Д-р Пьотр Куропатвински е един от водещите експерти на Полша в областта на велосипедните политики през последните няколко десетилетия. Като старши университетски преподавател по икономика и икономическа политика, повече от четвърт век той участва активно в инициативи за насърчаване на пешеходното и велосипедното придвижване. Днес той работи като старши експерт по велосипедна политика към Полския съюз за активна мобилност – сдружение на местни власти, заинтересовани от устойчиви решения за градска мобилност. Между 2010 и 2015 г. Пьотр заема и поста заместник-председател на Европейската федерация на велосипедистите. Участвал е в 19 конференции Velo-city на четири континента в периода 1999–2025 г. Срещнахме го точно там – на Velo-city 2025 в домашния му Гданск, за да поговорим за опита на Полша в успешното развитие на съжителството на пешеходци, велосипедисти и автомобилисти на улицата. Специалистът ни даде и някои много ценни съвети по отношение на комуникацията на пътя. Вижтеразговора ни с него.
Д-р Куропатвински, как стана възможна промяната в Полша? Как градското колоездене спря да бъде нещо екзотично, а вместо това започна да бъде възприемано начин на придвижване, който се цени, оценява и очаква?
Полша е държава със среден мащаб и с над десетина града с население над 200 хиляди души. Велосипедните политики в тези градове са много различни, затова бих искал да коментирам процеса на промяна, който съм наблюдавал отблизо (и в известна степен повлиял) в град Гданск и в цялата метрополитна зона Гданск–Гдиня–Сопот. Значима промяна в политиката по развитие на местната транспортна инфраструктура започна в края на 1990-те, когато като страничен ефект от голям проект за канализация беше изградена крайбрежна алея, подходяща за пешеходци и велосипедисти. Тъй като тази алея привлече множество колоездачи с развлекателна цел, кметът на града я възприе като инструмент за повишаване на популярността си и реши да отбележи с бяла линия широк тротоар по протежение на голяма артерия в жилищен район на Гданск.
В отговор местна организация (Гражданска екологична лига) изготви списък с искания и организира шествие на велосипедисти по централна градска артерия, за да подсили посланието. Исканията включваха няколко неща, но най-вече създаване на общ план за велосипедна мрежа за целия град и набор от технически стандарти, които трябва да се спазват при изграждане на велосипедни трасета. Сформирана бе малка комисия от активисти и представители на местната власт. Беше изградена първата велосипедна връзка между крайбрежната алея и центъра, която веднага стана изключително популярна.
Когато общият план беше готов, Гданск имаше късмета да бъде избран за бенефициент на проект на Програмата на ООН за развитие (UNDP) чрез Глобалния екологичен фонд на стойност 2 милиона долара. Проектът предвиждаше изграждане на 30 км отделени велосипедни трасета, въвеждане на ограничение до 30 км/ч на 60 км улична мрежа и разпространение на резултатите към други полски градове. Преди това някои чиновници и граждани смятаха велосипедната политика за екзотична или признак на културно отклонение (ще се върна към това по-късно). Всеки път, когато се появи външно финансиране обаче, велосипедните и пешеходни проекти веднага привличат интереса на местните власти.
Какво означава „достатъчно“ и какво е „твърде много“ при развитието на градската велосипедна инфраструктура?
Реализирането на каквито и да е мерки, подобряващи условията за велосипедисти (и пешеходци), никога не е „твърде много“. Има множество примери, доказващи, че проектите за благоприятна за колоездене градска среда носят по-голяма възвръщаемост от други транспортни инвестиции. Предизвикателството е да се предоставят убедителни аргументи на вземащите решения и жителите, защото тази теза често се възприема като „спорна“ или „сектантска“. Истината е, че насърчаването на пешеходното придвижване и колоезденето понякога изглежда като влошаване на условията за автомобили, но истинската причина за тези проблеми са самите автомобили.
Какво може да предложи велосипедната общност/активисти на вземащите решения/местната власт за по-добро градско колоездене?
На първо място, велосипедните активисти трябва да започнат всяка сериозна кампания с добра подготовка – да четат текстове за добрите практики от градове, които успешно са внедрили велосипедни и пешеходни политики. (Има много добра книга, издадена от финландска изследователска група – „Best European practices of promoting cycling and walking“). Ако няма време за обемни текстове, препоръчвам „Cycling – the way ahead for towns and cities“ и ресурсите на уебсайта на Dutch Cycling Embassy.
Най-краткият вдъхновяващ източник за мен е „йерархията на решенията“, разработена от Алекс Съли от британската консултантска компания Transport Initiatives. Той разделя велосипедната инфраструктура на два слоя: невидима (мерки за успокояване и ограничаване на автомобилния трафик), които първо да се прилагат, както и видима (изграждане на отделни велоалеи, отделени от пътната мрежа), които последно да се обмислят. Полезни са и информационните бюлетини на проекта PRESTO – за насърчаване на ежедневното колоездене в европейски градове.
Как се усмихвате, когато срещнете неуважение и обида на пътя като колоездач?
От години карам основно по отделни велосипедни трасета и почти няма директен контакт с шофьори (пресичам само на светофар). В извънградски зони внимателно избирам маршрути с нисък трафик. Спомням си няколко случая на словесна агресия преди години – успях да ги деескалирам чрез езика на тялото (внимателно слушане) и бавен, премерен отговор, като започвах с: „Разбирам, че сте напрегнат заради ситуацията…“
Как да бъдем убеждаваме хората, които са против градската велосипедна инфраструктура, като избягваме агресията?
Много зависи от съдържанието на мнението. Следейки редовно дискусии в местни социални мрежи, забелязах, че най-успешни и ненасилствени коментари в подкрепа на колоезденето се появяват под постове на жени с утвърдена кариера и семейство, които споделят личен преход от кола към велосипед (например, когато колата се е повредила и се е наложило да се използва колело за ежедневни пътувания). Изучавал съм сайта на Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org) и презентации на Уолтър Кулаш – американски експерт, който показва как автомобилно-центричната транспортна политика води в задънена улица и как алтернативите (вело, пешеходно) подобряват и условията за самите шофьори. Теории на Тод Литман за управление на транспортното търсене и паркирането са особено полезни. В Нидерландия например условията за шофиране са по-добри, защото повече хора използват велосипеди за къси разстояния и не се конкурират за пространство на пътя.
Кои са най-силните Ви аргументи в полза на по-добро градско колоездене?
Много са. Ще споделя само една таблица с емоции на хора, интервюирани в Копенхаген, използващи различни транспортни средства:
Както виждате, велосипедистите най-често от всички участници в движението изпитват „удоволствие“ като преживяване (58%).
Ако искате съгражданите ви да са щастливи и да се наслаждават на живота, осигурете им възможност да се придвижват с велосипед без страх и стрес – създайте подканваща велосипедна инфраструктура, а в големите градове комбинирана с жп мрежа.
Как да убедим вземащите решения, които искат да угодят на всички, да отстояват велосипедното развитие?
Градовете винаги изискват компромиси. Досега границата на компромиса се е измества в полза на автомобилите. Време е спокойно да поставим под въпрос ролята им. Те създават проблеми не само на околните, но и на самите шофьори. Попитайте ги: Колко часа на ден прекарва средностатистически автомобил в паркирано състояние? Отговорът е: около 23 часа. Няма ли по-добро използване на това градско пространство?
Каква е ролята на жените в изграждането на чиста и активна градска мобилност?
Жените обикновено правят повече пътувания на ден (пазаруване, грижи за деца, семейни връзки…). Град, в който децата могат безопасно да отиват до училище сами, има по-висок дял жени колоездачи. Жените разбират по-добре, че ненасилствената комуникация е по-продуктивна от обидния език.
Как виждате градската мобилност в полските градове след 10 години?
Надявам се, че насърчаването на пешеходното придвижване и колоезденето няма да се възприема като атака срещу автомобилите. Вземащите решения и жителите ще познават и прилагат принципите на „15-минутния град“. Ще има интегрирани транспортни и градоустройствени политики, в които активната мобилност ще бъде основна, подкрепена от удобни, надеждни и привлекателни жп връзки в компактни, полицентрични агломерации.