и ремонтирайте каквото можете сами“.

А ние ще запомним, че градското колоездене става все по-популярно на континента и помага да се адресират не само проблемите със здравето, замърсяването на въздуха и климата.

Балансираната градска мобилност като балансирана диета

Съвременният човек търси баланса в съществуването си, било то емоционален или физически. Всъщност този стремеж към хармония важи за повечето системи в природата, включително създадените от хората. Разумната консумация според нуждите и с мисъл за общото бъдеще е част от пътя към по-устойчив свят за следващите поколения.

Как обаче подобни идеи могат да се приложат за живота ни в градовете? А по-специално за мобилността? В интересна дискусия по време на конференцията Velo-city 2024 мерките за по-чисти градове и по-устойчив транспорт бяха сравнени с прехода към вегетарианска диета.

Намаляването на консумацията на продукти от животински произход е част от стратегията за справяне на хората със собствения им въглероден отпечатък и принос към климатичните промени. Но никой не очаква всички изведнъж да станат вегани. За сметка на все по-голяма популярност се радва т.нар. флекситарианска диета. Флекситарианството е „гъвкав“ начин на хранене, който има за цел да намали въглеродния отпечатък и да подобри здравето чрез голям прием на зеленчуци и плодове. Флекситарианецът рядко консумира продукти като месо или риба, а вместо това набляга в ежедневната си диета основно на зеленчуци и бобови растения. Важно е да отбележим, че това съвсем не са нестандартни хранителни навици. Проучване в 10 държави на Insites Consulting от 2022 г. показва, че 1 от 4 души от изследваните около 12 000 респонденти се определя като флекситрианец според описанието на храненето си, а само 7% попадат в групата на веганите, вегетарианците и пескатарианците. Според данните 45% от флекситарианците вече купуват заместители на месото, а 49% – на млечните продукти. Почти 1/3 пък са консумирали сладкиши и десерти на естествена растителна основа.  Интересни са и изводите относно съзнателността на избора им: 84% са загрижени за изменението на климата и околната среда, 86% искат да знаят как се прави тяхната храна и какво има в нея, а 60% вземат предвид етикетите за качество и проследимост на продуктите, когато пазаруват (в сравнение с 41% от общото население).

Това прави хората на „гъвкава“ диета всъщност най-важната група, която движи пазара към преход към храни на растителна основа. Разпространението на флекситарианската диета се дължи на това, че хората я намират за по-лесно изпълнима и успяват да се придържат към нея. От друга страна, може да бъде и начин за постепенно преминаване от всеядната диета, за която е характерна значителна консумация на месо и животински продукти, към вегетарианство или дори веганство.

Но защо ви разказваме всичко това?

Градовете са нашето жизнено пространство, нашата екосистема. Защо тогава не се грижим за тях, както за тялото си?

По-различно ли е в градовете?

Веганите, разбира се, имат най-малък личен отпечатък върху климата. Изследване на Оксфордския университет показва, че гражданин на веганска диета има принос от около 2,47 кг. CO2 емисии на ден, вегетарианецът – около 4,16 кг., консумиращите до 50 гр. месо на ден – 5,37 кг., а човек с богата на месо диета (над 100 гр. средно на ден) – 10,24 кг. Същата логика важи и за ниския принос за замърсяването на околната среда от хората, които се придвижват само пеша или с велосипед в едни град срещу ефекта при тези, които разчитат ежедневно на автомобила си. Разбира се с всички условности, че има разлики между различните транспортни средства.

Въпросът не е да сочим с пръст. Идеята е друга – шансовете за качествена промяна често зависят не само от хората, които задават някоя тенденция и се придържат стриктно към нея. Те са в пряка зависимост от реакцията и въздействието на много по-голямата група, която се намира посредата. Симона Ларгети, общински съветник от град Болоня, напомни по време на дискусията на Velo-city, че повечето жители на градовете на са единствено велосипедисти, пешеходци или шофьори на кола, често те са всичко това едновременно в някаква степен. Преходът също е нормално да се случва плавно.

По тази причина в дискусията се говори за гъвкавите варианти на подход и към градовете. Важно е да се съсредоточим върху общото въздействие, което оказваме, в необходимостта от постепенна промяна чрез проектиране на многофункционална инфраструктура и пространства за всички придвижващи се в града, съгласиха се участниците. Смесването и съчетаването на видове транспорт трябва да включва гъвкави възможности за мобилност и да надхвърля традиционните категории. Трябва да дава предимство и шанс на жителите на града за осъзнат избор, но и удобство и достъпност за тях.

„Нужно е да се осигури безпроблемно преминаване между различнте форми на транспорт в града“, обяснява Александра Райнагл, изпълнителен директор на Wiener Linien – оператора на градския транспорт във Виена. „Повечето хора започват ходейки пътуването си в града. Би трябвало те да могат да достигнат до спирка на градския транспорт в рамките на 300 метра. Трябват ни и повече интермодални възли“.

Различните начини на придвижване в града може да съжителстват. Въпросът е да дадем шанс на тези, които са по-чисти, по-здравословни, заемащи по-малко от общото ни жизнено пространство, да станат по-популярен и удобен избор

Да премахнем ли автомобилите от градовете?

Целта не е елиминирането на всички автомобили от градските зони. Вместо това е важно да се улесни взаимодействието между различни заинтересовани страни и участници в движението, за се създаде стабилна основа за интелигентно разделяне на обществените пространства. Александра Райнагл предвижда бъдеще на транспорта, в което всички можем да спечелим. От съществено значение за това обаче е справедливото разпределение на пространството, по-специално преразпределението на паркирането на улицата, смята тя. Оказва се, че това е споделен проблем за много градове в Европа.

„80% от пространството в италианските градове се заема от автомобилите. Прахосваме пространство, което принадлежи на всички, често само за един човек“, включва се в тази дискусия Симона Ларгети. Тя напомня за грешното схващане, че паркирането на частни автомобили на публично пространство е някакво право. „Всъщност това е лукс, който не можем да си позволим. Стратегията за паркиране е ключът към промяната“, добавя италианския политик.

Франк Ван Гуул, изпълнителен директор на FEBIAC – организация, която защитава гледната точка на производителите и вносителите на автомобили и велосипеди в Белгия и Лююксембург, се съгласява, че „паркирането на улицата е нещо, върху което трябва да работим в градовете“, виждайки решението в паркингите. Той напомня, че трябва „хората да имат свободата да решават каква опция за придвижване да използват“.

Подземните гаражи обаче са доста скъпи, а често и наполовина празни, опонира му Ананда Гроаг, която има много богат опит на мениджмънт позиции в областта на градската мобилност – например в Tom Tom и в проектите за споделена мобилност в Нидерландия.  „Трябва да помислим как да направим гаражите мултифункционални, да почнем да проектираме по различен начин, да стимулираме например служителите си да пътуват до работа по алтернативен начин, а не просто да им предоставим паркоместа“, добавя тя.

„Тайната е в намирането на перфектния микс. Имаме нужда от различни модалности за устойчива свобода на придвижването. Идеалната комбинация може да не се побира в средностатистически гараж, така че нека дадем приоритет на достъпа пред собствеността“, обобщава Гроаг.

И така, какво ще бъде? Традиционна диета, богата на месо, т.е. тежък трафик от автомобили, който задръства улиците ни? Ще преминем ли към балансиран градски „хранителен“ режим с решения като паркиране извън централните части на градовете, споделяне на автомобили, развитие на градския транспорт, насърчаване на придвижването пеша и с велосипед? Или възприемаме вегански подход, като премахваме изцяло колите от нашите градове? Със сигурност едно е ясно – хората в крайна сметка искат да живеят в по-чисти градове. Начинът, по който проектираме градските пространства обаче, влияе върху избора им на придвижване.

Velo-city 2024: Какво се случва с колоезденето в Европа?

Едно от най-големите събития в  света в областта на градското колоездене и развитието на инфраструктурата за активна мобилност, годишната конференция Velo-city, започна. Тази година тя се провежда в Гент, Белгия и отново очертава тенденциите и показва добрите практики в градското управление и насърчаването на колоезденето за по-чисти градове с по-здрави граждани. В няколко поредни статии ще споделим с вас най-интересните моменти от събитието и някои от най-добрите идеи, които можем да взаимстваме и у нас.

 

Градовете стават все по-подходящи колоездене

Развитието на инфраструктурата за велосипедно придвижване се случва едновременно на много места в европейските градове. По време на Velo-city 2024 ще бъдат представени много такива примерни, но някои от най-добрите бяха отличени с ежегодните награди на Европейската колоездачна федерация (ECF).

Домакинът на Velo-city, Гент, всъщност спечели наградата за колоездачна инфраструктура на ECF за своите 500 километра велоалеи и повече от 60 велосипедни моста и подлези, свързващи колоездачите с желаните дестинации. По време на конференцията ще бъде официално открит и мостът Annie Vande Wielebrug, който ще поема над 3000 велосипедисти и пешеходци на ден. Историята на развитието на градското колоездене в града е изключително интересна. Гент отдавна е дал приоритет на велосипеда като начин на транспорт с приемането на велосипеден план още през 1993 г. Въпреки това, едва когато биват приложени по-всеобхватните и генерални мерки от плана за мобилност „Гент 2030“, което се случва след 2017 г., колоезденето наистина нараства драстично. Днес градът може да се похвали с дял от 34% за велосипедистите в градската мобилност, което е впечатляващо увеличение от 22% от 2012 г. насам. Заместник-кметът по въпросите на Гент даде специално интервю за За Земята, което ще публикуваме в следващите седмици на сайта ни.

Повече за начините, по които Гент се старае да намали замърсяващите автомобили от улицата, може да разберете от този филм:

 

Друга отличена градска управа за развитието на инфраструктурата е тази на Лион. Втората по големина метрополия във Франция прие велосипеден план за 500 милиона евро за периода 2024-2030 г. Целта, поставена в него, е 99% от гражданите да имат достъп до висококачествена велоалея в рамките на 10 минути от дома си. През изминалата година в Лион е регистриран ръст от 6,7% на броя на велосипедистите.

 

Един от велосипедните мостове в Гент. Снимка: Община Гент

Повече безопасност чрез съпътстващи мерки

Болоня, Италия спечели наградата за пътна безопасност на ECF. Това е първият голям италиански град, наложил ограничение на скоростта от 30 км/ч на повечето си улици. Кметът Матео Лепоре описва мярката като „революция за подобряване на качеството на живот за всички и начина, по който възприемаме публичното пространство, което ще направи Болоня по-безопасен, по-устойчив град, подходящ за деца, семейства и възрастни хора, с цел да има нулева смъртни случаи по пътищата.“ Тя обаче се случва на фона на протести, както и става повод за популистки политически изказвания от министъра на транспорта – Матео Салвини. Въпреки това Болоня не се отказва и резултатите са налице. Още в първите две седмици броят на пътните инциденти в града намалява с 21%. През първите няколко месеца от прилагането на ограничението пък броят на колоездачите в града се е увеличил с 29%.

Движението по историческите улици на Болоня вече е много по-спокойно. Бавната скорост гарантира по-плавно придвижване с по-малко ускорения и така по-малко ФПЧ замърсяване от гуми и накладки.

Работодатели, които насърчават колоезденето

В Европа вече има сертификати за работодатели, които създават среда за служителите си, която да ги стимулира да се придвижват с велосипед. Над 800 сертифицирани работодатели от 15 държави по изискванията на сертификата Cycle-Friendly Employer  трансформират работните места в среда, удобна за велосипеди за повече от 700 000 служители. В първия ден от конференцията бяха демонстрирани много интересни решения от държави като Турция, Ирландия, Германия и Белгия.

Сред знаковите работодатели, които вече са сертифицирани, се оказа Европейската изпълнителна агенция за здравеопазването и цифровизацията (HaDEA), която е постигнала златно ниво на сертификата, което показва признанието му на високо равнище.

Представители на общината в Газиантеп и на Органа за устойчива енергия на Ирландия разказаха как прости решения, като предоставяне на хавлиени кърпи за душове на работното място, могат да имат значително въздействие.

Снимка: Община Гент

Награда в тази сферата обаче получи Европейският парламент, след като стана първата институция на ЕС, получила сертификат за Cycle-Friendly Employer. Институцията е чудесен пример за това как един работодател може да насърчи служителите си да карат велосипед до работа. ЕП осигурява велосипеди (класически и електрически) и безплатната поддръжка на колелата на служителите си с ангажимент за отстраняване на повредите до един ден. Освен това служителите имат възможност да заемат велосипеди, за да се приберат след работа, като по този начин се допринася за увеличаването на броя на пътуванията, извършени с помощта на служебните велосипеди всяка година: от 700 през 2012 г. на 3800 през 2019 г. През 2021 г. Европейският парламент въведе в експлоатация велопаркинг, оборудван с няколко съоръжения, включително повече от 100 стойки за велосипеди с форма на скоби, вентилирани шкафчета, съблекални, душове, станции за зареждане на електрически колела, компресор за гуми, ремонтна колона и места за товарни велосипеди. Същото ниво на комфорт е цел и по отношение на всички посетители, които искат да дойдат с колело до институцията в бъдеще.В ЕП се организират се годишни промоционални събития, които включват лекции, семинари, велосипедни обиколки и обучения. Резултатът е, че двуцифрен процент от служителите на ЕП вече ходят на работа с велосипед.

Очаквайте продължение…

Защо трябват много по-всеобхватни и амбициозни мерки за въздуха в София?

София се нуждае от по-амбициозни и справедливи мерки, както и много по-качествено измерване на чистотата на въздуха, когато говорим за проблема със замърсяването, свързано от автомобилния трафик в града. Изводите са от двата доклада и последвалата дискусия с участието на експерти, журналисти, активисти, общинари и зам-кмета на Столична община Надежда Бобчева, която се случи в третия панел от форума Чиста мобилност за София 2024, организиран от „За Земята“ по-рано тази година.

Едната от презентациите беше на Ивайло Хлебаров от екип „Въздух“ на За Земята, който за първи път открехна прозореца за по-широка публика за данните от целогодишните измервания на организацията на замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид през 2022 г. Те показват, че в почти всички точки, в които мерим, средната концентрация на NO2 е над тази норма. Единствените две точки сред 27 в града, в които не се отчита наднормено замърсяване, са до официалните станции на ИАОС в Младост и Павлово. Причината е, че въпреки че това са транспортно-ориентираните официални станции, те не са разположени според правилата – да са до пътното платно (до 10 метра, тази в Младост например е на над 70 метра от най-близката улица), както и да се измерва в най-замърсените части на градовете. Докладът доказва, че и последното не е факт. Пълен запис от интересния панел може да чуете на следващия линк. Връзки към презентациите – в края на статията.

Повече и по-всеобхватни измервания за София

Първите измервания на За Земята на концентрацията на азотен диоксид започнаха още през 2017-2018 г. Организацията използва т.нар. пасивни семплери – устройства, които се оставят за около месец на строго регламентирани места в града да събират проби от замърсяването, след което се изследват в лаборатория. Още първите данни на подсказаха, че вероятно имаме скрит проблем, защото са в контраст с официалните данни. Днес вече разполагаме с доказателства, които е трудно да бъдат пренебрегнати – с целогодишни изследвания за 2021 и 2022 г., а в края на 2023 г. започнахме отново да мерим, включително с идеята да измерим ефекта от стартиращата Зона с ниски емисии от транспорта в София.

„Имаме нужда от повече измервания и трябва да предприемем адекватни мерки в посока този проблем да бъде решен, защото това е и здравословен проблем. Мръсният въздух влияе върху здравето на хората изключително много“, посочи Ивайло Хлебаров.

Азотният диоксид се появява в града при изгарянето на гориво. В контекста на София виновен е най-вече автомобилният транспорт. Грубо казано 95% от NO2 в града се дължи на автомобилите, поради което ЗНЕ, която налага ограничения върху най-замърсяващите превозни средства, се очаква да повлияе положително на проблема, посочи във втората презентация в панела и Ангел Буров, учен от Университета по архитектура, строителство и геодезия в София. Неговият доклад беше фокусиран върху бъдещето на зоната с ниски емисии в София и синергията с други мерки за чист въздух и устойчива мобилност. Много от изводите в презентацията му бяха базирани на доклада „Пространствено базирани сценарии за въвеждането на зони с ниски емисии в Столична община“, който редица експерти разработиха във връзка с въвеждането на ЗНЕ в София.

Изчисленията в доклада са базирани на транспортен модел за София. Основният извод от труда на учените е, че заедно с ограниченията, които налага ЗНЕ, са нужни амбициозни инвестиционни и реорганизационни мерки, вкл. много по-категорично насърчаване на активните и споделени начини на придвижване.  С това не откриваме топлата вода – опитът на много други държави и на водещите автори и изследователи в последните 50 г. показват, че синергията между мерки за насърчаване на активната и споделена мобилност в комбинация с такива за ограничаване на замърсяващите превозни средства работи най-успешно.

Ивайло Хлебаров от За Земята показа графично голямата разлика между смятаните за здравословни нива на NO2 и реалната ситуация в София

 

Колите не замърсяват само с двигателите си

От автомобилите имаме много по-голям спектър от замърсители, включително някои които са и в малки количества много токсични и опасни за здравето, припомни Ангел Буров. Много ключов замърсител са фините прахови частици с размер до 2,5 микрона (ФПЧ2,5) , за който основен приносител е главно транспорта, включително и след ресуспензия, което дори при електрическите автомобили е факт – заради износването на гуми, накладки, вдигането на прах от превозните средства при преминаване през пращни или кални участъци. Изследователят се позовава на данните в проучването, които показват, че старите и най-замърсяващи автомобили се ползват много по-рядко от тези на „средна“ възраст или по-новите. В същото време по-тежките, които са по-често по-луксозни и по-големи автомобили имат нарастващ в геометрична прогресия принос за ресуспензията. Затова по отношение на ФПЧ2.5 цялостното намаляване на трафика и замяната му със споделени начини на пътуване ще бъде по-ефективна мярка.

Ангел Буров показва обърнатата пирамида на транспорта в София

Евтиното е скъпо

„Със сигурност трябва да има изменения в наредбата (за ЗНЕ, бел. ред.) с по-амбициозни мерки, посочи Буров. „Много е важно те да се прецизират на базата на по-адекватни модели – не само транспортен, но и дисперсионен модел на емисиите. Трябва да се съобразят основните направления, които са насочени към зоните с ниски емисии“. Ученият говори и за редица други мерки: за националното законодателство, за горивата, за инфраструктурата за презареждане на електромобили, за градското планиране и пазара на недвижимости, обществените поръчки, плащането на база изминати километри, интермодалността и паркирането, зелените пръстени и пояси и много други идеи, повече за които може да чуете в пълния запис на панела.

„Няма лесни решения по повод въздуха и неговата честота. Също така няма и бързи. И за да се случи каквото и да е било, изисква дългосрочни, непрекъснати, постоянни действия, които да ни водят в една посока“, посочи и зам.-кметът на Столична община Надежда Бобчева. Тя се съгласи и че безспорно официалните измервателни измервателни станции не отчитат реалното замърсяване с азотен диоксид в София и в тази посока трябва да се вземат мерки.

Замертник-кметът на София Надежда Бобчева се съгласи, че са нужни дългосрочни, конкретни мерки за подобряването на въздуха в града

 

„Всяка година отлагане се измерва в човешки животи и изключително много разходи за здравеопазване“, обясни обаче Ангел Буров.  Той добави, че макар общината да говори за трудни и непопулярни мерки за борба със замърсяването на въздуха, много е важно на насрещните разходи да заложим насрещни ползи и обратното. Тоест при обмислянето на инвестиции да се пресметнат и разходите за здравеопазване и пропуснати икономически ползи, които идват от замърсения въздух.

 

Вижте презентациите от панела тук:

Замърсяването с NO2 в София – скритият проблем, Ивайло Хлебаров, За Земята

Бъдещето на зоната с ниски емисии в София и синергията с други мерки за чист въздух и устойчива мобилност. Ангел Буров, УАСГ

Запис от Панел 1 (за активната мобилност) и Панел 2 (за градския транспорт)

 

 

Замърсяването с азотен диоксид в София остава високо

Замърсяването с азотен диоксид (NO₂) в София продължава да бъде повсеместно и доста над официалните стойности публикувани от институциите, показват нови целогодишни измервания на Екологично сдружение „За Земята“. При това концентрациите са се увеличили спрямо предходната година. Подробните данни са изложени за първи път в нов доклад на организацията. Притеснително е, че проблемът продължава да бъде напълно скрит за автоматичната система за измерване на Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС), въпреки няколкогодишните усилия да се повиши осведомеността на гражданите и институциите по въпроса. Несъответствието произтича от неправилното разполагане на официалните измервателни станции, показва анализът.

 

Няма станция, няма проблем

Още през 2021 г. с независимо измерване дифузионни тръби на„За Земята“ демонстрира наличието на замърсяване на въздуха в София на много локации. За да се провери дали проблемът продължава, експерти на организацията извършиха целогодишно измерване по същия метод в 27 точки в града през 2022 г. 

В 25 от тях бяха отчетени средногодишни стойности над законовата норма от 40 µg/m³. Нещо повече – във всички 20 точки, в които се случваха измерванията и през двете години, се наблюдава увеличение на концентрациите през 2022 спрямо 2021 г. Това означава, че замърсяването с NO₂ в София е реален и постоянен проблем. При това не само в центъра на града. Най-високи стойности са отчетени на точки по някои от възловите транспортни артерии на града. Сред тях са бул. Александър Малинов със средногодишни нива на азотен диоксид с над 60% над нормите, бул. Ситняково, пл. Сточна гара, бул. Никола Мушанов и други. Подробни данни по локации може да откриете в пълния доклад – тук.

 

Забележително е, че единствените две места в града, където резултатите са с по-ниски стойности и в нормата, се намират точно при автоматичните измервателни станции на ИАОС. Така според данните на институциите няма наднормени концентрации на NO₂, както за 2021 г., така и за 2022 г. Разминаването се дължи изцяло на факта, че двете официални станции, които трябва да отчитат замърсяването от транспорта в града, не отговарят на законовите изисквания и са разположени неправилно.

Висока социална и лична цена

Дългосрочното излагане на азотен диоксид на гражданите има висока социална цена. Най-сериозно засегнати са тези, които прекарват повече време близо до натоварени пътища, защото проблемът се наблюдава основно покрай места с интензивен трафик на моторни превозни средства. Това не е изненадващо, тъй като основният източник на замърсяване на въздуха с азотен диоксид в градовете са автомобилите с двигатели с вътрешно горене и най-вече дизеловите такива. Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено с астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното вдишване на въздух с повишени концентрации на NO₂ може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции, като води до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Тези сред нас с респираторни, със сърдечно-съдови проблеми, бременните, децата и възрастните, бивши и настоящи пушачи обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето.

Трябват незабавни действия

„На база на резултатите от измерванията и анализите смятаме, че трябва да се предприемат бързи и ефективни мерки за ограничаване на замърсяването на въздуха от транспорта, като междувременно официалните станции трябва да се разположат така, че да отговарят на законовите изисквания и да измерват реалното замърсяване“, посочи Ивайло Попов от „За Земята“. По този начин ще се постигне намаляване на нивата както на фини прахови частици, така и на азотен диоксид. 

Експертите препоръчват да се направят и повече  измервания за установяване на горещите точки по отношение на NO₂ в София. Недостатъците на измервателната система обаче трябва да се адресират незабавно. „Изпълнителна агенция по околна среда отказва да предостави на гражданските организации изготвен от тях доклад за състоянието на системата за мониторинг на качество на въздуха, който поискахме по реда на закона за достъп до информация. Вероятно институциите умишлено се бавят, за да не станат известни проблемите с измерването на качеството на въздуха“, посочват от „За Земята“. Поради тази причина от организацията вече заведоха съдебно дело заради укриването на доклада от институциите и заедно с гражданското обединение „Дишай, България” стартираха подписка с искане да той бъде публикуван.
През юни 2024 г. „За Земята” ще представи актуални данни за замърсяването с азотен диоксид и за периода на функциониране на зоната с ниски емисии от транспорта в София, стартирала на 01 декември 2023 г. Основна цел на мярката е да намали именно емисиите от автомобилния трафик и концентрацията на NO₂.

ПЕТИЦИЯ за публичност на доклада за системата за измерване на въздуха и нейното подобряване

Петиция до министър на околната среда и водите от името на Гражданско обединение „Дишай България“ за публичност на доклада за системата за измерване на въздуха и нейното подобряване, подпишете тук.

 

Изпълнителна агенция по околна среда крие доклад за състоянието на системата за измерване на въздуха

Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС) отказва да ни предостави доклад за състоянието на системата за мониторинг на качество на въздуха, който поискахме по реда на закона за достъп до информация. Агенцията заедно с Министерство на околната среда и водите не могат да финализират повече от година и половина въпросния анализ. Обжалвахме решението за отказ на институцията пред съда и смятаме, че докладът се бави, защото са налице сериозни проблеми с официалните измервания на въздуха в София, а вероятно и на други места в страната. 

Серията от целогодишни измервания на въздуха в София на „За Земята“ през 2021 г. и 2022 г. откриваха сериозно разминаване между официалните данни за замърсяването с азотен диоксид и реалната ситуация в различни части на града, където средногодишните стойности са над законовата норма. В 19 от общо 27 избрани точки за изследване в столицата средногодишните стойности за 2021 г. са над законовата норма. За 2022 г. данните ни потвърждават проблема, като измерените стойности са дори по-високи от предходната година, като през май месец ще представим и доклада ни по темата

Екип от експерти, ръководен от водещ международен специалист по качеството на въздуха, потвърди високото замърсяване с азотен диоксид в София и през март тази година. В същото време в нито една от официалните станции на Изпълнителната агенция по околна среда (ИАОС) в града няма отчетени превишения на нормите за предходните години. 

Според нашия колега Ивайло Попов “Причина проблемът да не бъде официално констатиран досега се корени в неправилното разполагане на двете официални станции за измерване на замърсяването на въздуха от транспорта в София в нарушение и на българските, и на европейските правила.”

Още от 2021 г. сме в контакт с ИАОС и МОСВ във връзка с процедурата по оценка на съответствието на пунктовете за мониторинг за качеството на въздуха с нормативната уредба. Изпратихме редица писма, водихме разговори и искахме доклада, за да се запознаем с официалните констатации за системата за измерване на качеството на въздуха. През октомври 2023 г. пуснахме заявление до МОСВ, с което поискахме финалния доклад или ако не е готов – версията, в която той е изпратен за съгласуване от ИАОС до министъра. След като не получихме доклада, в началото на април тази година подадохме заявление към ИАОС със същото искане, но отново без резултат. 

За нас е скандален фактът, че ИАОС и МОСВ не могат да завършат доклада, при положение, че работата по преглед на станциите от мониторинговата система е свършена и още през октомври 2022 г. е имало версия, готова за съгласуване. Вероятно институциите умишлено се бавят, за да не станат публични проблемите с измерването на качеството на въздуха. Започваме дело, но и се надяваме служебният министър да предприеме действия по завършване и публикуване на доклада час по скоро.

Правилното разположение на пунктовете за мониторинг е ключово за точната оценка, а оттам и за предприемането на адекватни мерки за намаляване на замърсяването. Докато МОСВ и ИАОС се мотаят, в страната има хиляди граждани, които боледуват и умират преждевременно заради мръсния въздух.



Връчихме подписката за велоалеите на общината. Обещаха ни реални действия

Заместник-кметът на Столична община по Транспорт и градска мобилност Илиян Павлов и общински съветници дойдоха с велосипеди, за да приемат официално петицията на Екологично сдружение За Земята „За свързани, удобни и безопасни велоалеи“. Те бяха посрещнати от граждани, които са я подкрепили. Над 5300 души са подписалите онлайн петицията до момента.

Документът съдържа шест символни искания, сред които такива за изграждане и свързване в смислена мрежа на велосипедни алеи, велосипедни ленти и успокоени зони, съгласно утвърдените нормативни изисквания и добрата европейска практика, за по-качествена поддръжка и обезопасяване на съществуващите такива, за осигуряване на достъп с велосипед до градски паркове и места за отдих в близост до града и за мащабно изграждане на велосипедни паркинги.

Заместник-кметът по Транспорт и градска мобилност Илиян Павлов прие петицията от името на общината

Заявка за реални действия от общината

Представители на общината, включително на Илиян Павлов и на Борис Бонев, председател на най-голямата група в Столичен общински съвет, направиха изказвания, с които заявиха реални намерения за развитие на свързана инфраструктура за активна мобилност в София.

Заместник-кметът по Транспорт и градска мобилност посочи, че Столична община ще създаде работна „велосипедна“ група, която ще служи да се обсъждат различните велосипедни проблеми, както и възможните решения, политики и проекти с представители на гражданския сектор в областта. Също така към новата структура в общината ще бъде предложено да има координатор за въпросите на велосипедното придвижване. Нуждата от такава позиция е обусловена от факта, че в момента отговорностите по изграждане и поддръжка на велоинфраструктурата са много разпокъсани по различните общински органи и звена, обясни Илиян Павлов. Велокоординаторът ще служи като свързващ елемент между тях и ще помага с комуникацията между гражданите и общината.

Павлов отбеляза също, че екипът му е разгледал и оценил всички съществуващи в Столична община проекти, като повечето от тях са били върнати за допълнително проектиране, „тъй като имаха проблеми“ .

Заместник-кметът обясни, че вече се работи по свързването на разпокъсаната в моментна веломрежа. Той заяви, че би искал да има „велодиаметър“ по подобие на „метродиаметъра“ и не трябва да има велоалеи, които свършват в нищото. В плановете на общината е да стане възможно да стига до центъра от най-големите квартали, като конкретно бяха посочени намерения за свързване на ж.к. Люлин и ж.к Младост с централната част на София. Този процес ще бъде съпътстван с изграждане на велопаркинги по кварталите. Преосмисля се и дизайнът на използваните стойки за заключване на колелата в града, така че те да са по-сигурни.

От изказването на Илиян Павлов разбрахме, че вече се работи по някои от проблемите, които петицията адресира

 

Има ли вече политическа воля?

„Много е важно София да има адекватна, споделена и екологична устойчива мобилност в един град“, заяви и Борис Бонев. Проблемът, че такава досега не е изградена на достатъчно добро ниво, според него не се дължи на липсата на проекти или експерти в общината, а на отсъствието на политическа смелост. Той даде за пример, че в Тирана, Скопие, Белград и Букурещ са били изградени в пъти повече велосипедни алеи спрямо София в последните години, което според него изключва климатичния и социално-политическия фактори.

Общинският съветник обърна внимание специално на велоалеята на бул. Патриарх Евтимий в столицата, обновяването на която стана косвено обект на диспут в последните дни. Той заяви уверено, че такава в бъдеще ще има. Припомни, че тя е част от защото това е проект, който е одобрен и поставен в редица стратегически документи на Столична община още през 2010 г. „Това са проекти, по които експертите са се изказали от години – тези, които ще свържат разпокъсаните велоалеи в центъра и ще направят градския транспорт алтернатива и ще концентрират трафика по начин, по който навсякъде по света го правят. Всеки ще си знае лентите – велосипедистите във велоалеята, градският транспорт в бус лентите, паркирането в парколентата и движението на автомобили – в лентите за движение“, обясни Бонев.

Според Борис Бонев свързването на велоалеите в центъра е неизбежно, това е проект, който се бави от 2010 г.

 

„Предстои ни още много работа“, каза още Илиян Павлов. „Не бягаме от битки, просто ни трябват повече съюзници, за да стигнем до общата ни цел – София да има безопасни, свързани, много велоалеи“, завърши той.

А ние се надяваме се този път избраните в Столична община представители на гражданите да осъзнаят, че всеки жител и гост на града има полза от по-организиран и предвидим трафик, разнообразни възможности за активно придвижване и най-вече по-чист и по-здравословен град.

Няколко десетки граждани и активисти се събраха да чуят ангажиментите на представителите на общината, въпреки неудобния час на провеждане на срещата в средата на работния ден.

 

40%: Ще бъде ли общественият транспорт на София истинска алтернатива?

Общественият транспорт в София се използва регулярно само за 40% от пътуванията в града. За сравнение – в Централна и Западна Европа този дял е около 60%. При това в много населени места там има и много повече хора, които избират активната мобилност – с колело, пеш или по друг незамърсяващ начин. За съжаление даже дългосрочно тенденцията не е позитивна – дори официалните данни показват, че в столицата на България за период от 9 години делът на градския транспорт е намалял за сметка на значително увеличение на използването на личните автомобили. Това стана ясно от презентацията на Виктор Чаушев от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“ по време на Форум Чиста мобилност за София, организиран от „За Земята“.  (Връзка към пълен запис на панел „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 може да намерите в края на статията)

 

София се разви, транспортът – още не

Специалистът посочи, че сред причините за изоставането на София е „неадекватната и несъобразена с нуждите на съвременния потребител маршрутна схема“ на обществения транспорт. Тя е от началото на 90-те години на 20-ти век, без значително преосмисляне през годините след това. Разбира се, градът се разви значително през тези три десетилетия и по този начин отделни квартали на София остават почти без обслужване от страна на градския транспорт или това се случва само по периферията им. Сред тях са новите южни квартали на града, но и някои от по-старите, като Мусагеница, във вътрешността на който не влиза нито една градска линия.

Проблем от подобно естество е и липсата на т.нар. тангенциални връзки в обществения транспорт – такива, които свързват големи райони, без да се налага пътуващите да преминават през центъра. От една страна това е обусловено от факта, че през 90-те много от тези нови връзки не са били все още изградени. Днес, вече наличните тангенциални булеварди, както и продължаващите да се изграждат такива обаче, носят неизползван потенциал. Това се вижда и от данните за трафика, смята Виктор Чаушев. Думите му бяха подкрепени от урбаниста  Калоян Карамитов от „Екипът на София“, който посочи данни, че транзитният трафик през центъра на града представлява повече от половината от преминаващите през централната част на столицата автомобили.

Виктор Чаушев очерта доста проблеми с градския транспорт в София, но смята, че много от тях са решими

Мрежа с редица проблеми

София далеч не е градът с най-проблемен обществен транспорт в страната, но все пак се забелязват доста други препятствия за преодоляване пред по-голямата му ефективност, стана ясно от участниците в дискусията.

Честотата и скоростта на движение са два от най-видимите проблеми. Средната скорост на наземния транспорт в града е около 14-16 км/ч, обяснява Карамитов. Според Чаушев това се дължи и на факта, че приоритизацията на обществения транспорт спрямо инфраструктурата на града все още не се е случила по максимално добър начин, подобен на прилагания в други части на континента. „Това може да бъде решено много бързо и да постигне значителен ефект върху времепътуването и да повиши реномето на градския транспорт“, обаче е убеден той.

Много често обаче основни градски линии се движат на прекалено дълги интервали, което води до търсене на алтернатива. Прекачващите се в София са наполовина по-малко, отколкото в Западна и Централна Европа, посочва експертът от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“, което идва да покаже, че значителна част от тези пътуващи не намират обществената транспортна мрежа в София за надеждна и удобна.

Сред ясните на обществеността проблеми са и недостига на персонал, който според Методи Аврамов от Център за градска мобилност е проблем с европейски мащаб. Следват лошата достъпност на някои спирки, въпреки достатъчния им брой според анализи,както и проблеми в управлението и организацията. Към последното според Виктор Чаушев спада наличието на три общински оператора на транспорта, които дори се конкурират изкуствено на моменти. Обединяването на тези звена би довело до по-съвременна организация с по-голяма ефективност, смята експертът, но подобна реформа би отнело поне 3-4 години да се случи.

Една от по-конкретните грешки на предишната администрация на София е съкращаването на линиите на наземния транспорт, които дублират новоизградените линии на метрото, продължи още той. Според Чаушев този капацитет е можел да бъде пренасочен като довеждащ до от вътрешността на кварталите до метростанциите. Този проблем е видим дори в центъра на града. „В центъра има ярък недостиг в обслужването с градски транспорт“, посочва експертът. Той обяснява, че след като две планирани метростанции не са били изградени, вътрешността на идеалния център на града е останала само с трамваите и една тролейбусна линия, а всички останали варианти за обществен транспорт са по първия градски ринг. Според него това е и една от причините за сериозните задръствания в сърцето на София. За новите квартали и централната градска част трябва да се предвидя автобуси с по-малки габарити, които да достигат по-близо до хората, смята той.

Калоян Карамитов: Моторизацията на София продължава да се увеличава – трябват мерки за привличане на хората към устойчивия транспорт

Решения, подплатени с данни

Взимането на решения къде да бъдат въведени нови линии обаче трябва да се взима след внимателен анализ и при наличието на съответните данни, добавя още Виктор Чаушев. За тази цел е нужно да се създаде актуален транспортен модел на София. „Трябва да знаем кой откъде пътува, какви са количествата на тези потоци, за да можем да предложим алтернатива на пътуването с личен автомобил“, каза той.

„Връзката между транспортното планиране и градското планиране е доста  по-голяма, отколкото си даваме сметка“, продължи темата Калоян Карамитов. Той обясни, че уличната структура до голяма степен определя развитието на града и обратното застрояването обуславя и развиването на транспортната мрежа. Град, който е с ниско застрояване и ниска гъстота, няма как да бъде обслужен качествено от градски транспорт.  София обаче не е такъв град и е много подходящ за използване на обществени линии, показват и провеждани в предишни години анализи.

Има достатъчно разработени документи, в които решенията са описани структурирани и даже има програма за тях. По-важният въпрос е как те да бъдат въведени, в каква приоритетност, смята още Карамитов. Транспортният модел, представляващ цифрова репрезентация на случващото се в града, е инструмент за взимане на подобни решения. Всъщност това е съвкупност от модели, които могат да се използват съгласно мащаба – дали ще е за целия град, за община, квартал или дори само за едно кръстовище. Този тип анализ позволява да се изпробват различни сценарии и да се предвиди ефекта от конкретни мерки още преди въвеждането им. Това включва транспорта, но и трафика от лични автомобили или планирането на нови велоалеи например. Позволява да се изследва връзката между придвижването и поведението на жителите на града и дори дава възможност да се вземат решения за планирането на нови квартали, продължи представителят на „Екипът на София“.

Последният транспортен модел на столицата на България обаче също е морално остарял – от преди 15-20 години. В същото време „за съжаление степента на моторизация продължава да расте, което е сигнал за необходимост за по-сериозни политики за привличането на пътници в градския транспорт“, каза Калоян Карамитов

Методи Аврамов от ЦГМ посочи, че нарастват ползващите градския транспорт с годишни абонаментни карти

Позитивната тенденция

София всъщност си е поставила амбициозната цел да постигне 80% устойчиви форми на транспорт до 2035 г. – цел, записана в т.нар. План за устойчива градска мобилност (ПУГМ), напомниха участниците в дискусията.

Методи Аврамов посочи, че всъщност данните за намаляване на пътуванията с обществен транспорт в дългосрочен период са силно повлияни от резкия спад на придвижването със споделени форми на транспорт по време на ковид пандемията. Според данни на представяната от него организация всъщност в последните месеци се забелязва увеличение на пътуващите с градски транспорт – през 2023 г. спрямо предпандемичната 2019 г. Той посочи още, че за първи път най-използваният превозен документ е годишната абонаментна карта, което говори за по-силна ангажираност на пътуващите. Броят на пътниците с такива карти вече достига около 100 000 (което включва ученическите и младежки карти). Като цяло също така са се увеличили учениците и студентите в градския транспорт. Това на теория е позитивна тенденция, защото в много европейски градове родителите, които карат децата си със семейния  автомобил на училище, се оказват видима част от проблема с пиковия трафик в натоварените часове от деня.

Аврамов отдава увеличението на броя пътувания в градския транспорт на София с новата система за отчитане , която дава по-гъвкави опции, включително за плащане. Той също бе съгласен, че взимането на решения за развитието на транспорта трябва да се взима на база модели, захранени с данни и дава приоритет на дигитализацията на услуги, свързани с градската мобилност.

Още доста интересна информация от панела, включително как се отнася организацията и ефективността на обществения транспорт в София към тези в други български градове, кой град в България има изцяло нискоемисионен градски транспорт, какви други проблеми и решения изникват, как помагат по-гъвкавите модели за таксуване и много други, може да чуете в записа от целите презентации от Панел 2: „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 тук:

Презентациите от панела може да намерите тук:

Какво още му трябва на градския транспорт в София, за да обхване повече потребители – Виктор Чаушев, Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“

Важността на транспортния модел за градското планиране и развитието на обществения транспорт в София – Калоян Карамитов, Екипът на София

Столична община няма стратегия за развитие на градското колоездене, но това може скоро да се промени

Столична община досега няма ясен план за развитие на велоинфраструктирата и популяризиране на колоезденето в града, стана ясно от думите на Илиян Павлов, новият заместник-кмет по транспорт и градска мобилност на София, както и от резултати от целенасочени проучвания по темата, показани по време на първия Форум чиста мобилност за София.

Събитието, организирано от „За Земята“, събра на едно място представители на местната власт, администрацията, граждани и граждански организации, специалисти с интерес в областта на градското планиране и транспорта,  хора от академичните среди, анализатори, медии. Целта беше да се обсъдят възможностите за бъдещото развитие на София по отношение на градската мобилност. Първият панел на събитието ни даде интересен поглед върху актуалното състояние на велоинфраструктурата, както и плановете на новото управление на града в сферата.

Всички изказвания и дискусията в този панел от събитието може да чуете тук:

 

Разпокъсани планове и липса отговорност

В столицата на България липсва систематична велосипедна политика, показва обстойното проучване на ситуацията в града, проведено в рамките на проекта „Велосипедно око за София“. Инициативата, която вече излезе с окончателен доклад, си беше поставила за цел да провери дали управлението на велосипедните политики в града отговаря на принципите на добро управление, сред които: честност, прозрачност, ефикасност на вложените средства, визия и дългосрочност на планирането, отвореност към иновации и ред други. Гражданският мониторинг показа, че на хартия София разполага с много на брой стратегически документи, които се отнасят към развитието на велоинфраструктурата и поощряването на активната мобилност. Имаме предпоставки да изглежда, че велосипедното движение е поставено на някаква планова основа, посочи Радостина Петрова, която е един от координаторите на проекта. На практика обаче няма истинска велосипедна „мрежа“ в смисъл на свързаност, която да ви позволи да се придвижваме от много от кварталите към смислени дестинации по смислен и безопасен начин.  Липсва и публичност: анкета с 400 граждани показва, че преобладаващата част от активните велосипедисти в града не познават политиките на общината тъй като няма достъпна информация за цялостната стратегия в тази посока. В същото време средства за развитие всъщност има, само че ние като граждани нямаме представа колко, къде и как.

Илиян Павлов всъщност потвърди това. Той заяви, че не съществува общ план на общината в областта, а отговорността е „разхвърляна на различни места“, а самият той от няколко седмици има затруднения да разбере имената на всички отговорни лица за тази сфера в администрацията, от която самият той е част.

Сходна е ситуацията и по отношение на поддръжката на велоалеите. Анализът на „Велосипедно око“ изследва скоростта на реакция на сигнали на граждани по отношение на проблеми с велосипедната инфраструктура. Беше даден пример от практиката, че за сравнително стандартен сигнал за избуял храст, който пречи на придвижването по дадена алея, е било нужно на практика около месец и половина информацията да стигне до отговорните органи – да бъде придвижена от колцентъра на общината към „Зелени системи“  и след това към районния кмет. Радостина Петрова обаче посочва, че по-притеснително е, че от разговорите на специалистите по проекта с общинските такива става ясно, че поддръжката на велоалеите не е организирана по някакъв регламентиран начин, а се разчита основно на сигнали от граждани за възникващи проблеми.  „Това е омагьосан кръг, защото виждаме, че сигналите не водят до добра поддръжка“, казва тя.

Илиян Павлов дори добави още един аспект – всеки район на София сключва собствени договори с фирми за поддръжка, които не са стандартни. Така различни фирми имат различни задължения. Когато една велоалея преминава през няколко района, поддръжката ѝ става дискусионна.

Докладът по проекта Велосипедно око за София посочва редица проблеми, които се срещат по велоалеите на София – с настилката, с безопасността, свързаността и т.н. „На много от велоалеите човек се озовава в трудни ситуации всеки ден, ако иска да се придвижва с велосипед. трябва да решава всеки ден. (…) Той трябва да взима много трудни решения дали да си рискува живота и здравето или да нарушава правилата“, обобщава Петрова.

Панелистите се обединиха около тезата, че има доста работа да се свърши по развитието на активната мобилност в София. Снимка: Надежда Чипева, в-к Капитал

 

Ще има ли промяна?

Въпросът е в контрола, продължава Радостина. Някаква поддръжка се прави, на места дори е добра, ако са сключени правилни договори, но отговорността е много разпокъсана. Основната задача, според нея, е да се забързат и канализират процесите. „Велосипедно око за София“ препоръчва да се сформира велосипеден екип за координиране на дирекциите в Столична община. Също така според специалистите в проекта трябва да се да се осигури повече гражданското участие във взимането на решения по темата, да има ясен годишен бюджет за всички велосипедни мерки (не само инфраструктура, но и за кампании за популяризация), да се подобри поддръжката. Също трябва да се приеме градски стандарт за велосипедна инфраструктура при разширяването ѝ, защото в момента гражданите, било то на велосипед или други участници в движението, се поставят в редица различни ситуации, породени от използването на различни стандартни и нестандартни приспособления и подходи в изграждането на инфраструктурата.

Новият заместник-кмет по транспорт и градска мобилност на София се съгласи с тези изводи. Той изглеждаше съгласен с идеята да се създаде съвет по велосипедните въпроси към общината, но призова да не изпуска комуникацията с гражданите, „за да не ни ударят ръчната спирачка“, както може да се очаква при въвеждане на мерки, свързани с промяна в средата. В тази връзка Павлов пое ангажимент скоро да адресира проблемите с комуникацията, защото в момента „дори в самата община вътре не се знае накъде се движим в политиката си“.  В същото време той смята, че местната власт разполага с достатъчно добър набор от специалисти, които са и заинтересовани от проблемите, свързани с активната мобилност, но  тези хора трябва да се съберат под една шапка. Съгласен е и че трябва да се създаде стандарт, по който да се изгражда инфраструктурата. Това включва и преразглеждане на съществуващата мрежа.

„Третото нещо, което наистина искам да се случи тази година, е да направя някаква свързаност на съществуващата веломрежа, за да може да се види, че общината ще действа в тази посока, да свързва велоалеите“, посочи заместник-кмета, като добави и част от приоритетите на администрацията. Сред тях са свързването на централната част на града в свързана мрежа, последвано от изграждането на веловръзки на големите жилищни квартали с центъра на града. В дискусията конкретно бяха споменати велоалея по бул. Патриарх Евтимий, както и пресичането на „Ларгото“, от които „не сме се отказали“, по думите на представителя на местната власт.

„Надявам се повече хора от общината да карат велосипед, за да могат да дават пример“, завърши Илиян Павлов, въпреки че призна, че стоянката за велосипеди пред сградата на общината на ул. Московска е празна, а една от причините за това вероятно е, че тя дори не е закрепена за тротоара.

Участващите в събитието се съгласиха, че София има да извърви още много път по отношение на развитието на активната мобилност, но въвеждането на правилните мерки в тази сфера би могло да преобрази града в рамките на следващите 10-15 години. Сред изказалите се по тази тема бе и общинският съветник Андрей Зографски, който сподели личния си опит с подобна трансформация в Любляна. За да се случи това обаче, трябва да има упорити, последователни, смели и прозрачни действия в сферата, показва и опитът на други градове.

По време на панела „За Земята“ представи и своята петиция „За свързани, удобни и безопасни велоалеи в София“, която вече събра над 5000 подписа. В нея сме изложили 6 основни искания, които смятаме, че трябва да бъдат взети под внимание, за да се излезе от безцелното лутане по отношение на предоставянето на възможност на гражданите на София да изберат и велосипеда като алтернатива за придвижване. Не си представяме, че градът ще се промени за година или две. Търсим обаче дългосрочна стратегия от политиците и започване на разговори и действия по трудните теми. Петицията ще бъде връчена официално на новата администрация на София през април. Има още време да се включите – тук.

 

Презентациите от панела може да намерите тук:

Велосипедно око за София – резултати и препоръки от граждански мониторинг на велосипедни политики на СО – Радостина Петрова:

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Download

Петиция за свързани, удобни, безопасни велоалеи в София – какво поискахме, какво предстои – Драгомира Раева, За Земята

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Download

Водещ европейски експерт измери сериозното замърсяване с азотен диоксид във въздуха на София

Д-р Аксел Фридрих потвърди, че системата за мониторинг на ИАОС не отчита замърсяването от автомобилите

 

Екип от експерти, ръководен от водещ международен специалист по качеството на въздуха, потвърди високото замърсяване с азотен диоксид (NO2) в София. Стойностите, които показа първото по рода си измерване в града, са притеснителни и представляват сериозна заплаха за здравето на жителите му. Основен източник на NO2 в София е транспортът и по-точно дизеловите автомобили, както и бензиновите с премахнат или неработещ катализатор.

Д-р Аксел Фридрих*, бивш дългогодишен директор на дирекцията „Околна среда, трафик и шум“ на Федералната агенция за околната среда на Германия, както и консултант на водещи световни институции по въпросите на замърсяването от транспорта, сред които Световната банка, дойде в България по покана на Екологично сдружение „За Земята“. Заедно със свои колеги от Deutsche Umwelthilfe и използвайки много прецизна мобилна апаратура за отчитане на концентрациите на азотен диоксид, д-р Фридрих извърши измервания на замърсяването на въздуха в различни части на София. Резултатите показаха, че независимо дали отиваме на училище, шофираме или чакаме на спирката, пребиваването на софийските улици може да е опасно здравето ни. Измерванията ни отчетоха пиково замърсяване с NO2 над 450 µg/m3. За сравнение СЗО препоръчва нива от 25 µg/mна денонощие. Така се потвърди фактът, който вече неофициално знаем, но се отричаше години наред от местните власти – в София има опасно замърсяване с азотен диоксид.

Екипът, ръководен от д-р Фридрих, на мястото на вече несъществуващата станция за измерване на въздуха на Орлов мост.

Невидимият убиец във въздуха

Причината замърсяването да не бъде официално констатирано досега се корени в разполагането на двете транспортно ориентирани автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града, в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. Едната от тях беше преместена безвъзвратно от Орлов мост през 2013 г. заради строежа на метростанцията в района и като резултат София официално спря да има проблем с азотния диоксид.

„Замърсяването с NOе сериозен проблем и е жалко, че официалната система не го регистрира, защото транспортно ориентираните станции са разположени неправилно. Разбирам, че Столична община е предприела мерки в тази посока в последните месеци, но е необходима амбиция и усилия. Важно е също да има спешни действия за коректното измерване на замърсяването от транспорта от страна на отговорните за това институции“, посочи д-р Фридрих. Той специално обърна внимание и на факта, че зоната с ниски емисии в София в момента не е активна и съответно не въздейства, за да намали негативните ефекти от транспортното замърсяване и препоръча мярката да е целогодишна.

Дори краткотрайните излагания на високи нива на азотен диоксид могат да влошат здравословното състояние на хора с дихателни заболявания, особено астма, което води до поява на кашлица, хрипове, затруднено дишане, посещения в спешните отделения, прием в болница. По-продължителното вдишване на въздух с повишени концентрации на NO2 може да допринесе за развитието на астма и потенциално да увеличи чувствителността към респираторни инфекции и води дори до структурни промени в белия дроб дори при здрави хора. Хората с респираторни проблеми, децата и възрастните хора обикновено са изложени на по-голям риск от негативно въздействие върху здравето, показват научните доклади по темата, включително едно от най-актуалните изследвания конкретно за гр. София, публикувано в няколко престижни международни научни журнала.

Прецизната апаратура ни позволи да отчитаме пикове до секунда

Потвърждение на предишните измервания

Проведената на 5 и 6 март 2024 г. акция от д-р Аксел Фридрих е поредното усилие на „За Земята“ да даде гласност на проблема, за който обществеността в града избягва да говори. Целогодишно измерване за 2021 г. на организацията, проведено отново в партньорство с Deutsche Umwelthilfe по различна методология, показа че нездравословни нива на азотен диоксид над законовите норми има в повечето райони на града. Това бе потвърдено и с изследванията през 2022 г., когато на 25 от 27 места в София от сдружението измериха стойности над нормите. Двете точки с по-ниско замърсяване, парадоксално или не, са точно при официалните станции на ИАОС. През април предстои да бъде публикуван и официалният доклад на „За Земята“ по темата с данните за 2022 г. Екологичната организация продължава да провежда дългосрочни измервания. Актуалното такова започна в края на 2023 г. и ще оцени в известна степен и какъв ще е ефектът от първите два сезона от въведената зона с ниски емисии за транспорта в София.

„Още при разработването на зоната с ниски емисии през 2022 и 2023 г. предупреждавахме, че предложените параметри са такива, че ефектът върху замърсяването ще е минимален. Смятаме, че зоната трябва да се промени, защото има проблеми. Затова обжалваме настоящата наредба в съда, но и вече водим разговори с общинските власти за подобряване на зоната“, обяснява Ивайло Попов от „За Земята“.  По-големият проблем обаче е, че се борим с проблем, който е невидим. Важно е замърсяването да се измерва правилно, но процесът да се постигне това е възпрепятстван от административни процедури и показно бездействие. „От Изпълнителната агенция по околната среда подготвиха доклад за състоянието на мониторинговата система още през есента на 2022 г., но всички министри оттогава, включително и настоящият Юлиан Попов, нито го подписват, нито го довършват. Оставаме с впечатлението, че го крият”, обобщава Ивайло Попов.

Замърсяването от транспорта на места в града е изключително високо.

 

 

Кой е д-р Аксел Фридрих: 

*Д-р Аксел Фридрих (Dr. Axel Friedrich) е международно известен експерт в областта на околната среда и в частност в замърсяването на въздуха. 28 години е работил в Федералната агенция за околната среда на Германия, като е ръководил различни направления, включително това за „Околна среда, трафик и шум“, на което е директор между 1994 и 2008 г. Има ключова роля в разкритията по Дизелгейт, които промениха посоката на историята за чистата мобилност в градовете. След това работи в неправителствения сектор и като консултант за Световната банка, Германската агенция за развитие (GTZ/GIZ) и Азиатската банка за развитие, посвещавайки се на темата за замърсяването от транспорта. Д-р Фридрих е търсен лектор и се смята за една от най-влиятелните личности в света сред хората, водещи битка за чист, щадящ климата и здравето транспортен сектор.

Срещнете бъдещето на градската мобилност в София на Форум „Чиста мобилност“

На 21 февруари 2024 г. „За Земята“ организира специално събитие в София, което не може да бъде пропуснато от всеки, който наистина се интересува от бъдещето на градската мобилност в най-големия български град.

По време на Форум „Чиста мобилност за София“ ще се обсъжда бъдещето на чистата и активна мобилност и замърсяването на въздуха от транспорта в столицата на България. Той ще събере на едно място за обмяна на идеи и дискусия ключови експерти и представители на институции и организации, които работят по темата за по-чист и по-достъпен транспoрт в града. Сред потвърдилите презентатори и участници в дискусионните панели на форума са Илиян Павлов (заместник-кмет “Транспорт и градска мобилност” на Столична община), Надежда Бобчева (заместник-кмет “Зелена система, екология и земеползване” на Столична община), Методи Аврамов (Център за градска мобилност), Виктор Чаушев (Сдружение Градски транспорт и инфраструктура), Калоян Карамитов (Екипът на София),  Ангел Буров (УАСГ), Радостина Петрова (Вело око) и други.

Ще разгледаме редица проучвания какво се случва до момента в града ни по отношение на придвижването с малко или нулеви емисии и ще обменим идеи какво би трябвало да се промени. Сред темите за обсъждане ще са:

  • Мерки за чиста мобилност и състоянието на качеството на въздуха в града.
  • „За Земята“ ще представи за първи път и данните от независимото си измерване на замърсяването на въздуха в София с азотен диоксид (NO2) за 2022 г.
  • Обществен транспорт – как да стане той по-масов, привлекателен и с нулеви емисии;
  • Велосипедна мобилност – безопасна, достъпна и за всички желаещи в София;

София може да бъде град, в който придвижването да е достъпно, да е приятно и да не е свързано със значително замърсяване на въздуха. Някои малки стъпки в тази посока вече са направени, но на града му предстои още много работа – за промяна в политиките, за промяна в нагласите на гражданите и, разбира се, за преосмисляне и доизграждане на инфраструктурата.

Събитието ще се проведе на 21 февруари от 8:30 до 13:00 ч. в Launchee. Входът е свободен, но местата са ограничени.
Изисква се предварителна регистрация – последвайте връзката.

Разгледайте подробната програма по-долу:

 

,

Транспортна бедност в България разделя по пол, възраст и населено място

В много държави транспортната бедност остава екзотичен термин. Проблемът е слабо изследван и рядко се намират дефиниции за него както на европейско, така и на национално ниво. Той обаче все повече изпъква – заради постоянното нарастване на автомобилите като важност като средство за придвижване, съчетано с покачването на цените на горивата.

„За Земята“ публикува нов доклад, който изследва и оценява състоянието на транспортната бедност в България съществуващите политики, които я адресират.

Какво е транспортната бедност?

В България не само, че за проблема не се говори много. От гледна точка на нормативната уредба липсва ясна дефиниция на транспортната бедност. Такава не присъства в стратегическите документи като Национална транспортна стратегия до 2030 г., Споразумение за партньорство 2021-2027 г. и Националния план за възстановяване и устойчивост. Документите не посочват, не идентифицират и не разглеждат този фактор и неговото влияние върху транспортната система (национална, регионални или общински транспортни схеми) или върху благосъстоянието и мобилността на българските граждани и семейства.

Въпросният пропуск води до невъзможност адекватно да се разглежда проблема, определянето на засегнатите социални групи от обществото, както и различията дължащи се на териториален принцип (напр. ограничената мобилност в селски или планински райони). Поради тази причина мерките срещу транспортната бедност и ограничената мобилност най-често се свеждат до общински решения за ценовата политика на обществения транспорт – най-често намаления за пенсионери, ученици и студенти. Подобен подход обаче може и да доведе до влошаване на параметрите, а не до изход от състояние на транспортна бедност, се посочва от Даниел Попов, авторът на доклада.

Според Европейския социален фонд транспортната бедност представлява неспособност или затрудненост на граждани или домакинства да посрещат разходите за частен или обществен транспорт, или липса и ограничен достъп до транспортна услуга, която да осигури техния достъп до основни социални-икономически услуги и дейности, имайки предвид националния и пространствения, териториален контекст.

Същността на транспортната бедност

Нужда от по-детайлен поглед

Новият доклад обаче отбелязва, че дефиницията на Европейския социален фонд, макар че дава основа за политическата работа по решаване на проблема, е твърде непълна, за да даде информацията за взимане на адекватни управленски решения. Документът посочва друго, по-детайлно описание от „Transport poverty and its adverse social consequences“, (Lucas, K., Mattioli, G. Verlinghieri, E. and Guzman, A. (2016)). Според него човек е транспортно беден, ако във връзка с покриване на ежедневните си основни нужди той не може да разчита на транспортни връзки които да съответстват на физическите му възможности или съществуващите връзки не достигат дестинациите, където могат да бъдат удовлетворени нуждите за приемливо качество на живот. Също така за транспортно бедни трябва да се приемат тези граждани, чиито седмични разходи за транспорт поставят домакинството им под линията на бедност, при които времето за пътуване е твърде продължително,  което води до времева бедност и социална изолация, както и където преобладаващите условия за пътуване са опасни или нездравословни.

Погледнат от този ъгъл проблемът показва няколко различни аспекта на транспортната бедност в зависимост от характера на проблема. Това са:

  • Бедност на мобилността – липса на транспортно средство (частен автомобил), транспортна услуга или инфраструктура;
  • Бедност на достъпа до услуги – работа, образование, здравни услуги, пазаруване;
  • Транспортна достъпност – отнася се до цената на транспорта;
  • Излагане на дефектите на транспортната система – замърсяване на околната среда, катастрофи и т.н.

Всеки от тях очевидно изисква различни решения.

 

Бедни сред богати

България е най-бедната държава в ЕС, въпреки разликите в регионите. Според данните на Евростат за 2022 г. (съгласно годишни данни за 2019 г.) относно времето, за което работещите (20-64 год.) достигат работното си място, в групата в непосредствена близост попадат 79,3 хил. души, в групата 1-14 мин. са 538,3 хил., на разстояние между 15-29 мин. от работното си място са 1 211,9 хил., между 30-59 мин. са 1 121,5 хил., над 60 мин. са 146,2 хил и без отговор са 26,5 хил. души.

Брой граждани според времето за придвижване до работното място

 

Частните пътувания с автомобил са оценени на 85% от пътническия транспорт в страната. В същото време 17,7% от домакинствата не могат да си позволят финансово закупуването и поддръжката на семеен автомобил. Това означава, че е налице ясен индикатор за транспортна бедност в България. Проблемът е особено ясно забележим в селските райони и при хората, котио пътуват дълго в градовете (30-60 мин. и повече). В групата на тези дълги пътувания попадат 1 267 700 работещи граждани. Групата на жените изглежда по-уязвима, като  разликите се дължат основно на транспортния дял с личен автомобил в отдалечените райони, където шофиращите мъже са преобладаващи. Фактът показва, че транспортната бедност е индивидуален фактор и в едно домакинство може да е изложен на нея, а друг –не.

Като цяло докладът показва, че в риск от транспортна бедност са над 2,1 млн. от жителите на България или над 31% от населението. Делът на транспортните разходи е много висок и доходът на най-бедните групи е толкова нисък, че значителна част от бюджета им (40-45%) са разходи за храна. Заради това често не остават достатъчно налични средства за транспорт и те се лишават от него, което изкривява статистиката.

Излагането на вредните въздействия от транспорта на българските граждани същи е едно от най-тежките в ЕС както относно пътните инциденти, така и в контекста на шумовото замърсяване и замърсяването на въздуха. Точна оценка на броя засегнати хора е невъзможна поради липсата на целенасочено събиране на тези данни.

 

Какво може да се направи

Темата за енергийната и транспортна бедност, както и ограничената мобилност, навлизат в Европейските стратегически документи. Към Националният план за възстановяване и устойчивост на България е заложено изработването на Национална транспортна схема, която би следвало да разгледа и предвиди ясни мерки за преодоляването на проблема.

Разработването на регионално-специфични индикатори и измерители за транспортна бедност за различните типове обаче е от ключова важност, посочва Даниел Попов, който е и член на националната Комисия по устойчива мобилност. Това може да се случи например отделно за големите градове, малките градове, селскостопанските и планинските райони, защото данните говорят за неравенства и съвсем различна реалност по регионите.

За да бъдат обаче адекватни мерките,  докладът предлага да се започне с провеждането на национален транспортен въпросник, който да даде ясна картина за ситуацията, включително по области и общини. Резултатите от въпросника да бъдат взети предвид при разработването на Националната транспортна схема и по натам – в областни и общински транспортни схеми.

Прочетете целия доклад тук: https://www.zazemiata.org/resources/transport-poverty-report-2023/

 

Как Лондон накара зоната с ниски емисии да заработи

В Лондон в действие са зона с ниски емисии (LEZ) и зона с ултра ниски емисии (ULEZ). Те обхващат целия град и ефективно предпазват жителите му от ефектите от замърсяващите превозни средства. Мярката там е една от най-напредналите в Европа. По тази причина „За Земята“ покани на разговор Оливър Лорд – ръководителят на Kампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) в Обединеното кралство.

Избрахме човека не случайно. CCC водят активна кампания за зоните с ниски емисии из целия континент. Организацията си поставя за цел да насърчи градовете в Европа да преминат към незамърсяващ транспорт до 2030 г. Преди да оглави британското ѝ представителство обаче, Оливър работи години и в градската администрация на Лондон по въпросите на градски политики и планиране на транспорта, помагайки за намаляването на вредните емисии от превозните средства. Освен това той участва в редица кампании за чист въздух, целящи увеличаване на устойчивото пътуване и ускоряване на прехода към електрическа мобилност.

Запис от цялата среща може да намерите в YouTube канала на „За Земята“, като има версии на английски (тук) или с български дублаж (тук).

 

Град с ниски емисии

Лондон въвежда зоната с ултра ниски емисии на 3 етапа. През 2019 г. тя стартира, обхващайки само центъра на града или около 21 кв. км. площ. Две години по-късно, през 2021 г. обхватът ѝ се разширява диаметрално до 360 кв. км., а през изминалата 2023 г. тя вече започва да покрива на практика почти цялата територия на един от най-големите градове в Европа от около 1600 кв.км. За сравнение цялата урбанизирана територия на област София-град, включваща столицата на България, още 3 града и 34 села, е около 255 кв. км., а територията на транспорта (площта на транспортната инфраструктура) в същата зона – около 89 кв. км.

ULEZ в Лондон оперира всеки ден в годината, денонощно, с изключение на 25 декември. Тя изисква минимум покрит Euro 4 стандарт от бензиновите автомобили и Euro 6 от дизеловите. Една от разликите на зоната с ниски емисии там обаче е, че градът позволява да се плаща такса, срещу която превозни средства, които не отговарят на изискванията, да могат да влизат в зоната от време на време. Таксата възлиза на 12,5 паунда на ден за малки превозни средства и 100 паунда на ден за големи. Глобата, обаче, ако влезете без разрешение и платена такса в зоната, започва от 180 паунда на ден.

Зоната с ултра ниски емисии в Лондон обхваща вече целия град или ок. 1600 кв. км.

Истински резултати

„Резултатът от зоната с ниски емисии в Лондон до момента е забележителен“, посочва Оливър Лорд. Лондон разполага с много добра мониторингова система за въздуха. Тя комбинира мрежа от дифузионни тръбички, по-софистицирани устройства за измерване на въздуха и по-големи, професионални измервателни станции. Когато те са разположени както трябва в града, за разлика от тези в София, може да се отчете и проследи реалното състояние на качеството на въздуха в града, както и ефектът от въвеждането на ULEZ.

В случая проучванията показват (в сравнение с очакваното замърсяване, ако в града нямаше въведена ULEZ), че концентрациите на азотен диоксид покрай улиците и пътните артерии днес са много по-малки. По-конкретно – с 46% по-ниски в Централен Лондон (където мярката е в действие от 4 г.) и с 21% по-ниски в зоната на действие от вторият етап (въведена през 2021 г.), т.нар. „вътрешен Лондон“. Една от причините за постигането на ефекта е, че въвеждането на зоната е възпрепятствало от влизане в града 74 000 замърсяващи превозни средства на ден. Всъщност регистрираните МПС в Лондон са намалели като абсолютен брой с 47 000 за периода, след като жителите започват да обмислят и пробват други начини за придвижване.

Замърсяването на въздуха в Лондон се измерва детайлно

Комуникация, комуникация, комуникация

Въпреки наличието на протести и фактът, че не всички жители на града одобряват голямата промяна, успехът ѝ засега показва, че повечето граждани са били подготвени. Един от важните моменти във въвеждането, посочва Оливър, е че комуникацията за причините, които са довели до подобно решение, както и детайлите във въвеждането на зоната с ултра ниски емисии започва доста години предварително. Идеята е обявена публично още по времето на мандата на Борис Джонсън като кмет на Лондон през 2013 г. Т.е. 6 години преди влизането в сила на първите рестрикции (които по преценка на следващата администрация на Садик Хан дори се въвеждат с около година по-рано от плана) и приблизително 10 години преди окончателното разширяване до мащаба на целия град. По време на подготовката под внимание се взимат и появилите се междувременно съдебни решения по отношение на чистотата на въздуха, разкритията на скандала Дизелгейт, както и проучвания, показващи как по-бедните жители на града живеят в по-замърсените райони, въпреки че шофират по-малко.

Публичната комуникация на предстоящата зона с ниски емисии в Лондон включва широка информационна кампания, чрез която да се пояснят вредите от мръсния въздух и защо се налага да се приложи такава мярка. С конкретни послания и инициативи са адресирани и различни засегнати социални групи и по-замърсени райони.

Въвеждането на такса „задръстване“ за всички коли в годините преди въвеждането на LEZ също се възприема като начин гражданите да свикнат с идеята.

Една от кампаниите за чист въздух в Лондон. Снимка: Healthy Air London

 

Кои мерки работят

Отказването от най-замърсяващите автомобили е подпомогнато с мерки за смекчаване на прехода, които са насочени към различни уязвими групи – хората със специални нужди, пациентите, които трябва да посещават болници и др. Предвидена е и мащабна програма (160 млн. паунда) за изкупуване на най-старите автомобили за скрап. Въведени са допълнителни експресни автобусни линии.

Градският транспорт и други МПС с обществена роля често са едни от най-големите замърсители, защото те са сред малкото толкова тежки машини, които се движат в определени части на града, а от друга страна – защото подмяната им обикновено не се случва толкова периодично, колкото на частните автомобили. Да подмениш целия автопарк на обществения транспорт на един много голям град  е много скъп проект. Вероятно дори непосилен за изпълнение в кратки срокове дори за най-богатите градове. В същото време обаче, Оливър Лорд посочва, че при въвеждането на зона с ниски емисии е много важен примерът, който дават държавните и общински институции. Не само заради размера на практическото въздействие от големите, често дизелови автобуси, но и от комуникационна гледна точка. Така се показва, че и обществените институции дават своя принос към промяната. А в Лондон тя започва с електрификация и ретрофитинг на автобусите от градския транспорт. Проблемът с големия мащаб е адресиран, като в началото се приоритизират транспортните коридори, по които автобусите замърсяват най-много и в същото време обслужват някои от най-маргинализираните общности.

Адресират се и другите популярни форми на обществен транспорт. Повече от половината от световноизвестните черни таксита, преди с доста стари дизелови двигатели, вече са оборудвани с plug-in hybrid технология. UBER от своя страна поема ангажимент всяка тяхна кола в Лондон да е електрическа до 2025 г. Популярната услуга оперира между 50 и 60 хил. автомобила в града.  Като цяло от опита на Лондон се вижда стойност в идеята да се обмислят политики, които адресират този тип услуги, защото те обикновено са достатъчно много в един модерен град, а също участващите в тях МПС са диспропорционални замърсители – средногодишно те имат много по-голям пробег от частните автомобили.

Въпреки усилията да се намали броя на автомобилите в града, от Clean Cities Campaign посочват важната роля на споделената мобилност. За град с размерите на Лондон това значи освен споделени велосипеди и тротинетки, също така и услуги за споделени електрически автомобили, особено там, където няма добро покритие на градския транспорт. В категориите електрификация на обществения превоз и споделена мобилност британските градове всъщност в момента изостават. А пък София не се намира на толкова лошо място в Европа, макар и основно заради наследството от социализма и някои независими частни инициативи показва едно скорошно проучване. Да се надяваме, че тази тенденция тук ще се запази и ще бъде подкрепена още по-активно от общината и държавата.

Велосипедите са най-бързият начин на придвижване в центъра на Лондон

И без двигател

Налице са и други предпоставки за успеха на зоната с ниски емисии, които силно отличават българската столица в негативен аспект спрямо Лондон. Една от тях са значителните инвестиции във възможностите за велосипедно придвижване в най-големия град на Великобритания. „Живея в Лондон от повече от 15 години и пред очите ми се случи истинска трансформация по отношение на инфраструктурата, която хората могат да ползват, за да карат велосипед. Това важи особено за велоалеите, които са отделени от останалото движение и са по-безопасни“, споделя Оливър Лорд.

Той посочва и друг важен пример – новата градската железница, т.нар. линия „Елизабет“. Открита само преди около година и половина след десетилетия планиране, тя добавя 10% капацитет на релсовия транспорт в огромната метрополия. Движейки се със скорост 2 пъти по-висока от тази на метрото, тя е била предпочетена от впечатляващите 150 млн. пасажери през 2023 г.

Както в София, логистиката също е типичен градски проблем и в Лондон – бусовете за доставки се оказват един от големите замърсители. От Clean Cities Campaign планират действия в тази посока, като една от идеите, по които вече се работи, е популяризирането на карго велосипедите.  В центъра на Лондон е по-бързо да се придвижваш с велосипед, отколкото с какъвто и да е автомобил, категоричен е Оливър. Поради тази причина някои големи бизнеси, като Amazon, DPD и UPS вече използват товарни велосипеди в града. В комбинация с инвестициите на града в инфраструктура за велосипеди, те се оказват доста удачен вариант. Тази кампания се прицелва не само в бизнесите, но и в родителите и има причина за това. 25% от трафика в пиковите часове в града се формира от майки и бащи, които карат децата си на училище.

„В крайна сметка дългосрочната цел не е да имаме нови автомобили, а да имаме по-малко автомобили“, напомня ръководителят на Clean Cities Campaign във Великобритания.

Запис от целия семинар на „За Земята“ с презентацията на Оливър Лорд, с още примери и дълга сесия с въпроси и отговори, от които също могат да се направят интересни изводи и паралели със София, може да гледате на български (тук) и на английски (тук) в YouTube канала на „За Земята“.

Зоната с ниски емисии от транспорта в София стартира, не се плашете

За Земята ще измерва част от ефектите от зоната с ниски емисии от транспорта в столицата

 

От днес, 1 декември 2023 г., влиза в сила зоната с ниски емисии (ЗНЕ) в София, които на теория трябва да ограничи замърсяването от транспорта. Да не се отложи въвеждането на зоната е добро решение. По този начин Столична община показва, че реално ще се опита да намали последиците върху здравето на жителите на града и качеството им на живот, произтичащи от автомобилното замърсяване. Мерки от същото естество вече се прилагат успешно в над 300 града в Европа и доказано могат да повлияят позитивно на качеството на въздуха, както по отношение на азотните диоксиди (NO₂), така и на фините прахови частици (ФПЧ). Най-накрая и столицата ни ще има зона с ниски емисии, макар и да остава сериозно съмнение за нейното качество.    

Недовършен проект

Бихме искали да наречем въвеждането на ЗНЕ в София успех. От историческа гледна точка искрено се надяваме то да се превърне в такъв. София отдавна трябваше да има зони с ниски емисии, не само защото е един от най-замърсените големи градове в ЕС, но и заради хилядите страдащи и отишли си преждевременно заради това.  Приложени както трябва, този тип регулации подобряват цялостно качеството на живот в градовете, служейки и като стимул за развитие на обществената инфраструктура за споделена и активна мобилност. Реалността обаче е, че ЗНЕ в София беше приета припряно, колкото да се отговори на съдебно разпореждане по темата, без достатъчно обществено обсъждане и без експертно обосновани сценарии и технически анализи. Въвеждането бе отложено ненужно с година, за след местните избори в София. Нямаше достатъчно добра техническа подготовка и информационна кампания за гражданите, въпреки почти цялата година време за това, с което разполагаше предишната администрация. Всичко това предполага хаотичен и объркващ за много хора старт. Надяваме се Столична община да си вземе поука и да помисли за подобряване на прилагането на мярката още отсега, а да не чака следващия декември.  

Основните проблеми със зоната в настоящия ѝ вид са изключително краткият срок на функциониране от 3 месеца, малкият териториален обхват и ограничения брой автомобили, които ще бъдат засегнати. Отделно се натрупват техническите неуредици със софтуера и налагането на глоби, както и множеството изключения от правилата. Освен трудностите с отчитането и санкционирането на нарушителите по-съществен проблем ще е вероятно минималният ефект върху качеството на въздуха, а оттам и върху здравето на хората. Спорадичните и неконсистентни ограничения ще обхванат само малък процент от замърсяващите автомобили. Собствените проучвания на Столична община показват, че близо 70% от засегнатите от зоната шофьори ще търсят алтернативни маршрути, а не алтернатива на придвижването с кола. Това ще доведе до натоварване на други улици извън зоната и вероятно ще увеличи и без това високото замърсяване с азотен диоксид.  

Повечето от стъпките в добрите практики в разработването и въвеждането на ЗНЕ в други държави в Европа бяха претупани или въобще пропуснати от предишното управление на София

 

Повече контрол и развитие на алтернативната и споделена мобилност

За да се проследи ефекта от така въведената ЗНЕ в София, „За Земята“ започва редовни измервания на замърсяването с NO2 от транспорта в града, които ще продължат поне година и половина. Te се случват с подкрепата на Фонда за чист въздух (Clean Air Fund), който подпомага и Столична община в опитите ѝ за подобряване на въздуха. Предишни измервания по темата през 2021 г, включително и спечелилата приза „Кампания на годината“ на Наградите за биоразнообразие и климат през 2023 г. инициатива на екологичната организация, показаха сериозно подценяване на замърсяването с азотен диоксид от официалната мониторингова система на града.  Измерванията с участието на множество граждани в кампанията също показаха завишени стойности на NO2 в редица части на града, много от които няма да бъдат засегнати по никакъв начин от зоната с ниски емисии.

В новата инициатива ще мерим непрекъснато – започваме с 35 точки, но поне 30 ще се поддържат до май 2025. Започнахме в началото на ноември, като идеята е да правим измервания преди да стартира зоната, по времето, когато е ефективна и след това през останалите сезони между активностите, за да разберем какъв ефект ще има върху замърсяването с азотен диоксид (NO₂).

Измервателните тръбички ще са поставени вътре в зоната, извън нея и по границите ѝ.  Последното, меренето по границите, е много важно, защото очакваме, че по граничните булеварди може да се окаже, че се увеличава замърсяването. Това е опасност, за която говорим още от първия проект – тя подчертава липсата на ясен план и идея в проектирането на зоната.

В държавите, където въвеждането на ЗНЕ е направено внимателно, промяната винаги се случва успоредно с осигуряване на пълноценно развита и надеждна мрежа за градски транспорт, както и на безопасна и свързана инфраструктура за активна мобилност. Устойчивото придвижване следва да бъде приоритет, не по-малък от ограничителните мерки, ако искаме наистина гражданите и гостите на София да слязат от автомобилите си. 

Измервания на За Земята показаха замърсяването с азотен диоксид в града, което не е съобразено с двата кръга на ЗНЕ, отбелязани на графиката

Препъване в правилната посока

Значително намаляване на емисиите на основни вредни вещества от транспорта с въвеждането на ЗНЕ в София е напълно постижимо, стига да се направи както трябва, показват анализи и експертни оценки. Това е и мотивацията „За Земята“ да се включи в двете дела срещу наредбата за ЗНЕ в столицата, които бяха заведени в началото на 2023 г, но стартираха едва наскоро. 

Така въведените зони с ниски емисии в София не са точно стъпка в правилната посока, а по-скоро залитане натам. От новото управление на София зависи дали ще овладее инерцията, ще я насочи точно и ефективно и всички ще продължим напред или пък ще се стоварим отново върху разкривените жълти павета. Засега позитивното е, че се движим. 

 

Read more

Стартираха делата срещу лошата уредба на Зоната с ниски емисии в София

Административен съд – София-град проведе първи заседания по двете дела, заведени от група ищци, сред които „За Земята – Достъп до правосъдие“ и засегнати граждани, които обжалват решението на Столичния общински съвет от декември 2022 г. за приемане на Наредба за създаване на зони с ниски емисии на вредни вещества в атмосферния въздух на територията на гр. София.

Причината „За Земята“ да се включи в обжалването е, че ставаме свидетели на наредба, която не гарантира прилагането на ефективни мерки за постигането на стандартите за качество на въздуха в най-кратък срок, при това без да се засягат прекомерно правата на гражданите. Процесът на обжалване няма да спре изпълнението на решението на Столична община и няма да попречи на евентуални ефекти от ограниченията в този им вид.

Съдът раздели обжалването на наредбата на 2 отделни дела, в зависимост от разпоредбите, предмет на първоначалните жалби. По адм. дело № 472/2023 г. това са чл. 3, 8, 9, 10, чл. 22 и глава Четвърта от наредбата, а по адм. дело № 411/2023 предмет на оспорване са чл. 11 и чл. 12 (глава Трета) от наредбата.

Развитието на делата до момента

Беше даден ход на дело 472/2023 с допускане на искане на „За Земята – Достъп до правосъдие“ да бъде задължена Столична община да представи по делото допълнителни доказателства, които смятаме, че ще покажат процедурни нарушения от страна на СОС при изготвяне на наредбата. В случая – Бялата книга за въвеждане и активно действие за зоните с ниски емисии на МПС на територията на Столична община, ведно с доказателство за момента на постъпването ѝ в СОС. Бялата книга беше използвана като част от мотивите за създаването за наредбата за ЗНЕ, но всъщност не беше готова преди общественото обсъждане.

По отношение на второто дело, № 411/2023, се оказа, че сме свидетели на нередовно призоваване и погрешно обявление, изпратено от съда за публикуване в Държавен вестник. Затова заседанието бе отложено за следваща дата, за която се очаква да е налице редовно призоваване и обявление.

Следващите насрочени заседания са съответно на 01.12.2023 г. по дело 472/2023 и на 02.02.2024 по дело 411/2023.

Зона с ниски емисии трябва да има

София продължава да е един от големите градове с най-замърсен въздух в ЕС, показват и най-новите проучвания в областта, цитирани преди дни от световни медии. Пряката връзка между чистотата на въздуха и повишената заболеваемост от редица заболявания също се доказва от редица изследвания, включително най-новото и най-обширно до момента българско такова, базиращо се на данни точно от столицата на България.

В същото време зоните с ниски емисии (ЗНЕ) са работещ и доказан в редица други държави модел за ограничаване на този проблем и подобряване на качеството на живот на гражданите. Стотици градове в Европа прилагат подобни мерки. Моделът може да работи обаче само ако се въведе както трябва – на база на достатъчно задълбочени анализи и прогнози. Само така в същността си ЗНЕ ще бъде функционираща, ефективна, но и справедлива мярка за по-добър въздух в града.

В София това не се случи. Съществуват сериозни предпоставки да се смята, че с наредбата за зони с ниски емисии в сегашния и вид, която трябва да влезе в сила от 1 декември 2023 г., няма да бъдат постигнати целите за значително ограничаване на замърсяването на въздуха в София. Експертите не бяха послушани, важни проучвания не бяха взети под внимание, адекватни предложения на опозицията бяха отхвърлени. Така ЗНЕ рискува да бъде просто една причиняваща неудобства досадна техническа подробност за жителите, а не реална мярка за борба с мръсния въздух в града.

„Наредбата най-вероятно няма да подобри качеството на въздуха за отделните жалбоподатели, дори е възможно ситуацията за някои да се влоши чрез преместване на горещите точки на замърсяване в районите им на живеене“, казва по повод на гражданския иск Ивайло Попов от „За Земята“. Той посочва, че Столична община не е разгледала тези опасения в своя анализ. В същото време за други граждани ще възникнат ограничения, без да е ясно дали изобщо те ще бъдат полезни.

Въпреки богатия международен опит по темата за зоните с ниски емисии, Столична община допусна редица грешки и пропуски при планирането на зоните в София, които ще влязат в сила на 1 декември 2023 г.. Сега трябва да бъдат внесени корекции, за да бъдат мерките ефективни и същевременно справедливи за гражданите. Графика: 7-те стъпки при разработване и въвеждане на ЗНЕ, изведени в доклад на Clean Cities Campaign

По-добра зона с ниски емисии за всички

Въздухът в София е вреден за всички жители на града. Той не дискриминира между замърсители и отговорни граждани, между бедни и богати. България има една от най-лошите здравни статистики в Европа по отношение на свързаните с качеството на въздуха заболявания, с над 15 000 преждевременни смъртни случая годишно. Малките деца, възрастните хора и тези с хронични болести са изложени на особен риск, показват данните от специалния научен доклад за здравните ефекти от въздушното замърсяване, изготвен по поръчка на „За Земята“. Съвсем наскоро Европейският парламент прие своята позиция по актуализацията на директивата, касаеща чистотата на атмосферния въздух, с което зададе тон за въвеждане на по-строги стандарти от наличните в момента в ЕС. А София дори не отговаря напълно на досегашните изисквания.

Важно е да се отбележи, че обжалването на наредбата за ЗНЕ в съда няма да спре изпълнението ѝ и не може да попречи на потенциалните ефекти от мерките, които биха се проявили междувременно. Принудителното спиране на разпореждането ще се случи само ако и когато съдът установи, че наредбата нарушава закона. Тогава отговорността ще е изцяло на местната власт, която не е изготвила пакет от качествени мерки – такъв, какъвто е буквално жизнено необходим на множеството граждани на столицата. Целта на заведените дела е да се постигне реално работещо решение за чист въздух в града.

 

Как да имаме умни, здрави и самостоятелни деца и защо подкрепата ви за това наистина е нужна?

Една от хубавите тенденции в България през последните години е завръщането към науката. Откакто умните почнаха да печелят повече от футболистите и силоваците, интересът към изучаването на математика, информатика или дори генетика и биология се възроди. Нещата (май) си идват постепенно на мястото.

Обаче знаете ли, че да накараме детето да заляга във всяка свободна минута над учебниците може да не е най-добрият начин то да стане по-умно? През 2016 г. 24 водещи учени от 8 държави се събират в Копенхаген, за да обсъдят влиянието на физическата активност върху когнитивното развитие на подрастващите. И постигат консенсус, че физическите упражнения преди, по време на и след училище водят до по-добри резултати по предметите, в които напрягаме ума си. „Физическата активност и доброто здраве на сърдечната и дихателна системи са полезни за мозъчната структура, мозъчната функция и познанието при деца и младежи”, се казва в изявлението от форума, публикувано от British Journal of Sports Medicine. 

Въпреки че натрупването на няколко сесии на упражнения в един ден би осигурило най-голям тласък за техните растящи мозъци, експертите също така установяват, че дори една сесия на умерена физическа активност „има сериозна полза за мозъчната функция, когнитивните способности и резултатите в  училище при деца и младежи. ” Освен физическите ползи, колоезденето също така може да насърчава психическото благосъстояние. Други научни изследвания показват, че децата, които се придвижват активно до училище (с колело или пеша), показват по-добра концентрация и когнитивна работоспособност през целия ден. Този подобрен фокус също може да се претвори в по-добри академични постижения и по-спокойно поведение в класната стая.

„Здрав дух в здраво тяло“ е било известно още на римляните преди 2000 години, ще си кажем, но днес разполагаме с много по-точни доказателства за това.  Световната здравна организация посочва, че редовната физическа активност като колоездене може да помогне за намаляване на риска от заболявания като затлъстяване, сърдечни заболявания и диабет тип 2. Американските здравни власти (CDC) определят, че децата и юношите трябва да имат поне 60 минути физическа активност всеки ден. Разбира се, тук се има предвид всякаква физическа активност, но колоезденето до училище може значително да допринесе за изпълнението на тази препоръка, защото е начин тя да се случва, без да натоварва сгъстената програма на днешните ученици и техните амбициозни родители.

Дотук всичко звучи страхотно и като интересен план, но живеещите в София знаем, че има една уловка.

 

Защо децата на София (и родителите им) се страхуват да карат колело?

„Най-големият ми страх са колите.“, „Няма велоалеи.“, „Има много препятствия и нищо не е във вид, подходящ за колоездене.“ , „Подлезите са ми много трудни, защото ми е тежко колелото.“, „Част от алеите са със стар асфалт, има много дупки, преминаваме през различни бордюри, в един участък от пътя в парка минават автомобили.“ – това са само част от проблемите, които истински ученици, които ходят на училище с колело в София (и придружаващите родители за по-малките от тях), посочват. Можете да ги видите в нашия кратък филм.

Проблемът на София, а и на повечето от останалите големи градове в България, е липсата на достатъчно свързани и безопасни велоалеи, които да водят към училище.

Ако сте родител на тийнейджър, вероятно когато сте били в гимназията, не сте имали съученици, които са карали колата си до училище. Сигурно и повечето от вас не са били извозвани от родителите си до училище с извинението, че е далеч и че няма време. Днес в много горни класове автомобилът е често срещан личен транспорт, а пък малките деца масово пътуват от и до учебните заведеният с мама или татко в семейната кола.

Колко вредно е това?

Според Европейската агенция по околна среда пътният транспорт, при това най-вече леките автомобили, е отговорен за около 20% от общите емисии на CO2 в ЕС. Значителна част от замърсяването произтича от кратките пътувания с автомобил, като воденето на децата до училище. Това често са пътувания, при които разстоянието е сравнително малко и да може да се извърши по друг начин – феномен, който се случва по-често, отколкото осъзнаваме. Над 30% от пътуванията, изпълнени с автомобили в Европа, са на разстояние до 3 км. Около 50% са до 5 км, показва доклад на Clean Cities.  В някои държави 50% от децата се возят до училище, което допринася значително за местното замърсяване на въздуха, особено по време на сутрешните пикови часове. София няма как да не е сред тях, след като е сред градовете в Европа с най-голям брой автомобили на глава от населението и с един от най-старите и неподдържани автопаркове.

Замърсяването на въздуха, свързано с трафика, причинява 400 000 преждевременни смъртни случаи в Европа годишно. Децата са особено уязвими. Излагането на замърсители на ранна възраст може да доведе до доживотни респираторни и сърдечно-съдови проблеми.

„Най-много ме е страх от автомобилите“, казва Ира – едно от децата, които се престрашават да ходят с колело на училище в София. Вижте какво би казала тя на кмета на София във филма ни „С колело на училище: (не)възможната вело София“

С тези мрачни статистики на ум, е важно да се отбележи потенциала на колоезденето за облекчаване на замърсяването на въздуха в града. Ако голяма част от учениците пътуват с велосипеди вместо с коли, намалението на емисиите би било осезаемо. Това може да се види в държави като Дания и Холандия, където инфраструктурата за колоездене е напреднала, а до голяма част от децата се придвижват с колело или пеша, за да стигат до училище.

 

Да се обединим за повече здрави, независими и умни деца! Защо точно сега е важно?

Със сигурност една от водещите причини родителите да превозват децата си с автомобили всеки ден е усещането за безопасност.

Автомобилите не са враг, те са просто технологично средство. Врагът е хаотичната, неподредена, неподдържана градска среда,  която ни принуждава да ползваме колите си за дейности, които спокойно биха могли да се извършват и без тях.

Затова ви каним да подпишете сега петицията ни „За повече свързани и безопасни велоалеи в София”. В „За Земята“ сме убедени във важността на момента за действие по отношение на велосипедната инфраструктура в града, защото скоро ще имаме нов общински съвет и нов кмет. Те ще трябва да определят приоритетите  за развитие на градската мобилност по време на своя мандат. Четири години, в които детето ви може да влезе в гимназия и да я завърши, четири ключови години за развитието му. Нека покажем, че искаме промяна в София – че искаме по-здравословна и безопасна среда за децата си, че искаме по-нормално място за живот и чиста мобилност достъпна за всички.

Подкрепете усилията ни за осигуряване на повече възможности за активно придвижване за деца и възрастни в София с велосипед. Отнема само няколко секунди.

Гражданите застанаха срещу МОСВ заради промените в Закона за чистотата на атмосферния въздух

Народното събрание се готви да приеме закон, който ограничава достъпа до правосъдие по темите за чистия атмосферен въздух и така наказателната процедура срещу България по темата няма да бъде прекратена.

 

Българският парламент се готви да приеме предложение на Министерски съвет, изготвенo от МОСВ, за промяна в Закона за чистотата на атмосферния въздух, с което ще ограничи напълно ненужно правото на гражданите да изискват от публичните органи да изготвят план за качеството на въздуха и да оспорват тези планове и тяхното съдържание пред националните съдилища. Освен това приемането на закона в такъв вид няма да доведе до спиране на наказателната процедура срещу България по темата, което прави цялото предложение не само вредно, но и излишно.

За това се предупреждава в становище, изпратено до Народното събрание от десетки неправителствени организации от цялата страна. В същото време те напомнят, че съществува и алтернативен проект за изменение и допълнение на Закона за чистотата на атмосферния въздух, който може да гарантира правото на достъп до правосъдие и да прекрати текущата наказателната процедура срещу България.

 

Ясен проблем

България е сред държавите с най-замърсен въздух в Европа. Само през 2020 г. над 12 700 души в страната са починали преждевременно в следствие от този проблем. Програмите за качество на въздуха са основният инструмент, чрез който общините и държавата могат да подобрят ситуацията, ограничавайки здравните усложнения от замърсяването, включително да спасят животи.

В мотивирано становище на Европейската комисия от юни 2023 се посочва, че според Директива 2008/50/ЕО относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа и Конвенцията за достъпа до информация (т.нар. Орхуска конвенция) България трябва да осигури на „пряко засегнатите лица и природозащитните организации право да изискват от публичните органи да изготвят план за качеството на въздуха и да оспорват плановете за качеството на въздуха и тяхното съдържание пред националните съдилища.“  ЕК допълва, че страната ни „не е гарантирала, че природозащитните организации или физическите и юридическите лица имат право да сезират националните съдилища.“ Заради това нарушение от 2020 г. срещу България има и наказателна процедура.

Две предложения, едното е излишно

В Народното събрание в момента се обсъждат две предложения за внасяне на промени в Българското законодателство по темата. Единият законопроект, внесен от Министерски съвет, е фаворитизиран в комисиите. Той обаче е безсмислен, защото няма да прекрати наказателната процедурата към страната ни, се посочва в становището на гражданския сектор. Причината за това е, че предвидените в него промени създават множество пречки пред възможността на гражданите и неправителствените организации да получат справедливо решаване на исканията си за чист въздух. Недостатъците вклюват неуточнените положения по отношение на лицата, които имат право на достъп до съд, както и реда за обжалване. Също така се предвижда обжалваемост само на общинските програми, но не и на националната програма за чист въздух, както се изисква от европейското законодателство. Поставят се и нереалистични срокове за произнасяне на съда. Така се създава риск вратата на правосъдието отново да бъде затръшната пред гражданите в зависимост от тълкуването, което съдът ще приложи.

Точно ограничителната практика на българския съд до момента е най-голямата пречка пред постигането на целите на законодателството за чист въздух. В България е масова практика да се приемат последователни програми, които на хартия целят да постигнат някакви норми в края на предвидения си период, но вместо това при наближаването му биват заменени от следващи такива, посочват юристи от организациите, изготвили становищата. По този начин се прилага административен механизъм за отлагане до безкрай на целите за въздуха в бъдеще. В София в момента например действа четвърта поред такава програма. В подобна ситуация достъпът до правосъдие е силен механизъм, който да способства гражданския сектор да изиска ефективни мерки за справяне със замърсяването.

Решение на практика е поставено на масата под формата на внесено от група народни представители за обсъждане в парламента алтернативно предложение за промени в закона (със сигнатура 49-354-01-43). Според независимите експерти и работещите в сектора то може да гарантира правото на достъп до правосъдие и да прекрати текущата наказателната процедура срещу България. Със спорни аргументи то обаче не събира достатъчна подкрепа в Народното събрание. Повече може да прочетете тук.

Мръсният въздух продължава да бъде водещ проблем в много български градове. Общинските чиновници използват административни механизми за отлагане на целите на въздуха, а в същото време гражданският контрол ще е ограничен заради законови пропуски.

 

Гражданите срещу министерството

„Сблъсъкът между граждани и министерство е абсурден“, смятат от Екологично сдружение „За Земята“, които са един от инициаторите на становището. „Като неправителствени организации изразяваме несъгласието си от обезсмислянето на инициативата да се признае правото на граждани и организации да обжалват планове и програми за качеството на атмосферния въздух и да се установи ефективен контрол спрямо мерките за намаляване на замърсяването. За нас това е тревожен факт следващ тенденцията за ограничаване на достъпа до правосъдие по въпроси, свързани с околната среда, както и периодичните опити за ограничаване на достъпа до информация през последните 4-5 години.“ От „За Земята” посочват, че МОСВ поема ангажимент да се организира експертна среща в министерството за обсъждане на проблема, но повече от месец това не се случва, въпреки неотложността заради наказателната процедура и текстовете в парламента.

Още от 2018 г., когато Нено Димов беше министър на околната среда, институцията има проблемна позиция по въпроса за достъпа на гражданите до правосъдие по отношение на Закона за чистота на атмосферния въздух, смятат още от сдружението. Те припомнят, че становища да бъде решен този проблем са изпратени неколкократно, но отговорът на министерството досега е бил в духа на сегашния законопроект, а конкретни действия не са последвали. Като резултат през 2020 г. Европейската комисия започва наказателна процедура срещу България. „Явно и г-н Юлиан Попов като министър няма воля да реши проблема и да гарантира правото на гражданите да оспорват програмите, както изисква европейското законодателство”, посочват още от екологичната организация.

Сред присъединилите организации към новото становище до момента освен са: „За Земята“, „Програма Достъп до информация“, Националното обединение за чист въздух „Дишай, България“ (Сдружение „Дишай, Девня“, Сдружение „Дишай, Русе“, Гражданска платформа „Дишай, Пловдив“, Гражданска платформа „Благоевград диша“, Сдружение „Дишай, Перник“, Гражданска инициатива “Дишай, Димитровград”, Инициатива „Дишай, Велико Търново“, Сдружение „Инициативи за Пловдив“, Фондация „МанЕко“), Коалиция „За да остане природа в България“, „Грийнпийс” – България, WWF България, „Форум Гражданско участие“,  „Коалиция за климата – България“, „Български Хелзинкски комитет“, Фондация „БлуЛинк“, СДП „Балкани“, Българска асоциация за алтернативен туризъм, Планини и хора – асоциация на планинските водачи в България, Българска фондация Биоразнообразие, Фондация „Център Надя”, клон Русе, Фондация „Право на детство”, Сдружение „Про европейска мрежа“.

Пълният текст на становището може да намерите тук: https://www.zazemiata.org/resources/stanovishte-air-legal-2023/

Ще има ли някога в София истинска велосипедна инфраструктура? Не, ако не я поискаме

С онлайн петиция и два специални клипа  „За Земята“ стартира мащабна инициатива за граждански натиск върху отговорните институции, с цел привличане на вниманието към проблемите на недомислената и недовършена велосипедна инфраструктура на столицата, като посочва и конкретни критични места, където е нужна незабавна намеса

 

Защо децата ни да се страхуват да се придвижват в града с велосипед? Защо да търпим да ни бъде отказвана една достъпна в толкова много други градове, евтина, безопасна, удобна и здравословна алтернатива на придвижване?
„За Земята“ показва абсурдите на велосипедната инфраструктура в София с два нови кратки филма и стартира онлайн кампания за събиране на обществена подкрепа за свързани, удобни и безопасни велоалеи в София. Прозоваваме за обединение в адресирането на проблем, чието решаване ще е в полза на града като цяло и на всички граждани, независимо дали се придвижват пеша, с велосипед, с градски транспорт или с автомобил.

 

Карането на велосипед в града трябва да е спокойно и достъпно преживяване. Вместо това често е като сцена от екшън филм. Кадри от новия клип на „За Земята“ „Екстремните велоалеи на София“ (връзка)

 

Невъзможното градско колоездене

Велоалеи, които започват от никъде и свършват на неподходящо място. Дървета, знаци, колчета и паркирани коли по велосипедното платно, които създават опасност за придвижването с колело. Необезопасено споделяне на улицата или тротоара с автомобили или други участници в движението. Непочистена или неподдържана инфраструктура с опасни неравности, дупки, растителност по нея. Липса на специализирани паркинги, което влошава градската среда и удобството при ползване на велосипеден транспорт…

На много места в София това е реалността зад шумно прокламираните иначе от Столична община през годините усилия за развитие на велоинфраструктурата в най-големия български град, показва обследване на „За Земята“ и експерти по активна градска мобилност. Хората, които се придвижват редовно с велосипед, също добре осъзнават недостатъците и опасностите и често ги изтъкват. Решихме да илюстрира нагледно тези проблеми с два кратки филма: „Екстремните велоалеи на София“ и „С колело на училище: (не)възможната вело София“ , които могат да се гледат безплатно на YouTube страница ни.

10-годишната Ира разказва, че се страхува от автомобилите и пияните шофьори, с които трябва да споделя пътя, докато отива с колело на училище в центъра на София. Кадър от новия филм: „С колело на училище: (не)възможната вело София“

 

Време за действие

Проблемите пред велоинфраструктурата правят трудно, изморително, опасно или дори невъзможно да изберем колелото като средство за придвижване в града. Въпреки сравнително равнинния си релеф и подходящ климат, София не се възползва пълноценно от тази напълно естествена алтернатива за намаляване на автомобилния трафик, подобряване на качеството на въздуха и здравето и комфорта на гражданите от различни възрасти. Абсурдно е, че пропускаме този „лесен за обиране плод” , особено предвид, че столицата на България остава един от най-замърсените големи градове в Европа, с най-много автомобили на глава от населението, голяма част от които не отговарящи на съвременните екологични стандарти. Дългосрочни и по-широкообхватни измервания, проведени в последните години от сдружението, показват че замърсяването с азотен диоксид в града, основен източник на който е автомобилният трафик, е много подценено и не адресира адекватно от Столична община.

В сътрудничество с велоексперти и организации, работещи в подкрепа на велосипедния транспорт в града, дефинирахме проблемите, които пречат велосипедите наистина да се превърнат в устойчива алтернатива за придвижване в София. Те са изложени подробно, с конкретни примери, в онлайн петиция, която ще търси широка гражданска подкрепа в следващите седмици до края на ноември и ще бъде представена пред новия кмет на столицата, както и пред новия общински съвет през месец декември тази година. Целта е да се посочат  тесните места във велоинфраструктурата и да се даде посока за преодоляването на недостатъците, възможно само с волята и усилената работа на управляващите в столичния град.

 

 

Не само заради велосипедистите

Търсим подкрепа за нашата инициатива както от всички велосипедисти, така и от всеки един гражданин на София. Привеждането на велосипедните алеи и велосипедни ленти съгласно утвърдените нормативни изисквания и добрата европейска практика е в полза на всички участници в движението. Ако имаме велоалеи – такива, каквито трябва да бъдат – отделени, безопасни, проектирани спрямо нуждата на хората и в съответствие с околната среда, а не просто една линия боя на случайна настилка – това би свалило и напрежението от шофьорите и пешеходците, които сега делят пътното платно и тротоарите с велосипедите. Качествените, свързани в мрежа велоалеи ще доведат до увеличение на велосипедистите в града от всички възрасти, което ще  намали автомобилния трафик и оттам – задръстванията. Така ще се подобрят качеството на въздуха, условията за придвижване с градски транспорт и цялостното усещане за градската среда.

Инициативата поставя 6 основни искания, сред които изграждане на повече свързани велоалеи, по-добра и редовна поддръжка на съществуващите такива, обезопасяване на кръстовищата и привеждане в съответствие с безопасността на велосипедните ленти, по-добър достъп с колело до парковете и крайградските зони за отдих и изграждане на повече велосипедни паркинги.

Ускоряването на работата по тези точки в рамките на мандата на следващата администрация на град София до 2018 г., реално може да доведе до качествена и осезаема промяна в придвижването с велосипед. Затова поставянето на проблемите на масата и обсъждането на въпросните решения е наложително възможно най-скоро с новия кмет и нов общински съвет, които ще управляват столицата.

Участвайте в инициативата, като подкрепите исканията за един по-чист град, с по-спокоен трафик и повече безопасни възможности за придвижване: www.zazemiata.org/veloalei

“За Земята” дава началото, включи се и ти!

 

Българско научно изследване показва колко ни разболява мръсният въздух

По-озеленените квартали имат по-здрави жители, а смогът може да ни вкара в болница дори със седмица закъснение, показват резултатите от две първи по рода си проучвания за обществено-здравните ефекти от замърсения въздух в градовете в България. Двете задълбочени изследвания, извършени от български учени и организации с обществена полза, разглеждат отражението на основни замърсители върху общественото здраве в град София от две допълващи се гледни точки и показват тревожни взаимовръзки. Резултатите от тях са публикувани в престижни международни научни издания: тук, тук и тук.

 

За първи път дългосрочно изследване

Около 70% от населението на страната ни живее в градски райони, а повече от една трета – в четирите най-големи града: София, Пловдив, Варна и Бургас. Градовете се превръщат в центрове на човешки дейности, защото хората очакват да подобрят качеството си на живот, но обширните урбанизирани райони от друга страна са най-големите източници на парникови газове и замърсители на въздуха. Столицата беше избрана като обект за анализ поради две основни причини – като най-голям урбанизиран район в страната и поради факта, че въпреки усилията, положени през последните десетилетия, жителите на града все още са изложени на високи нива на фини прахови частици с диаметър 10 μm и по-малък (ФПЧ10)  и азотни оксиди.

Първото проучване за оценка на здравното въздействие, проведено в рамките на Националната научна програма „Опазване на околната среда и намаляване риска от неблагоприятни явления и природни бедствия“, финансирано от Министерството на образованието и науката, изследва краткосрочните или остри ефекти от замърсяването върху усложнението на хроничните заболявания и ръста на хоспитализациите като последствие.

Анализът показва, че се наблюдава повишен риск за прием в болница поради усложняване на хронични дихателни и кардио-метаболитни заболявания след излагането на замърсен въздух. Този ефект в повечето случаи е отложен и настъпва със закъснение от няколко дни до седмица. Съществуват известни възрастови и полови различия в наблюдавания ефект. Например по отношение на астматичните пристъпи нарастване от 10 µg/m3 в концентрацията на азотен диоксид (NO2) във въздуха, който дишаме, е свързано с повишаване на риска с до 6%. При серния диоксид (SO2) опасността скача съответно с до 13%, а при ФПЧ2.5 (фини прахови частици с диаметър 2.5 μm и по-малък) – с до 3%.  В това проучване приблизително 6% от хоспитализациите при деца на възраст 5-14 години могат да се свържат с остро повишаване на ФПЧ2.5 ≥ 15 µg/m3 и NO2 ≥ 25 µg/m3. По отношение на риска от исхемична болест на сърцето, инсулт и в по-малка степен от диабет, за всеки 10 µg/m3 нарастване на някои замърсители рискът от хоспитализация се повишава с около 1-2%, в някои случаи до 5%, при мъже или жени от различни възрастова групи.

Изследването е първо по рода си за краткосрочните ефекти на замърсяването на въздуха върху хоспитализациите специално за България, защото обхваща толкова дълъг период от време (десет години – от 2009 до 2018 г.) и използва напреднали методи на статистическо моделиране. То се базира на анализ на огромната налична база данни за заболяванията в страната. Членове на колектива на Националния център за обществено здраве и анализи изготвят списък с демографски и здравни показатели, които дават основата за събиране на данни от системата на Националната здравноосигурителна каса. Данни за замърсяването са използвани от автоматична станция „Хиподрума“, тъй като това е единствената станция в град София от Национална система за мониторинг на околната среда към Министерството на околната среда и водите в която се измерват концентрации на ФПЧ2.5.

  

Замърсяването от трафика, свързано както с азотния диоксид от двигателите с вътрешно горене, така и с шума, се свързва с по-лошо здравословно състояние на живеещите наблизо, показва новото изследване на българските учени. В същото време ако кварталът е по-озеленен, шансът участниците в проучването да се оплакват от здравето си е много по-малък. 

 

Как хората усещат влиянието на замърсения въздух

Националната система за мониторинг на качеството на атмосферния въздух и здравната информационна система имат обективни ограничения. Това изисква по-задълбочено проучване за определянето на пространственото разпределение на замърсяването и излагането на населението на вредното му влияние в София. Поради липсата на такива данни, учените очакват, че ефектът от замърсяването е още по-осезаем. Известно потвърждение в тази посока се получава от втори проект, финансиран от Фонд „Научни изследвания“ през 2021 г. С помощта на интервюта лице в лице екипът провежда собствено епидемиологично проучване, в което  участниците в анкетата са подбрани от различни части на града.  Така разпределението на жилищните им адреси е представително за зони с различни нива на замърсяване на въздуха и различно шумово натоварване. Събраните данни в периода 16 юли – 7 декември 2022 г. включват 917 неинституционализирани, компетентни и владеещи български език възрастни лица в трудоспособна възраст (18–65 години), които са живели на настоящия адрес най-малко пет години преди интервюто. Подборът на локациите за провеждане на проучването е направен на базата на различни комбинации между относително високи и ниски нива на зелени площи, замърсяване на въздуха и шум от трафика, за да бъде представителна извадката за вариациите в градската среда на град София.

Резултатите по отношение на самооценката за здравето показват, че за всеки  5 μg/m3 нарастване на NO2, вероятността от една степен по-лошо здравословно състояние, оценено по скала с пет степени, самодекларирана чрез стандартизиран въпрос „как най общо определяте здравето си“, се покачва с 56% (съотношение на шансовете 1.56) . Не само замърсеният въздух обаче изглежда свързан с общото здраве на участниците. По-високи нива на самолетния шум с 5 децибела се съотнася с около 20% по-голяма вероятност от по-лошо здравословно състояние, а от железопътен шум – с около 10%. От друга страна, по-високата степен на озеленяване в квартала и прекарването на повече време сред природата са свързани със значимо по-малък шанс участниците да съобщят лошо здравословно състояние.

Данните са съобразени с местоположението на жилището на всеки участник в проучването спрямо автомобилния трафик чрез концентрациите на NO2 , получени на база на средногодишни концентрации през 2021 г. от независимо измерване в 27 локации в столицата на България. Взети са под внимание шумовото замърсяване от различни източници на трафик (автомобилен, самолетен, железопътен/трамваен), като данните за всеки дом са извлечени от европейските шумови карти на София. Изчислени са и различни показатели за зеленина в квартала на участниците – обща зеленина, оценена чрез сателитни изображения, гъстота на дървесната покривка, брой отделни дървета и наличие на двор с градина.

Проектът се нарича „Разработване на методология за оценка качеството на въздуха и влиянието му върху човешкото здраве в градска среда” и се извършва от Софийски Университет „Св. Кл. Охридски” с разширен екип от учени от различни институции (Медицински университет – Пловдив, Университета по архитектура, строителство и геодезия) в сътрудничество с Екологично сдружение „За Земята“ и общинското предприятие Софияплан.

 

Само първа стъпка

Взети заедно, двете изследвания представляват най-актуалните към момента епидемиологични проучвания в страната на обществено здравните ефекти причинени от замърсения въздух. Въпреки това, те са само начална стъпка и имат своите ограничения, признават от научния екип. Следващата цел ще е преодоляването на ограниченията за събирането на данни и провеждане на проучвания, които да са по-мащабни и прецизни. Предвижда се прилагането на нова авангардна методология за локална прогноза за качеството на въздуха с фина резолюция. Тя се разработва в подкрепа на управлението и планирането на здравословна градската среда и начин на живот за град София като пилотно проучване, но ще бъде приложима за всяка друга градска среда.

Прочетете повече за проучванията тук:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013935123008794

https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-031-26754-3_17

https://sciendo.com/article/10.2478/aiht-2023-74-3704

, , ,

Заводът за изгаряне на отпадъци е незаконен и носи сериозни рискове за здравето на хората в София

След 8 години съдебна сага съдът отмени екооценката (Решението по ОВОС) на проекта за инсталация за изгаряне на отпадъци на площадката на ТЕЦ-София.

До дело се стигна през 2015г., след като инсинераторът беше одобрен от РИОСВ-София въпреки притесненията на гражданите и многократните предупреждения за опасност за здравето на хората.

Столична община, „Топлофикация София“ и РИОСВ София могат да обжалват решението в 14-дневен срок, което, ако се случи, отново ще покаже, че не защитават правото на чиста околна среда на столичани.

Заводът за изгаряне на отпадъци в София поставя в риск здравето на столичани, замърсява въздуха, генерира токсична пепел и допълнителен трафик, се казва в решението на съда. С проекта за инсинератор Столична община и Топлофикация София са пренебрегнали техническите показатели, резултатите от изследванията и отговорността към гражданите, която носят.

„Съдебното решение потвърждава много от притесненията на гражданите, които многократно са били посочвани, но нито една институция не ги е взела предвид. Така например съдът приема, че при изчисляване на замърсяванията не са взети предвид съществуващите замърсявания, не е отчетен специфичния релеф, не е отчетено фоновото замърсяване, не са взети предвид температурните инверсии. Освен това не е разгледан в достатъчна степен въпроса с опасните отпадъци, тяхното третиране и рисковете от аварии с опасни отпадъци, рисковете от отделяните диоксини и фурани и тяхното натрупване. Това показва, че институциите не работят, като са одобрили проект, който може да е опасен за здравето на населението.“, коментира адвокатът по делото Иван Велов.

В съдебното решение се казва, че при оценката за въздействие не е взето предвид съществуващото замърсяване на въздуха на територията на София с фини прахови частици /ФПЧ/ и серен диоксид от източници, различни от инсталациите на „Топлофикация София“ ЕАД. Също така са използвани данни за горещ летен ден, а не от зимния период, когато натрупването на тези замърсители е най-голямо.

В инсталацията щеше да се изгаря RDF гориво от смесените битови отпадъци на София, което крие потенциален риск за изгаряне и на опасни отпадъци от домакинствата. Столична община многократно отказа да даде проби от състава на RDF. За всичките години на делото са представени само 3 протокола за вземане на проби от 2020 г.

Съдът обръща задълбочено внимание и на начините за третиране на продукта от горенето — отпадната пепел, която е изчислена на 25%, като 6% се води опасен отпадък, от което произтичат и специалните начини за нейното третиране. След транспортирането от инсталацията до депо за временно съхранение, са възможни три варианта — регионално депо Севлиево на разстояние 200 km, Русе – 330 km или мина в Германия – 2000 km. Опасните опадъци се равняват на 10 800 т/годишно или 35 т/дневно. Според съдебното решение липсва задължителният минимум информация за третиране на опасните отпадъци – технология на транспорта, маршрут на извозване, рискове от аварии, вкл. разпиляване на опасния отпадък и въздействие върху здравето на хората в близост.

В оценката за въздействие не се вземат предвид рисковете за здравето на живеещите в квартала, в който ще бъде инсинератора, като там дори се намират и здравни заведения — а те подлежат на специална защита според законодателството.

“През годините често се чувствахме напълно изморени, но не се отказахме. А Столична община използваше всички методи, за да поставя трудности пред нас. Общественото обсъждане на проекта през 2015 г. беше насрочено за средата на юли, в работно време, без да е съпроводено с подробна информация към медиите – което, разбира се, доведе до присъствието на само няколко души. Аз бях една от тях и притеснението ми, че инсинераторът ще бъде построен, ще замърсява и ще постави в риск здравето ни, беше огромно. Много съм благодарна, че адвокат Александър Коджабашев, а после Иван Велов, застанаха зад нас, гражданите, и изведоха делото до успешен край. Надявам се днес да покажем на активните хора в обществото ни, че има смисъл да продължават да се борят за каузите си.”, казва Данита Заричинова от Екологично сдружение “За Земята”.

Решението е постановено от Административен съд София – град, след като Върховният административен съд отмени първото решение на АССГ и върна делото за ново разглеждане.

Решение по делото – BG

Решение по делото – EN

 

 

София влезе в класация на градовете с електрическа и споделена мобилност в Европа

След години, в които свикнахме да бъдем все на опашката на Европа, София се класира сравнително прилично в класация за градска среда. В случая – за навлизането на споделения транспорт и транспорта с нулеви емисии в големите градове на континента. Столицата ни получава оценка D (при най-висока А и най-ниска F от латинската азбука) и се намира на 20-то място от 42 изследвани европейски градове, нареждайки се дори пред знакови населени места като Мадрид, Лондон, Рим и Виена. 

Докладът „Благодарим за споделянето“,  изготвен от Clean Cities Campaign , коалиция от над 80 европейски граждански организации, с които си партнира Eкологично сдружение „За Земята”, подрежда градовете по четири критерия, които могат да бъдат управлявани от местните власти:  наличие на споделени услуги за микромобилност (велосипеди, електрически велосипеди и тротинетки под наем), автобуси на градския транспорт с нулеви емисии, наличие на споделени услуги за превоз с електрически автомобили и обхват и достъпност на обществената инфраструктура за зареждането на електромобили. Подобна класация се прави за първи път на континента и изводите са повече от интересни. 

 

Дяволът е в детайлите

София получава всъщност еквивалента на „Среден 3“ по българската система за оценяване, а сравнително добрата позиция се дължи по-скоро на лошото общо представяне на голяма част от европейските градове, както и на два специфични фактора за града. 

Разликата с лидерите е голяма, като столицата на България е получила 35,8% от възможния максимум точки, докато само за сравнение, градовете, които са получили категория „А“ отговарят на над 80% от критериите в доклада на коалицията. 

Сравнително доброто ниво на електрификация на градския транспорт в София е основната причина София да не бъде в дъното на класацията. Това в голяма степен е следствие от запазването на голямата тролейбусна мрежа, стартирала още през 1941 г. в града и развита основно до 1989 г. Влияние оказват и допълнителнителните инвестиции в електрически автобуси в последните години – нещо, в което много градове в Европа очевидно изостават. С оценка 6,8 от 10 столицата ни дели 3 място с Хелзинки в по-малката класация за навлизането на автобуси с нулеви емисии в градския транспорт.  

Частната инициатива също оказва влияние, като София се представя не толкова лошо и в подреждането за налични споделени електрически автомобили. Това обаче не се дължи на предвидливо и устойчиво градско управление. В столицата  от няколко години съществува частен оператор за бързо краткосрочно наемане на електрически автомобили под наем, който предлага около 600 електромобила на гражданите и гостите на София. 

В същото време най-големият български град е на едно от последните места в областта на микромобилността на континента (критерият се отнася до наличие на велосипеди, електрически велосипеди и други устройства за микромобилност) и отбелязва само 2,2 точки от 10 в четвъртата категория – за наличната  публична инфраструктура за зареждане на електромобили. 

София се класира много добре по отношение на електрификацията на автобусите от градския транспорт, както и добре при споделените електрически автомобили, но изостава доста по отношение на микромобилността и инфраструктурата. Графика: Clean Cities Campaign

Защо споделени и електрически?

Използването на споделен транспорт има редица предимства пред притежаването на лични транспортни средства. „Споделените превозни средства и инфраструктура обикновено изискват по-малко пространство, енергия и ресурси и следователно помагат за справяне с извънредната климатична ситуация, превземането на градските пространства от автомобила, енергийната криза и замърсяването на въздуха. В повечето случаи те са и по-достъпни, което е особено важно с оглед на поскъпването на живота“, посочва Драгомира Раева от „За Земята“. 

Споделените решения за мобилност обаче могат да постигнат пълния си потенциал само ако са с нулеви емисии, минимизират въздействието върху климата, потреблението на енергия и шума, се посочва в доклада. Всичко това е с оглед постигането на климатичните цели на Европа, но и тези за качество на въздуха и на живота генерално в градовете.

„Развитието на споделената електрическа мобилност е най-смисленият път към устойчиви градски транспортни системи и ще бъде основна част от тях, независимо от различните пътища и начини, по които градовете и държавите ще се опитват да постигнат тази цел“, добавя Драгомира Раева. 

Най-големият град в България се нуждае от много по-добра политика и стратегия по отношение на микромобилността, независимо от спорадичните инициативи в сферата. Снимка: Петър Стоянов / За Земята

 

Най-важният извод: и ние можем

Докладът на Clean Cities Campaign прави един много важен извод – а той е, че не богатството на градовете, а политическата воля е водеща. Авторите отбелязват изоставащите позиции на няколко от най-богатите градове на континента. Например четири от последните пет града в класацията се намират на Британските острови. 

„Голямото разнообразие, наблюдавано в резултатите, отразява значението на местните лидери“, коментират от Clean Cities Campaign. Четирите индикатора, използвани в това проучване, представляват решения, които са под контрола на градските власти. Най-добре представящите се градове са тези, в които лицата, вземащи решения, си поставят  ясни, амбициозни цели и последователно работят за постигането им. „Политическата воля и постоянството са също толкова жизненоважни, колкото финансирането и експертизата“, обобщават още от организацията. Важно напомняне и за нашия град, на който му предстои съвсем скоро да избере следващото си управление, от което очакваме да осигури достъпен, чист и споделен транспорт за нуждите на всеки един гражданин.

Изразете гражданска позиция! Подкрепете промените в европейското законодателство за чист въздух

На 27 юни в Европейския парламент започват гласуванията на промените в законодателството за опазването на чистотата на въздуха и здравето на хората.

На тази дата ще започнат гласуванията върху т.нар. „Компромисни изменения” – това са текстове, които докладчикът от Европарламента подготвя в отговор на слабото предложение за реформа от страна на Европейската комисия от миналата година и последвалите преговори. Например от ЕП предлагат по-строги норми за различните замърсители спрямо предложените от ЕК. „За Земята” и редица други европейски екологични организации  считат, че тези изменения са минимумът, който трябва да се подкрепи.

Потърсете правата си на граждани на ЕС. Пишете на българския член на Комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните в Европейския парламент, евродепутатът Петър Витанов, и изискайте остарелите европейските директиви в сферата да бъдат съобразени с актуалните препоръки на науката и да подкрепи постигнатите към момента компромисни изменения. Вашият призив за чист въздух може да спаси или промени много животи, включително тези на вашите близки. Предлагаме примерен текст на писмо, което може да копирате и изпратите до г-н Витанов (petar.vitanov@europarl.europa.eu) :

 

Уважаеми г-н Витанов,

Обръщам се към Вас като член на комисията по околна среда към Европейския парламент. Аз съм гражданин на България и подкрепям каузата за чист въздух и здраве, тъй като сме страна с множество екологични и здравни проблеми, причинени от мръсния въздух.

Българските институции изпълняват минималното записано в закона и ако той е слаб и резултатите ще са слаби. В съчетание с липсата на политическа воля през годините не случайно в България жертвите на мръсния въздух са между 12 000 – 15 000 годишно. 

Както и вие знаете, законодателството за въздуха не е осъвременявано от години и след като Световната здравна организация излезе през 2021 г с нови насоки за нивата на някои замърсители се видя, че европейските норми вече не пазят гражданите в достатъчна степен. Европейската комисия предложи вариант на законодателство, което някои страни членки се опитват да разводнят. И за пореден път Европейският парламент е този, който отстоява правото на здраве и чист въздух на гражданите.

 

Надявам се, че във Ваше лице ще намеря съмишленик за каузата за здраве и чист въздух. Обръщам се към Вас с настояване да подкрепите всички постигнати компромисни законодателни промени в предстоящото гласуване. 

 

С уважение,

………………………

От упадък до идилия: как велосипедите станаха катализатор за преобразяването на Лайпциг за 30 г.

Историята на Лайпциг е история на промяна и преход. От изоставени градски зони до оживени квартали, от открити въглищни мини до паркове с езера, германският град претърпява поразителен процес на градско съживяване само за 30 години. Днес това е един от най-динамичните и добри за живеене градове в Европа.  Затова Лайпциг е избран и за домакин на водещата в света велосипедна конференция Velo-city 2023 като признание за политиките на администрацията за устойчиво градско развитие, напредъка им и по-нататъшните амбиции, особено в сферата на чистия транспорт и фокусът им върху колоезденето. Ние лично се уверихме в този прогрес в дните, в които гостувахме на събитието. 

През революция в политиката до революция в придвижването

Когато в края на 1980-те гражданите на Лайпциг започват мирната революция, която в крайна сметка води до падането на Берлинската стена, те едва ли са си представяли какъв преход им предстои. 

След обединението на Германия градът запада, населението му спада с почти 20% за няколко години в средата на 90-те. Промяната започва в края на миналия век, когато прилагането на амбициозни политики за градско развитие обръща тенденцията. Оттогава Лайпциг преоткрива себе си с бързи темпове, като днес градът освен, че е много по-голям, е знаков за страната и дори Европа със своята креативна атмосфера и много добра жизнена среда. 

Ключова в този преход е трансформацията на улиците. Доминираният от автомобили пейзаж в миналото е заменен постепенно от по-устойчива мобилност. Работната група за развитие на колоезденето, инициирана от гражданите на Лайпциг през 1989 г., е спътник на този процес. През 2018 г. местните власти представят „Стратегия за мобилност на Лайпциг до 2030 г.“, с пътна карта за увеличаване на дела на придвижването пеша, с колело или с обществен транспорт до 70%. Днес градът може да се похвали с велосипедна мрежа от 536 км с дял на колоезденето в градската мобилност от 19%. А скорошно проучване показва, че 79% от всички пътувания до центъра на Лайпциг се извършват с обществен транспорт, пеша или с велосипед.

През октомври 2022 г. градът приема и „Програма за енергия и опазване на климата 2030 г.“, която си поставя за цел климатична неутралност до 2040 г. Планът се състои от почти 60 комплексни мерки, вариращи от по-нататъшното развитие на местния обществен транспорт и велосипедната мрежа до енергийно-ефективно обновяване на сгради и разширяване на употребата на възобновяеми енергийни източници. Градската администрация има за цел да намали емисиите на CO2 от 5,18 тона на глава от населението през 2020 г. до 0,25 тона през 2040 г. Устойчивият транспорт и енергийни източници, климатично-неутралните квартали и администрация, кръговата икономика на ниво регион и качествено образование по темата за климатичните промени са част от стълбовете на тази стратегия. 

Велосипеди и повече градски транспорт. Лайпциг цели постигане на климатична неутралност до 2040 г. Снимка: Modal City Life

Да върнем улиците на хората

В друга статия, касаеща впечатленията ни от Velo-city 2023, говорихме за важността на промяната в мисленето на хората в преосмислянето на градската мобилност. Лайпциг е идеалният пример за тази промяна. Избраният от жителите на града настоящ кмет Буркхарт Юнг идва от велосипедното движение Critical Mass. „След като 10 години се опитвахме да говорим с кметовете, за да ги убедим, че колоезденето е важно за градската мобилност, ние решихме, че трябва да „окупираме“ политиката. Ние трябва да сме там“, каза той в заключителния панел на конференцията пред участниците от цял свят.  

И администрацията му не се бави с реализирането на идеите. Повече налично безопасно пространство за пешеходци и велосипедисти е сред приоритетите. В тази връзка през 2022 градът преустройва цяла лента за автомобили на вътрешния ринг във велоалея. За първи път от 1975 г. жителите и посетителите на Лайпциг могат да карат колело по този важен за придвижването в града булевард.

Вътрешният ринг е достъпен за първи път от 1975 г. насам за велосипедисти.

„Ние сме напълно сериозни относно преосмислянето на трафика и сега показваме на този участък от околовръстното, че пътното пространство принадлежи на всички участници в движението. Доминацията на автомобила изглеждаше извън епохата“, посочва Юнг.

Точно на запад от централната гара пък се изгражда Льовиц (Löwitz), квартал с малко и успокоен трафик, в който предимство ще имат велосипедистите, пешеходците и обществения транспорт. През целия квартал ще минават свързани велоалеи, а тротоарите ще бъдат със ширина 2,75 – 3,5 метра.

В града се предвижда и създаването на нови „точки за мобилност“, така че до 2030 г. домакинът на Velo-city 2023 да разполага с 400 такива локации. Точките за мобилност предоставят безопасни места за паркиране на стандартни и товарни велосипеди, служат като място, където можеш да оставиш или вземеш споделено колело и да направиш връзка с обществения транспорт. Предвижда се около тях да бъдат засадени дървета и поставени места за почивка. 

Споменавайки споделянето, през 2022 г. Лайпциг тества и програма за споделени товарни велосипеди. По инициативата са предоставени общо 30 карго колела, включително девет електрически такива, както и едно, който е с възможност да се използва от хора в инвалидни колички. Идеята е не само гражданите, но и бизнесите в града да могат да пробват дали този тип мобилност ще работи за тях. Проектът е реализиран в сътрудничество с TINK, nextbike и fulmo. С 890 потребители и средно 20 наемания на ден, схемата вече има голям успех.

Програмата заз споделяне на товарни велосипеди помага за осъзнаване на този алтернативен начин на транспорт дори за бизнесите в Лайпциг. Снимка: TINK

Дали можем да почерпим от тези идеи за нашите градове? Единственото, което изглежда ни пречи на този етап е желанието. 

Прочетете повече за интересните идеи и нови тенденции за поощряване на велосипедното придвижване в градовете от предишните ни статии по темата: 

 

Снимка на публикацията: Stadt Leipzig

Промяната в градската мобилност е битка за умовете и сърцата на хората

Създаването на общност около градското колоездене води до популяризиране на устойчивото придвижване, но и до социална промяна

Преходът към по по-чисти, по-устойчиви градове е пряко свързан с промяна на отношението на жителите им към придвижването. Автомобилната култура все повече задушава градската инфраструктура и най-големите населени места на България не са изключение. Колите стават все повече и повече и вече буквално отнемат от жизненото пространство на хората. Това е особено видим проблем за градове, в които алтернативите като обществен транспорт или възможността за активно придвижване с колело не са на достатъчно добро ниво или са непопулярни по някаква друга причина.
В крайна сметка обаче дори добре проектираната, надеждна велоинфраструктура сама по себе си няма да накара повече хора да ограничат шофирането и да заменят автомобила с колело. Политиките на хартия също може да са недостатъчни да намалят зависимостта ни от моторни превозни средства и изкопаеми горива.  Хората ще изберат друг начин на придвижване, чак когато сърцата и умовете им са спечелени за желана промяна. Убеждението на жителите на града е критичната сила в прехода към по-чиста, по-здравословна и по-справедлива транспортна система. 

Един начин хората да се чувстват привлечени и ангажирани с алтернативните начини на придвижване е включването им в локални инициативи по темата. Когато общността участва и допринася към вземането на решения за велосипедната и пешеходна мобилност, това създава мощно чувство за въвлеченост сред членовете ѝ. 
По време на третия ден на тазгодишната конференция Velo-city 2023 в Лайпциг видяхме интересни примери за подобни добри практики от активисти организации от различни части на света. Наричат ги: „паради“, „социални карания“, „общностни ритуали“, „улични фестивали“. Това, което ги обединява, е успешното преосмисляне на начините на придвижване, но и нещо повече – възможността за цялостна социална промяна, която е пряко или не пряко свързана с този процес. 

 

Да направим карането забавно

Забавната и отпускаща атмосфера е начин да привлечем поддръжници за всякакви каузи.  Ентусиасти от екипа на Cyclehoop, британска компания за разработката и производство на решения за велосипедно паркиране, осъзнават това. Карането на колело само по себе си може да е истинска радост за някои, но има нещо универсално, което го прави по-интересно и достъпно за всички,  и това е музиката. 

Така се ражда инициативата iBikelondon. От 2011 г. насам под шапката ѝ се организират ежемесечни непринудени вело разходки. Маршрутите са около 20-30 км с теми, които се променят всеки път, за да остават атрактивни. Придвижването е максимално спокойно и достъпно за хора от всякакви възрасти и физическо състояние. През цялото време групата е придружена от музика идваща от звукови системи, монтирани на товарни велосипеди, или от колони, закачени на нечия раница. Така се създава по-различна атмосфера, един вид подвижно парти на улицата.  Събитията на открито стават емблематични и привличат хиляди последователи, някои от които се качват за първи път на колело, твърдят организаторите. За 12 г.  iBikelondon са подкрепили приблизително 200 общностни карания, паради и партита. Организацията се пренася и в САЩ, където се включва в инициативи на граждански и обществени движения, подпомагайки популяризирането на различни важни каузи. 

Една от типичните разходки на iBikelondon

Велосипедните събития като средство за включване и промяна

Rich City Rides (RCR) в Ричмонд, САЩ също харесват музиката като средство за повдигане на настроението по време на велосипедните им събития, става ясно от думите на Наджари Смит от организацията. Техните цели обаче са по-глобални. Фамилните им велоразходки са предвидени за участници от всички възрасти. Ако някой не може да си позволи велосипед, ще му се даде под наем или дори ще му бъде осигурен безплатен употребяван такъв. Ако друг не може да кара колело по някаква причина, са осигурени велотаксита. Физическото натоварване не е цел, като програмите включват спирания за почивка и игра в местните паркове и публични пространства. Повтаряемостта се осигурява със специални тематични събития на различни празнични дни. Финалът обикновено е спонтанен пикник или културно събитие. Всички тези форми на насърчаване целят максимално широкото участие и полза за общността, като се правят и срещи за почистване на паркове, детски вело състезания, спорт за жени от маргинализирани групи и много други. 

Rich City Bikes включват хората от общността, която се състои основно от етнически малцинства, в поправянето на стари велосипеди за нов живот. Защо велосипеди? Вместо да разчитат на петролно-базираната икономика за насърчаване на предприемачеството, RCR насочват вниманието на общностите в риск към зелената икономика. Фокусът върху колелото идва защото това е евтин, пестящ, екологичен и здравословен начин за придвижване, който би трябвало да е достъпен за всички, а не само за привилегировани групи от добре устроени централни квартали. 

С над 400 събития от 2012 г. насам, организацията вече може да се похвали с постигане на социална промяна, защото в случая по-задружната общност работи и за по-здравословен живот и повече икономически възможности. 

Rich City Rides имат цялостна концепция за въвличането на местната общност и развитието ѝ около зелената икономика, част от която е и активната мобилност

Разрастване на социалната, а не само на градската инфраструктура

„Велосипедът е част от по-голям план“, казва Олатунджи Обой Рийд, президент на Equiticity – организация от Чикаго, работеща в областта на равния достъп до мобилност. Той дава пример, че в града повече хора използват велосипед или ходят пеша, когато усещането им за насилие на улицата намалее. 

„В моя квартал политиките за насърчаване на велотранспорта, като например програмите за споделени велосипеди, се провалиха, защото хората не пътуват до работа с колело. За да възвърнем положителната им нагласа към колоезденето е нужно физическата и социалната инфраструктура да се развиват едновременно“

Организацията също събира жители на кварталите на регулярни вело разходки по улиците. Идеята е хората да се социализират чрез придвижването си из града с колело, което дава възможност за много по-голямо взаимодействие. Когато те се опознават взаимно, започва да се появява доверие на ниво квартал. И тук не става въпрос единствено за сигурност. Equiticity работят в райони с етнически малцинства. Срещите и съвместните занимания увеличават разбирателството между различните групи. „Когато участниците в нашите карания видят, че повече си приличаме, отколкото се различаваме, постигаме единство в общността“, казват от организацията. И тук отново акцентът е върху създаването на навик, на традиция, чрез регулярни събития. 

EQUITICITY from Globetown Media on Vimeo.

 

Велосипедисти вместо гангстери

Подрастващите в големите градове са изложени на негативни влияния, особено ако питате родителите им или някой от по-старите поколения генерално. Събирането на младежи в размъкнати дрехи на улицата обаче може да не е точно свързано с гангстерската култура и насилието. Bike Life е ново движение в градовете, в което млади хора карат групово велосипеди (най-често от типа big BMX) по забавен и атрактивен начин. 

Както за всичко останало, свързано с хората родени през новия век, последователите на тази тенденция си имат своите инфлуенсъри в социалните мрежи. Те обаче не размахват пистолети или банкноти, а правят трикове с колела. Организаторите на Velo-city 2023 бяха поканили две от тях – Фрея Скъл Ломакс от Бристол, Великобритания и Кърли Блокс от Ню Йорк да разкажат за своята връзка и роля в Bike Life. Млади жени, които вдъхновяват още последователи да заявят своята позиция и право на място в споделеното пространство на улицата. 

Силата на субкултурите да възпитава определено отношение към битието ни и да прави чудеса с деца в риск не бива да се подценява. Вижте повече как велосипедната култура може да бори социалните бариери в този специален филм за Bike Life в Ню Йорк: 

 

Как да създаваме събития и общност за промяна

От Velo-city 2023 взимаме няколко ценни съвета как да организираме подобни социални инициативи, за да увличат последователи и да работят за повече хора на колела в градовете. 

Най-важно е те да бъдат “ритуализирани” – т.е. да се случват с определена повторяемост и предсказуемост, така че членовете на общността да свикнат с тях и да ги очакват. 

Премахването на възможно най-много бариери за участие е логично – успехът зависи от привличането на максимално разнообразни групи и индивиди от даден квартал или град. Това води и до създаването на нови връзки между хората, които участват.

Събитията трябва да имат ясни и последователни цели. Постепенно да изграждат колективни навици и ценности, чрез които да се “отвоюва” място и право на велосипедистите за равнопоставеното им и безопасно участие в трафика на града. 

Както пишат и от Cyclehoop, независимо от името и мястото, тези „велосипедни паради“, „социални карания“ или „общностни ритуали” имат сходен ефект върху участниците и обществото: отворената и приобщаваща велосипедна култура се превръща в инструмент за изграждане на силна (вело) общност, за борба с неравенството и за положителна социална промяна в много посоки, включително и тази към чиста мобилност.

 

Снимка на публикацията: iBikelondon

Cycle AI

В ерата на AI и отворените технологии велосипедистите могат да се чувстват по-сигурни на пътя

Да караш колело е ефективен и здравословен начин на придвижване в градовете. На пътя в България обаче не е най-безопасното занимание. Само за последните няколко дни в страната се случиха няколко тежки пътно-транспортни инцидента с велосипедисти, при един от които отново загина човек.  Липсата на качествена и безопасна инфраструктура, например велоалеи, които са отделени физически от пътното платно, а не са само една боядисана линия на голям булевард , са един от водещите фактори за тези инциденти. Културата и способностите на участниците в движението – също. Това няма да се промени от днес за утре, но какво можем да направим през това време, за да се чувстваме по-безопасни с колелото си на пътя? В ера на бърз технологичен възход, преносими технологии и изкуствен интелект, се оказва, че градското планиране, включително това на велосипедния трафик, може да се случва много по-точно и базирано на реални данни. Стига да имаме желание да ги приложим. 

Ето някои идеи, които видяхме по време на мащабното събитие за градско колоездене Velo-city 2023 в Лайпциг. 

 

Проблемът с отстоянието

Субективният риск е един от най-важните фактори, които карат хората да не избират велосипеда като средство за градско придвижване. Един от най-явните проблеми е изпреварването на велосипедистите от по-бързите автомобили. Особено при нашите „велоалеи“ с боя, които имаме масово в София например или при липсващите такива, които принуждават хората да карат директно на пътното платно. В Германия по тази причина има законово изискване шофьорите да спазват поне 1,5 метра отстояние от каращите колела в градовете и 2 метра извън тях при разминаване. Правилото за 1,5 м действа и във Франция, Белгия, Испания, Португалия, Великобритания, Чехия. А миналата година бе прието и в Румъния. Същото се обсъжда за въвеждане и в Словения, Словакия и Унгария. У нас преди няколко години беше подета инициатива за приемане на подобно законодателство. Досега обаче няма регламентирано официално на какво минимално разстояние трябва да се задминава/ изпреварва велосипедист от МПС на пътя. В Закона за движение по пътищата е указано задължение на водачите да изпреварват в съседна лента на „достатъчно безопасно разстояние“. 

Дори в Германия се оказва обаче, че законът не е достатъчен, ако той не се прилага както трябва. Специален местен проект, който беше представен на конференцията в Лайпциг, си поставя за цел да проучи поведението на пътя в това отношение. Използвайки интересна разработка с отворен код за сензор за засичане на отстоянието, наречена OpenBikeSensor, организациите зад проекта правят различни интересни изводи. Например, че почти всяко второ задминаване в градска среда е под законовото отстояние, че има пряка зависимост между скоростта, с която се движат автомобилите и пространството, което шофьорите оставят за велосипедистите и т.н. 

OpenBikeSensor в момента се използва в 45 германски града, а извлечената информация и анализът ѝ спомагат да се определят конфликтните точки и спецификите в поведението на пътя. По този начин могат да се вземат и адекватни и базирани на реални данни решения за планирането и мерките за стимулиране на колоезденето. 

Какво ни касае това тук далеч на Балканите? Ами OpenBikeSensor е проект с отворен код, както споменахме, както по отношение на софтуера, така и на хардуера. От сайта на проекта могат да се вземат подробни наставления как да си направим сами подобни сензори и как да боравим и анализираме информацията. Цената за изработка на един такъв сензор е около 70 eвро според оценка на хора от екипа. Така че ако някоя организация или институция в България реши да обърне внимание на този очевидно належащ проблем, може да се възползва напълно безплатно от ноу-хау, както и поддръжка, тук:  https://www.openbikesensor.org/

Изследване и маркиране на опасните точки в града

Неволята често е двигател на важни промени. Такъв е случаят и на Cycle AI – платформа с изкуствен интелект, която изследва и пресмята безопасни маршрути за колоездене. Засега в Лисабон, но да се надяваме, че скоро и в други градове и държави.  

Всичко започва от Мигел Пелитейро, португалски лекар, който е блъснат от автомобил, докато кара колело на велоалея. След кома, 5 операции и 4 месеца в болница, той се свързва с Луис Рита, опитен специалист по данни и страстен колоездач. Двамата стартират Cycle AI с цел подобряване на безопасността на велосипедното придвижване в градовете чрез използването на технологии за дълбоко обучение. Проектът им печели хакатон на Европейската федерация на колоездачите още в първата си година, получавайки признание и възможността да бъде представен на уебсайта на ООН. След това е подпомогнат от Amazon и екипът се разширява с още ИТ специалисти. 

Изкуственият интелект е гореща тема тези дни, а ще става и още по-важна за в бъдеще.  Невронната мрежа зад Cycle AI, наречена Bikable, анализира над 1 милион статични изображения от Google Street View в Лисабон, за да предвиди най-безопасният маршрут от точка до точка по заявка на потребителите онлайн, напълно безплатно.  Освен това използващите картата могат да разполагат и собствени опасни точки, които да се взимат предвид и от другите велосипедисти в града. 

 

Зададен от потребител маршрут на сайта

В компанията работят и над системата „360“, която функционира с монтирани върху велосипеди или скутери камери, сканира активната околност и дава възможност за асистирано каране и прогнозиране на опасността от сблъсък с коли и минувачи с 95% точност.

И ако ви се струва прекалено отдалечено от нас – това е само привидно. На картата на Cycle AI например има маркирани опасни места в сравнително близки градове, като Букурещ и Констанца. Така че нищо не пречи да почнем да маркираме такива и в София. Това може да се случи тук: https://routeplanner.cycleai.net/hotspotMap

Напомняме също така, че в София вече съществува карта на безопасните веломаршрути в града, поддържана и от българска организация – Софенхаген.   Нея може да откриете тук: 

https://www.sofenhagen.com/index.html

А от „За Земята“ приветстваме и бихме работили с радост с българските стартъпи и предприемачи, които могат да покажат как с ум, знания и желание можем да живеем в по-чист град.

Снимка на корицата: Cycle AI

Колоездене и ходене в градовете: необходимостта от данни

COVID-19 пандемията беше основна повратна точка в света на градската мобилност. Тъй като общественият транспорт се считаше за зона с висок риск за предаване на вируси, хората се обърнаха към колоезденето и ходенето пеша като по-безопасен начин на транспорт. В същото време градовете по света също се фокусират върху превръщането си в по-екологични, по-щадящи климата, по-здравословни, по-безопасни и по-ефективни като пространството места за живеене, като дават приоритет на по-щадящите средата и здравословни начини на придвижване. Въпреки това, за разлика от ситуацията при автомобилния трафик и обществения транспорт, може да се каже, че един от основните проблеми пред градските политики в тази посока е липсата на достатъчно качествни данни за ходенето пеша и колоезденето.

Информацията за придвижващите се пеша или с велосипед е от съществено значение за градовете.  С тях те могат да да си поставят цели, да създават политики, да проследяват напредъка по приложените мерки и да вземат решения за инвестиции в инфраструктура и мерки за подкрепа на ходенето пеша и велосипеда. Липсата на данни означава, че ходенето и колоезденето често липсват или се пренебрегват в екосистемата на транспорта и мобилността и обикновено пешеходците и велосипедистите стават видими в градските системи единствено когато бъдат наранени или загинат при инциденти.

В София също тепърва правим първи стъпки в систематичното оценяване на велосипедния трафик. Знаем, че Столична община е инсталирала две станции за вело мониторинг (броене на вилосипедисти), но все още не са оповестени съвсем добре публично конкретните цели на събиране на данните, как ще се анализират и дали и къде ще са публично достъпни. В тази връзка е интересно да погледнем какво се случва в другите държави на континента и да си сверим часовника.

Ramboll Smart Mobility правят детайлно проучване как публичната администрация в много европейски държави събира и работи с данните за придвижването с колело или пеша в градовете. Докладът им бе представен по време на най-голямата конференция, свързана с велоинфраструктурата в Европа. Velo City 2023 се провежда между 9 и 12 май в Лайпциг, Германия, с участието на представители и на „За Земята“. Данните в проучването са  показателни за предизвикателствата пред оценката на вело- и пешеходния трафик.

 

Фокусирани върху автомобилите

Проучването на организацията показва факт, който едва ли е голяма изненада. Повечето градски системи за събиране на данни са фокусирани върху автомобилния трафик. Въпреки това много от градовете имат и собствени инициативи, свързани с обличането в данни на поведението на велосипедистите в градовете. Най-малък като цяло засега е фокусът върху пешеходците.

Събирането на данни за начина на шофиране обикновено има за цел да направи шофирането на автомобила по-ефективно, да намали спиранията и да ускори времето за пътуване. Времето за пътуване обаче не е ключов индикатор и фокус при ходенето пеша и колоездене. Броят велосипедисти и пешеходци, безопасността им, самото преживяване, удовлетворението от условията – това са нещата, които би трябвало да ни интересуват повече в случая, показват изводите от доклада. Подобна преценка обаче означава необходимост както от количествени, така и от качествени данни и също така необходимост от данни за индивидуалните характеристики на пешеходците и велосипедистите.

„Хoрата са като велосипедите, многостранни и разнообразни. Ние не сме просто велосипедисти, ние сме различни хора с различни нужди и мотивация. За да разберем предизвикателствата на градското колоездене, трябва да разберем всички тези различни хора и да знаем кой е включен и кой не събраните и анализирани данни“, посочи Мариане Вайнрайх от Ramboll Smart Mobility по време на представянето на проучването по време на конференцията в Лайпциг.

Събраните мнения от градските власти в различни държави показват и че придвижването на хората без автомобили е по-непостоянно и непредвидимо, за разлика от сравнително структурирания спрямо основните пътни направления моторизиран трафик.

Всичко това създава специфични трудности пред набирането и анализа на количествена и качествена информация за пешеходното и вело придвижване: детайлни данни могат да бъдат получени само чрез активно включване на потребителите, което ги прави по-трудни и специфични за събиране и обработка, включително и заради механизмите за защита на личната информация в Европа (например GPS данните).

 

Изводите и препоръките: какво и как

Препоръчва се градовете да събират данни за броя на пешеходците и велосипедистите и да картографират качеството на предоставената инфраструктура. Цитираните в доклада на Ramboll Smart Mobility експерти обаче подчертават, че числата, свързани с ходенето и колоезденето, са важни, но че безопасността, удовлетворението и разбирането за това кой кара и кой не кара колело и защо също са от ключово значение. Холгер Хауболд от ECF посочва, че делът на колоезденето в модалния дял и прегледа на инфраструктурата са в основата на такъв анализ и планиране. Събираната стандартна информация обаче трябва да бъде по-подробна и да включват демографски данни, класификация на инфраструктурата, удовлетвореност и общ преглед на инвестициите. Когато имаме вече налице подобна информация, данните за потока на велосипедисти в реално време да бъдат включени и използвани в системите за управление на трафика. Други специалисти посочват, че за да разберат по-голямата картинка, трябва да се събират още по-подробни данни – например за да се разбира изместването на потока от велосипедисти и пешеходци и привличането му от други улици.

Ето някои от основните изводи от доклада на Ramboll Smart Mobility, представени графично:

 

 

 

 

 

 

 

, ,

Stara Zagora and the region between the ‘bright’ coal past and the green future

In February and March, Za Zemiata (Friends of the Earth Bulgaria) organised several events in Stara Zagora and Galabovo, dedicated to the just energy transition and the opportunities it provides for the development of the region. The meetings were attended by stakeholders who have so far been absent from the dialogue, but whose voice is key for the future of the region – representatives of the civil society, of the small and medium enterprises, academics from the Thracian University. Despite the efforts to foster a dialogue between business, civil society, academia and the institutions, the absence of the municipality, which was invited but did not attend the meetings, was notable.

Our organisation and participation in these events, as well as in events organised by other civil society organisations, are part of our information campaign in the coal regions on the topic of just energy transition, the Territorial Just Transition Plans (TJTP) and the opportunities they provide for the overall development of the coal regions. 

The information campaign is, in fact, part of the government’s core obligations in relation to the Just Transition Mechanism, rather than an obligation of the NGO sector. 

Unfortunately, we have seen the absence of such a campaign at the national level, with the President, government and politicians instead preferring to focus on fighting for people’s votes in yet another snap general election (the fifth in two years).

The main problem in the coal regions is the lack of transparency in decision-making, the lack of information, which is a responsibility of the government. There is no way to have a successful energy transition, if people do not have information about what this transition is and how it will impact them, there is no information about the potential for positive change. All that is heard is what is in the media – the threats of the representatives of the mines, the thermal power plants and the accompanying voices of the syndicates and politicians that with the transition away from coal, people will be left without jobs and with no prospects. 

During the protest against the pollution from the Brickell TPP and the Maritza 3 TPP in September last year.

At the meetings, we noticed a very different sentiment from what is being presented in the media as ‘people’s opinions’ – in fact, the moment they get information, people become more open to change and start thinking about alternative solutions and the development of other industries. The claim that there will be no jobs and people will be left on the streets also proved to be untrue. Representatives from the Employers’ Club, the Thracian University, the Chamber of Builders, and people from the enterprises in the area all say that they have an issue with finding staff. That then is to say, there are jobs, but the workforce has been absorbed by the mines. If investment in the industrial zone were not stopped, it has the potential to develop and therefore to attract more new businesses with new job opportunities. 

When we presented the real guidelines in the draft for the Territorial Just Transition Plan for Stara Zagora and the region, and the highlights from the Just Transition Fund, we noticed that for most representatives of the civil society, the small and medium enterprises, this was new information. For two years politicians and the different governments had not found it necessary to ask the people in the region what their suggestions and preferences are. This is a huge loss of public energy, of the prospect of using people’s expertise in favour of producing better territorial plans, tailored to the specificities of the region. 

Even though there is a historical attachment to the coal industry, it is far from the only thing in the region. People are proud of their cultural and historical heritage which they want to develop, as well as with their fertile lands that have potential for development. There is a recognition that all other industries have been disrupted at the expense of mine development. 

During the protest against the pollution from the Brickell TPP and the Maritza 3 TPP in September last year.

At our meeting in Galabovo, one of the most affected places, people were unanimous that no government representatives or politicians had come to them to inform them about the territorial plans or to ask them about their opinions. The confusion of the roles of the non-governmental sector and the government on their part proved that people need to hold someone accountable for this lack of transparency. The positions of the local citizens refuted the claims of politicians and trade unions that everyone in the region wants for the mines and TPP Brikel to continue to operate – an important highlight was that everyone was against Brikel, which is poisoning people in the town, although a large part of the lives of the participants in the meetings has passed there. All examples of corruption and illegal pollution of the region by this power plant are known, as well as the cover-up of the problems by the responsible authorities. Any politician that goes to Galabovo and promises to preserve jobs in TPP Brikel should know that he is promising to continue poisoning people with air rich in various chemical compounds based on sulphur and nitrogen, that are harmful to them. 

The lack of vision and strategy at a level further than the next elections was demonstrated by politicians, as the necessary reforms in the energy sector which have the potential to unlock investments and open the market in Bulgaria, were sacrificed for the sake of party and oligarchic interests to preserve the status quo and the energy megaprojects. Even the loss of €98 million at the end of 2022 due to the failure to submit the Territorial Just Transition Plans also failed to awaken the sense of responsibility of the politicians. 

People are not prepared by the government for the upcoming changes in the energy sector, and it is the duty of politicians to present correct information for the opportunities that the energy transition gives to people and regions. If the government is not prepared to implement a smooth and just energy transition, to draw up quality territorial plans and send them to Brussels, the Bulgarian people will miss the opportunity to use EU funds for a smooth transition. What will happen is that economic coercion will close down the coal mines and power plants without compensation for those employed in the coal industry. 

It is high time Bulgarian politicians and governments start taking responsibility for the damage caused to society and the country’s economy as a consequence of their refusal to fulfil their obligations to reform the energy sector and for serving corrupt, oligarchic schemes. For this reason, the idea of both government and President to renegotiate the National Recovery and Resilience Plan with the European Commission without a guarantee of concrete measures and reforms, leading to an energy transition, is doomed to failure. Renegotiating the Plan will block and delay for months the implementation of important for the households and businesses projects such as the energy efficiency programme for multi-family residential buildings, the programme for individual RES capacities and batteries for businesses and others, which will actually reduce the bills of the households and businesses, as well as our energy dependence on foreign fossil fuel suppliers. 

The lack of vision and strategy, as well as populism, will result in the impossibility to have a smooth, just energy transition which can lead to positive changes for both mine workers and the entire coal regions, and risks an abrupt transition the price for which we will all pay. 

Read the article in Bulgarian 

,

Стара Загора и регионът между „светлото” въглищно минало и зеленото бъдеще

През февруари и март „За Земята“ организира няколко събития в Стара Загора и Гълъбово, посветени на справедливия енергиен преход и възможностите, които дава за развитие на региона. В срещите участваха заинтересованите страни, които досега отсъстваха от диалога, но чийто глас е ключов за бъдещето на региона –  представители на гражданското общество, на местния малък и среден бизнес, учени от Тракийския университет. Въпреки усилията за създаване на диалог между бизнес, гражданско общество, академичния сектор и институциите, видимо бе отсъствието на общината, която бе поканена, но отсъства от срещите. 

Организацията и участието ни в тези събития, както и в прояви, организирани от други  структури на гражданското общество, са част от нашата информационна кампания във въглищните региони на тема справедлив енергиен преход, Териториални планове за справедлив преход (ТПСП) и възможностите, които дават за цялостното развитие на въглищните региони.

Информационната кампания всъщност е част от основните задължения на правителството по отношение Механизма за справедлив преход, а не на неправителствения сектор.

За съжаление видяхме отсъствието на такава кампания на национално ниво, като президента, правителството и политиците предпочетоха да се съсредоточат върху борбата за гласовете на хората на поредните извънредни парламентарни избори (пети поред за 2 години). 

Във въглищните региони основният проблем е липсата на прозрачност при вземането на решения, липсата на информация, което е отговорност на правителството. Няма как да се проведе успешен енергиен преход, ако хората нямат информация за какво е този преход и как ще им се отрази, няма информация за потенциала за положителна промяна. Чува се само това, което е в медиите – заплахите на представители на мините, ТЕЦ-овете и пригласящите им  синдикати и политици, че с прехода извън въглищата, хората останат без работа и без перспектива за такава. 

По време на протеста срещу замърсяването от ТЕЦ „Брикел“ и ТЕЦ „Марица 3“ през септември миналата година.

На срещите  забелязахме съвсем различни настроения от представените в медиите като “мнения на хората” – всъщност в момента, в който получат информация, хората стават по-отворени към промените и започват да мислят за алтернативни решения и развитие на други индустрии. Неистина се оказа и твърдението, че няма да има работа и хората ще останат на улицата. Представители на работодателите, на Тракийския университет , на Камарата на строителите, на хора от предприятия в района, всички казват, че имат проблем с намирането на кадри. Тоест, работа има, но работната ръка е погълната от мините. Ако не се спираха инвестициите и в индустриалната зона, тя има потенциал за развитие и съответно за привличане на повече нов бизнес с нови работни места.  

Когато представихме реалните насоки в предложението за териториален план на Стара Загора и региона, и акцентите от Фондът за справедлив преход, забелязахме, че за повечето представители на гражданския сектор, на малкия и среден бизнес това беше нова информация. За две години политиците и различните правителства не бяха намерили за нужно да питат хората в региона какви са техните предложения и предпочитания. Това е огромна загуба на обществена енергия, на перспектива да се използва експертизата на хората в интерес на изработването на по-качествени териториални планове, съобразени със спецификите на региона.

Макар и да има историческа привързаност към въглищната индустрия, тя далеч не е единственото нещо в региона. Хората се гордеят с културно-историческото си наследство, което искат да развият, както и с плодородните земи, които имат потенциал за развитие. Осъзнава се, че има едно разрушаване на всички останали индустрии за сметка на развитието на мините. 

По време на протеста срещу замърсяването от ТЕЦ „Брикел“ и ТЕЦ „Марица 3“ през септември миналата година.

На срещата ни в Гълъбово, едно от най-засегнатите места, хората бяха единодушни, че никакви представители на правителството и политици не са идвали при тях да ги информират за териториалния план или да ги питат за мнението им. Смесването на ролите на неправителствения сектор и правителството от тяхна страна доказа, че хората имат необходимост да потърсят отговорност от някого заради тази липса на прозрачност. Позициите на местните граждани обориха твърденията на политици и синдикати, че всички в региона искат мините и ТЕЦ Брикел да продължат да работят – важен акцент беше, че всички бяха против работата на Брикел, която трови хората в града, макар и живота на голяма част от участниците да беше преминал там. Знайни са всички примери за корупция и незаконно замърсяване на региона от тази централа, както и замитането на проблемите от страна на отговорните органи. Всеки политик, който ходи в Гълъбово и обещава да запази работните места в ТЕЦ Брикел, трябва да знае, че обещава да продължи тровенето на хората с въздух, богат на различни вредни за хората химически съединения на сярна и азотна основа.

Липсата на визия и стратегия на ниво по-далечно от следващите избори бе демонстрирана от политиците, като така наложителните реформи в енергийния сектор с потенциала да отпушат инвестициите и да отворят пазара в България, бяха пожертвани в името на партийно-олигархичните интереси да се запази статуквото и енергийните мегапроекти. Дори и загубата на 98 млн евро в края на 2022 г. заради неизпращането на Териториалните планове за справедлив преход също не успя да събуди чувството за отговорност на политиците. 

Хората не са подготвени от правителството за предстоящите промени в енергийния сектор, а задължение на политиците е представяне на коректна информация за възможностите, които дава на хората и регионите енергийният преход. Ако правителството не е подготвено да осъществи плавен и справедлив енергиен преход, да изготви качествени териториални планове и да ги изпрати в Брюксел, българското общество ще пропусне възможността да използва европейски средства  за плавен преход. Това, което ще се случи, е, че икономическата принуда ще затвори въглищните мини и централи без компенсации за заетите във въглищната индустрия.

Крайно време е българските политици и правителства да започнат да носят отговорност за нанесените щети на обществото и на икономиката на страната като последица от отказа им да изпълняват своите задължения за реформи в енергийния сектор и заради обслужването на корупционни, олигархични схеми. По тази причина и идеята на правителството, и президента да се предоговаря Националния план за възстановяване и устойчивост с Европейската комисия без гаранция за конкретни мерки и реформи, водещи към енергиен преход, е обречена на неуспех. Предоговарянето на Плана ще блокира и забави с месеци изпълнението на важни за домакинствата и бизнеса проекти като програмата за енергийна ефективност за многофамилни жилищни сгради, програмата за собствени ВЕИ и батерии за бизнеса и др., които реално ще намалят сметките на домакинствата и бизнеса, както и енергийната ни зависимост към чуждестранни доставчици на изкопаеми горива. 

Липсата на визия и стратегия, както и популизмът ще доведат до невъзможността да се осъществи един плавен, справедлив енергиен преход, който може да доведе до положителни промени както за работещите в мините, така и за целите въглищни региони, а рискува рязък преход, чиято цена ще платим всички.

 

Към статията на английски език

Политиците извадиха временен късмет за замърсяването на въздуха, гражданите – не

Решението на Съда на Европейския съюз (САС) от 16 март 2023 г. да не допусне иска на ЕК срещу България за продължаващото замърсяване на въздуха с фини прахови частици е единствено предизборен късмет за политиците и администраторите в страната ни. То не е резултат от „устойчиви действия“ на българските институции, както твърди Министерството на околната среда и водите. Причината е, че самото нарушение е налице, а мерките за отстраняването му липсват или са неефективни. България по същество продължава да не изпълнява разпоредбите на ЕС и съответното законодателство, въпреки че е задължена. През 2022 г. сред градовете с превишения на дневната норма на ФПЧ10 са София, Пловдив, Видин, Монтана, Никопол, Русе, Перник, Смолян и Бургас. Страната ни явно не въвежда достатъчно работещи мерки по отношение на чистотата на атмосферния въздух и щеше да загуби делото, ако не беше допусната процедурна грешка от вносителя. Процедурните грешки се поправят лесно и бързо, за разлика от годините пропуски и липса на последователна и пълноценна държавна политика в една твърде важна сфера, засягаща десетки български градове и милиони граждани.

Какво всъщност се случи?

На 5 април 2017 г.  Съдът на Европейския съюз постанови решение срещу България за нарушения на европейското законодателство за чист въздух. От присъединяването си към ЕС страната ни превишава годишните и дневните пределно допустими норми за фини прахови частици. СЕС намира България за виновна и по двете повдигнати обвинения: за систематично и постоянно неспазване на нормите за ФПЧ10 и за не приемане на мерки, които да постигнат чист въздух възможно най-бързо.

Заради продължаващото замърсяване, през 2021 г. ЕК заведе дело срещу България за неизпълнение на това решението от 2017 г. (дело С-174/21) и поиска налагане на 11 млн. лв. еднократна санкция и над 55 500 лв на ден (над 20 млн. лв. на година) периодична санкция за всеки ден неизпълнение. [1]

На 16 март 2023 г. СЕС отхвърли иска на Комисията заради процедурно нарушение, извършено в досъдебната процедура. Според СЕС Комисията не е уведомила България с  „изискваната яснота“, че решението от 5 април 2017 г. не е изпълнено към съответната дата от процедурата. Това не е оправдателна присъда и въобще не значи, че качеството на въздуха в страната ни вече отговаря на нормите.

„Съдът изобщо не разглежда дали страната ни е изпълнила решението от 2017 г. Ако се бе стигнало до разглеждане на иска по същество, бихме могли да очакваме решение срещу България, тъй като нормите за чист въздух продължават да бъдат нарушавани в много градове у нас и през 2022 г.“, обяснява адвокат Регина Стоилова, работила по няколко дела за въздуха в България. [2]

В този смисъл липсата на санкции би могло дори да е във вреда на българските граждани. Ситуацията означава, че неуспешното управление на страната още известно време няма да получи допълнителен натиск да коригира пропуските си по отношение на политиката за чист въздух. Ако в бъдеще ЕК заведе нов иск данъкоплатецът е възможно да бъде наказан два пъти – като заплати още по-голяма глоба, докато продължава да изпитва здравните ефекти от замърсения въздух.

Недомислената зона с ниски емисии в София е сред примерите за институционално бездействие и неспазени срокове по темата за качеството на въздуха в България. Снимка: Ярослав Бошнаков/ Unsplash

Защо България бави мерките за чист въздух?

Една от причините за забавените мерки за качеството на атмосферния въздуха е отказът на българските съдилища да допуснат граждани и неправителни организации да обжалват програмите за подобряване на въздуха. Тези програми са основният инструмент на общините за предприемане на мерки за чист въздух и постигане на нормите. Без контрол общините „усвояват“ европейски средства и приемат програми проформа и без резултат. Още през 2020 г. ЕК започна наказателна процедура срещу България, за да могат гражданите да защитят правата си. Въпреки това в началото на 2022 г. ВАС за пореден път отказа да разгледа жалбите на граждани на София, Екологично сдружение „За Земята“ и „Грийнпийс“ – България срещу програмата на общината, което определя мерките за чист въздух до 2026 г. Към момента тази законова пречка не е премахната.

Сред най-видимите примери за забавено и неудачно изпълнение на важна мярка за чистота на въздуха в България е влизането в сила на Зона с ниски емисии (ЗНЕ) в София, което беше отложено чак за края на 2023 г. , въпреки ясното решение на българския съд по въпроса с конкретно поставени срокове. Също така процесът, нужен за определяне на работеща ЗНЕ, беше претупан и се прие вариант, който няма да е ефективен, показват експертните доклади.

„България мина между капките с това решение на Съда на ЕК. Няма никакво основание да се твърди, че решението потвърждава добре свършена работа. Точно обратното. Например налице е изключително закъснение с въвеждането на зоните с ниски емисии за транспорт в София. Предвидената ЗНЕ е много слаба мярка и ако има подобрение, то ще е минимално“, посочва Ивайло Хлебаров от екип „Въздух“ в „За Земята“.

Отмяната на санкцията от европейските институции не бива да се подминава с лека ръка или да бъде мнимо обявявана за „успех“,  а следва да усили амбицията на управляващите в страната ни да предприемат ефективни мерки за борба с мръсния въздух. Особено като всъщност вече изоставаме повече, отколкото публичните дискусии по този въпрос предполагат, защото новата европейска директива за чист въздух предвижда значително по-строги норми за качество на въздуха.

Процедурните грешки на някой бюрократ не значат, че дишаме чист въздух. Не значат, че и няма скоро да си платим за продължаващото замърсяване, както със здравето си, така и от джоба си.

Бележки:

[1] Глобите са изчислени на база заведения иск от Европейската комисия https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=241802&pageIndex=0&doclang=BG&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2016702 

[2]  През 2022 г. градовете с превишения на дневната норма на ФПЧ10 са София, Пловдив, Видин, Монтана, Никопол, Русе, Перник, Смолян и Бургас. В тези градове жителите им са дишали повече от 35 дена въздух с наднормени концентрации. Източник: Годишен бюлетин на ИАОС с Нива на основните показатели за качество на атмосферния въздух през 2022 г. http://eea.government.bg/bg/dokladi/Godishenbuletin2022.xlsx

Колко замърсяват печките на дърва вътре в домовете ни? (Видео)


Когато се отопляваме на дърва вкъщи, въздухът в дома ни може да е по-опасен и от този навън, показват измервания на „За Земята“ проведени в началото на 2023 г. в жилищни помещения в няколко населени места около София. Данните, обхващащи няколко вида популярни печки, публикувахме в специален доклад.

Известен факт е, че отоплението с твърди горива е най-големият източник на фини прахови частици с размер до 2.5 микрона (ФПЧ2.5) и с размер до 10 микрона (ФПЧ10) в страната и допринася сериозно за заболеваемостта и преждевременната смъртност. Фокусът обаче винаги остава върху това какво дишаме на улицата, а всъщност въздухът в дома може да е не по-малко вреден в следствие от използването на печки в жилищните помещения. Замърсяването на въздуха в стаите, където се използват уреди за изгаряне на дървесина, е тема, която не се засяга сериозно нито в експертните среди, нито в обществото в страната. Значителна част от печките и камините в България са поставени в жилищните помещения и така отделят замърсяване директно в тях. Освен това  печките на дърва се използват предимно в сезони, когато вентилацията е ограничена и в моменти, когато семействата са у дома. Така хората биха могли да бъдат изложени на високи нива на замърсяване на въздуха в продължение на много часове в домовете им, ако техните печки изпускат замърсяване, което е изключително висок здравен риск.

Гледайте видето от пилотното ни измерване:

Пилотно измерване

Екип на „За Земята“ направи измервания с професионална апаратура на замърсяването с ултрафини частици (УФЧ) и фини прахови частици (ФПЧ) в четири домакинства, които се отопляват с дървесина. Три от тях използват различни печки на дърва (в гр. Банкя, с. Табан и с. Ковачевци), а едно – пелетна камина разположена във всекидневната (в гр. София). Целта беше да се провери какво е нивото на замърсяване в тези конкретни домове.

Резултатите потвърждават редицата изследвания по света и в Европейския съюз, които показват, че замърсяването в домовете при употреба на дървесина за отопление е високо. Дори и при употреба на нови и по-модерни уреди, включително такива, които са с екомаркировка съгласно регламентите на ЕС, е установено значително влошаване на качеството на въздуха в домовете.

Резултатите от измерванията ни показват нездравословна среда в домовете дори при най-дорбите печки и най-отговорните стопани. Вижте подробности в доклада ни.

Данните, които получихме, показват, че замърсяването на въздуха в домовете при отопление с печки на дърва, дори когато са сухи, е значително и създава нездравословна среда в дома. Изследването демонстрира, че начинът на запалване на печката и добавянето на дърва впоследствие са основни моменти при които се замърсява осезателно въздуха на закрито. Измерените средни концентрации на ФПЧ2.5 и в четирите жилища за периода на измерването надвишават препоръките на СЗО за 24-часова норма. При всички уреди измерената масова концентрация на ФПЧ10 вероятно би била над средно-денонощната норма от 50 μg/m3 , ако измерването беше продължило 24 часа, а отоплението се използваше през товавреме. Замърсяването отчетено при пелетната печка е най-ниско, но въпреки това не може да се счита за здравословно ниско. Измерените стойности на УФЧ в две от домакинствата са над тези, които СЗО счита за високи средночасови концентрации на частици. В другите две (с пелетна печка и със скандинавска печка и внимателно разпалване и добавяне на дърва) попадат в диапазона между ниски и високи.

Използвахме професионално оборудване за нашите измервания

Какво можем да направим?

Най-добрият вариант е да промените начина си на отопление, като замените уредите на твърдо гориво с други, по-екологични, и съчетаете това с мерки за енергийна ефективност. Ако това е невъзможно за вас, постарайте се да използвате възможно най-ефективните уреди, да ги поддържате в техническа изправност и да почиствате редовно комините и кюнците. Използвайте само сухи дърва: с влажност до 20%, което означава, че трябва да са сушени поне една година под навес и нацепени. Дори и в този случай, вероятно въздухът във вашият дом ще бъде по-мръсен, но поне в по-малка степен. Замърсяването може да се получи при запалването на печката, при добавяне на дърва през отворената врата на печката, през кюнците и/или печката, които не са херметически затворени, както и от праха, който се е натрупал върху горещите повърхности на печката.

Промяна в начина на запалване и добавяне на дърва в печките биха могли да намалят нивото на замърсяване в домовете. Конкретни съвети за различните видове печки можете да намерите във видеопоредицата „Какво дишаме вкъщи?“, която е налична безплатно на YouTube страницата на „За Земята“. Гледайте тук:

Проблемът обаче е генерален. В България няма норми за замърсяването на въздуха на закрито, няма и регулация, която да урежда измерването на емисиите от комините на домакинствата. Също така няма изисквания към старите уреди, използвани от домакинствата, а само за новите, които се пускат на пазара. Макар че Законът за чистотата на атмосферния въздух предоставя възможност общините, в които е установено наднормено замърсяване, да въвеждат ограничения за типовете уреди и/или горива, такива засега не са приложени никъде. В София бяха гласувани зони с ниски емисии, в които да се въведе забрана за употреба на твърдо гориво (с изключение на пелети), която обаче ще се приложи след години.

За да разберем мащаба на проблема и да го решим са нужни повече измервания, повишаване на общественото внимание за здравния риск, както и активни мерки за преминаване към по-чисти начини на отопление и енергийна ефективност.

Зоните с ниски емисии на СО няма да имат особен ефект, За Земята представя по-добра алтернатива

Зоните с ниски емисии (ЗНЕ) по отношение на транспорта, предлагани от Столична община, които ще са в сила само в част от годината, ще допринесат минимално за качеството на атмосферния въздух. Ефектът ще е толкова малък, че трудно може да се разграничи от потенциалната естествена подмяна на стари и изхабени МПС от страна на домакинствата и бизнеса в условия на успоредно нарастване на привлекателността на алтернативни начини и средства за придвижване. Това показват данните от специален експертен доклад по темата, изготвен по поръчка на Екологично сдружение „За Земята“. В същото време значително намаляване на емисиите на основни вредни вещества от транспорта с въвеждането на зони с ниски емисии в София е напълно постижимо, стига да се направи както трябва, показва проектиран алтернативен вариант на мярката.

Има по-добър вариант за зона с ниски емисии

В експертния доклад, наречен „Пространствено базирани сценарии за въвеждането на зони с ниски емисии в Столична община“ се проектира и пресмята алтернативен сценарий, с който столичния град би постигнал значително по-добър ефект. Специалистите съпоставят потенциалните ограничения в емисиите на азотни оксиди (NOx) и фини прахови частици (ФПЧ) в предложения от Столична община вид през лятото (който се различава минимално от финално приетия вариант) и тази от по-прецизното експертно предложение, съответно до 2026 и 2030 г. Изчислени са и варианти с допускане на намаляване на трафика в града с 20% във всеки от посочените случаи. 

Резултатите недвусмислено показват значително по-голямо ограничение на емисиите, както на NOx, така и на ФПЧ в по-прецизния вариант на експертите, наречен „За София“. Тази рамка отчита по-добре концентрацията на трафика, кварталите с неблагоприятни условия за проветряване и важните обществени дейности, свързани с повишено присъствие на автомобили. Също така взима под внимание свързаните социално-икономически и управленски предизвикателства, но и се насочва към най-същественото от тях – рисковете за здравето и продължителността на живота на гражданите на Столична община. Ускоряването на времевия обхват и разширяването на пространствения обхват на ограниченията несъмнено се свързват с по-добри очаквани постижения, които в крайна сметка могат да се изразят в повече здравословни и продуктивни години живот за жителите на София, се посочва в доклада. 

„Обхватът на ЗНЕ би следвало да се съобразява с транспортните направления генериращи по-големия дял емисии и по-общите условия на достъпност до заместващи начини и средства за придвижване, за да бъде мярката успешна“- посочва гл. ас. д-р Ангел Буров, водещият автор на докладa.

Намаляване на емисиите от транспорта по замърсители съгласно плана на Столична община (СО) и експертното предложение (За София). Видимо по-доброто пространствено и времево планиране води до по-съществени положителни резултати по отношение на замърсителите на въздуха от моторните превозни средства в града. Вижте повече графики в пълния доклад.

 

Истински видими ползи от ЗНЕ всъщност ще се появят, ако мярката постигне намаляване на трафика. Докладът на „За Земята“ изчислява какво би се случило, ако превозите с МПС намалеят с 20%. Наредбата на Столична община не предвижда дори близък до този ефект по собствените им изчисления. За да намалее трафика зоните трябва да са по-големи, за да не могат просто да бъдат заобикаляни и да се предложат повече и по-атрактивни алтернативи на придвижването с МПС.

„Ключово е много по-амбициозното прилагане на конкретни инвестиционни и реорганизационни мерки в близките 2 години и след това, които да насърчат много по-категорично активните, споделени и обществени начини на придвижване като по-евтини и чисти алтернативи в най-близко бъдеще“ – добавя още д-р Буров.

Намаляване на емисиите от транспорта по замърсители съгласно плана на Столична община (СО) и експертното предложение (За София) при допускане на мерки, водещи до 20% намаление в трафика за периода. Очакваният ефект върху емисиите е съществен. Изчисленията на СО към момента обаче не предвиждат подобен спад в автомобилното движение

 

Столична община ще ограничава колите, които не се движат

Проучването, на което се основават данните от доклада, показва че в София има официално регистрирани на хартия голям брой леки автомобили от категория Евро 0 (без Евро категория), Евро 1 и Евро 2 и аналогичните първа и втора екологична група. На практика обаче те не се движат толкова често. Вместо това се установява по-голямо значение на средните екологични групи, също и ролята на първата екологична група при дизеловите превозни средства. Последната е представена в движението около пазари и търговски улици, както и в райони на центъра считани за „джобове на бедност”, което може да се очаква и на други места в града.

В моделите и сценариите се отчита и голямото значение на тежкотоварните МПС, най-вече извън централните градски части и зони с ограничения на навлизането на такива, за които е особено важно да бъдат въведени съпоставими и дори по-стриктни ограничения. Товарните превозни средства са по-малко, но имат относително висок пробег спрямо останалите и освен, че изхвърлят също така повдигат повторно много повече емисии поради собственото им тегло, товара, който превозват и разстоянията, които изминават. Това има общ принос и върху фоновото  замърсяване в града и при определени условия ще продължи да се отразява на общите нива на замърсяване и в районите с ограничения в зависимост и от техния обхват.

По-точни данни и осигуряване на алтернативи

София се нуждае от по-добри данни, за да направи по-работеща ЗНЕ, категорични са експертите. Решението за налагане на зони с ограничения трябва да се базира на информация за интензивността на трафика, вида автомобили, техническото им състояние, реалните им емисии, реално изминатите разстояния в градска среда за година, активното присъствие на различните видове автомобили по характерни направления или през тесни места в града. Това е възможно само с по-цялостно и целенасочено сътрудничество между ръководството на Столична община, отделните ѝ направления и дирекции, специализираните държавни агенции, академичните и гражданските организации. 

Също така, ЗНЕ би следвало да взимат под внимание с общото местоположение и значимост на транспортните направления, наличието на алтернативни трасета, осигурено и възможно буферно паркиране и интермодални възли. Зоните с ниски емисии трябва да са съобразят с обществения транспорт и други алтернативни индивидуални или споделени средства за придвижване, както и с покупателната способност на различни обществени групи за придобиване на по-чисти моторни превозни средства.

Пълният текст на доклада, съдържащ много инфографики, може да намерите тук: https://www.zazemiata.org/resources/report-transport-lez-sofia/

@Petar Stoyanov

С колело в града през зимата: как, защо, кога, къде?

Зимното градско колоездене става все по-реалистично и популярно в София и останалите български градове. Как да го направим безопасно и комфортно?

 

Зимата в България като че ли най-после дойде, макар и с голямо закъснение, поне що се отнася до това, което сме свикнали да възприемаме за „зимно“ време. Карането на велосипед в града през най-студения сезон в България традиционно се възприема по-скоро като екстремно или занимание за най-уверените и опитни на две колела. Всъщност обаче зимното градско колоездене далеч не е толкова страшно и става все по-достъпно и на нашите ширини, особено с промените в климата. Както забелязахме, първата половина от астрономическата зима в София тази година бе по-скоро есен от гледна точка на температурите. Но дори да беше по-студено, с колело през зимата е възможно, показват все повечето практикуващи този начин на придвижване у нас и в Европа. 

„За Земята“ организира в началото на сезона специално събитие по темата заедно с „Велоеволюция“ и „Софенхаген“, на което градските велосипедисти обмениха опит и съвети как да караме по-безопасно в зимни условия. Предлагаме ви някои полезни идеи за нашата действителност. 

Пригодете велосипеда си за зимни условия

Зимните пътища може да са коварни, затова верният ви велосипед трябва да е подготвен за различните атмосферни условия, състоянието на настилката и видимостта. Светлините и светлоотразителите са ключови за сигурността, особено в месеците, в които денят е много по-кратък и вероятността да карате по тъмно не е малка. Те ви предпазват от сериозен инцидент и затова не бива да се пренебрегват като допълнителна инвестиция. Важно е обаче и как ще поставите светлините.

„Много често виждаме прекалено ниско поставяне на стопа върху колчето за седалката, при което (погледнато отзад) гумата практически скрива стопа и го прави незабележим. Високата позиция е по-удачна, а ако седалката ви е свалена максимално, може да преместите стопчето другаде – например на багажника или раницата“ – обясняват от Софенхаген, организация, която поддържа сайт за намиране и споделяне на безопасни веломаршрути в София. 

Опитните вело ентусиасти от организацията също така препоръчват да ползвате и двете си светлини в мигащ режим в мъгливи дни. Доказано е, че примигвнето привлича повече вниманието и се забелязва от по-голямо разстояние. Все пак, за да не заслепявате останалите участници в движението, през нощта ползвайте предния фар с постоянно светене, а задният – в  мигащ режим.

Софенхаген обръщат внимание и на страничните рефлектори на гумите. Те са достъпни като цена, лесни са за поставяне и могат значително да подобрят забележимостта ви на платното. Алтернатива от естетическа гледна точка са и отразителните стикери за гума или капла.

Огнян Божилов от Софенхаген показва правилното разположение на светлините по време на съвместното тематично събитие.

 

Съществуват по-подходящи за зимни условия гуми, като повечето от градските типове велосипеди няма да се продават по подразбиране с тях. В специализираните магазини могат да ви консултират по тази тема, като по правило по-широките гуми или такива за каране извън асфалтови пътища ще осигурят по-голяма стабилност на пътя. Преди да купувате такива обаче, преценете първо дали колелото ви е подходящо за тях (например дали вилката ви позволява да поставите подобни). Ако оставите гумите си леко по-меки, това по подразбиране също би трябвало да осигури по-добро сцепление с настилката. Имайте предвид, че по-сухата и мека зима в София дава възможност съвсем безопасно да се кара в много от дните и със стандартните ви гуми. Стабилността е пряко зависима и от стила на каране – при потенциално хлъзгава настилка се препоръчва по-плавно придвижване, без резки смени на темпото и внезапни промени в посоката.  

През зимата велосипедът обичайно се мокри от дъжд и сняг и се зацапва от сол, луга,  химикали, които се ползват на пътя. Те могат да увредят колелото ви, затова то трябва да се почиства по-често. Използването на повече смазка за веригата също е удачно. 

В същото време София генерално е много кален и мръсен град, а много от велосипедите, които се продават в търговската мрежа, нямат калници. Помислете дали няма да е добра идея да осигурите допълнителни приспособления за тази цел, така че при каране да не си цапате дрехите. Гети на краката и специфични за сезона непромокаеми обувки също са много добра идея в този ред на мисли. 

Има гуми, които са по-подходящи за зимни условия, но това не значи, че вашите не стават за зимата.

 

Пазете себе си

Освен обувките, трябва да се осмисли цялостното облекло. От една страна то трябва да е достатъчно изолиращо, за да ви осигури комфорт. Освен гетите, подходящи ръкавици са задължителни, защото не желаете да получите измръзвания и скованост на краката и ръцете, с които контролирате управлението на колелото. Шалът тип тръба, който може да предпазва и лицето без опасност да се развие и да попадне в задвижването или колелата ви, също е подходящ аксесоар. 

В същото време облеклото при велосипедистите е и част от видимостта на пътя.  Колкото по-ярко е то, толкова по-добре. Софенхаген напомнят за отразителните ленти за крачол: „Освен че могат да ви спестят удоволствието да чистите верижна смазка от любимите си панталони, те са и фантастичен начин да станете по-забележими“- казват от организацията. Също така те посочват проучвания, които показват, че светлоотразителните аксесоари са много по-ефективни върху движещи се части на тялото (например краката), отколкото – върху статични такива (торса). 

Като цяло е добра идея да  приспособим облеклото си към атмосферните условия, начина на каране и какво ни предстои през деня – например да си носим допълнителни дрехи за преобличане в офиса, посочва и Радост Маринова от „Велоеволюция“. 

Колкото повече светлоотразителни елементи има по-вас, толкова по-видими сте на пътя и движението е по-безопасно за всички участници.

Изберете подходящ маршрут и преценете условията

„Зимното колоездене е предизвикателство що се отнася до донагласяне на ежедневния маршрут до работа, защото той може да е малко по-различен от този в друг сезон“ – продължава Радост. Повечето от градовете в България са далеч от перфектната велоинфрастуктура. Това означава, че трябва да съобразяваме дори предварително и да променяме маршрутите спрямо опасностите. Това е причината Софенхаген да публикуват своя карта с безопасните маршрути за колоездене за столицата. 

Местата, забранени за движение на велосипед, са ясно посочени в Закона за движение по пътищата – това са автомагистралите, площите предназначени само за пешеходци, пътищата сигнализирани със знак „забранено за велосипеди“. Логично, след като законът третира велосипедите като пътно превозно средство, велосипедистите могат да правят това, което се очаква от всяко друго ППС – да са на пътя, да завиват, да изпреварват и заобикалят, да се престрояват в различна пътна лента. 

„Според закона за движение по пътищата, всеки над 12 г. възраст, който управлява велосипед, е длъжен да се движи вдясно на пътното платно или по велоалея/ вело лента, ако има такава. Само децата под 12 г. възраст могат да управляват велосипед по тротоарите, но не и техните придружители”, разяснява Драгомира Раева от „За Земята“. Движение с велосипед „възможно най-вдясно на пътя“ обаче на практика НЕ е там, където е възможно и безопасно. Максимално вдясно често има спряли на аварийки коли, хлътнали шахти, дупки, локви, отпадъци, кал, пясък, а през зимата и купчини сняг и луга/сол. Внезапно отварящите се врати на паркирани автомобили също предполагат опасност и внезапни маневри. Затова велосипедистът в зависимост от улицата е добре да заема на пътното платно позиция на разстояние поне една отворена автомобилна врата (1 метър) от паркирани коли, дори когато това означава да е почти в средата на пътната лента, за да е видим и предвидим за останалите участници в движението. 

Когато натрупа сняг, велоалеите трябва да се почистват от фирмите за пътно почистване. Поне в София вече има оборудвани малки машини за тази цел. Въпреки това при обилен снеговалеж велоалеите не са приоритет. Все пак на втори-трети ден от него те следва да са вече изчистени. Ако не са,  можем да пуснем сигнал до общината, че съответната дейност не е извършена. 

 „София има много бариери за зимното колоездене, а към това се прибавя и мръсния въздух“ – напомня още Радост от Велоеволюция. Тя посочва, че може да се ползва маска в дните със най-замърсен въздух или да избягвате да карате в такива дни въобще. „Човек е по-добре да пропусне някой друг ден на велосипед, отколкото да плаща висока цена със здравето си. Карането трябва да е преди всичко приятно.“  

Велосипедистите е добре да спазват около метър разстояние от паркирани автомобили и близките до бордюра шахти, за да осигурят собствената си безопасност и добра видимост спрямо участниците в движението. Илюстрация: Софенхаген

Използвайте градския транспорт, когато е възможно

За по-голяма част от хората ежедневните пътувания до 5 км са най-честият случай, което ги прави постижими с велосипед. Те се равняват на около 10-15 мин. каране на колело. Велосипедистите обаче са готови да изминават и по-големи разстояния в града, колкото повече удобна и свързана в мрежа велосипедна инфраструктура им е осигурена. При нас не е точно така, но се появяват постепенно опции да комбинирате велосипеда с градски транспорт. 

С колело в софийското метрото може да се качвате до 7 ч. сутринта и след 20 ч всеки ден,  както и целодневно през уикенда. Най-много по 2 колела по едно и също време може да превозите и във всички автобуси по линии, които пресичат Околовръстното на столицата до 6.30 ч сутринта и след 20 ч в работни дни, както и по всяко време в почивни. Има възможност и в някои други превозни средства в обществения транспорт, ако е налична специална стойка за целта. Към момента с такива разполага автобус номер 66 за Витоша. Добрата новина е, че за превоза на велосипед в градския транспорт в София вече не се изисква допълнителен билет.

Драгомира Раева от „За Земята“ припомни проблемите с правилата на движение на велосипедистите в града.

По-достъпно за повече велосипедисти

Климатичните промени са много лоша реалност за целия свят, но заради тях карането на велосипед в София и в България като цяло е възможно да става все по-достъпно през зимата. Това са и част от изводите в националната план-стратегия за адаптация към климата. Проблем остава мръсният въздух и инверсиите, както и недовършената инфраструктура. 

Мотивацията в тази ситуация е много важна, поради което е ключово да насърчаваме и помагаме на по-неопитните велосипедисти. Особена роля имат и жените. 

„Ако жените в града карат колело, значи е достатъчно безопасно всички да могат да карат“- посочва Радост Маринова. „Когато условията не са добри, жените са определящи за това дали семейството кара колело. Затова трябва да се помага на жените и момичетата да се чувстват по-уверени, да придобиват умения, да не си мислят, че това е толкова страшно и непреодолимо препятствие.“

В град натоварен с автомобилен трафик и задръствания, средната скорост на автомобилите е близка до скоростта на придвижване с велосипед. Всъщност, ако не трябва да преодолявате много големи разстояния, времето за стигане с велосипед до работа, училище, университет и други може да е съизмеримо и в много случаи по-малко, отколкото с автомобил. Ако за велосипедистите са осигурени равностойни възможности за придвижване, времето за пътуване е още по-малко. Карането на велосипед освен всичко друго е и полезно за здравето ви и може да замести дневните ви кардио упражнения и да ви спести време. Пробвайте с колело и през зимата и споделете опита си.