Политическата съдба на Полша в последните няколко десетилетия не е много по-различна от тази на България – раздяла със социализма, преход, членство в ЕС… Успехите на двете държави в определени области обаче коренно се различават. Една от тях е популяризирането на градското колоездене и създаването на условия за него в средните и големи по размер градове.
Докато тук все още се борим на парче за малки промени на ниво отделни квартали или дори отделни улици, в Полша вече доста от главните градове са сред много добрите за велосипедно придвижване в Европа и това дава своето отражение върху здравето на хората, качеството на живот и трафика в градовете.
По време на конференцията Velo-city 2025 в Гданск бяха представени доста примери за този успех. Преди 30 години в Полша велосипедът е предимно хоби за ентусиасти. Днес той е елемент от градската политика, инструмент за намаляване на трафика и част от образованието в училищата. За този преход ни разказаха от Полската колоездачна федерация – организация, която обединява активисти, педагози и големи сдружения в национална мрежа.
При всички градове, които постигат успех, общото е силната воля на местните общности и подкрепата на кметовете, ни разказва Тадеуш Мирски от Колоездачната асоциация на Познан. Според него Полша все повече се превръща във велосипедна страна. И там, обаче, не са били чак толкова отдавна времената, в които често се говорело, че няма култура на колоезденето, че хората нямат интерес и че автомобилите винаги ще доминират. Днес нагласите са съвсем различни. Конфронтацията между колоездачи и шофьори е отминала, защото има осъзнаване, че за всеки вид транспорт има място. Повече велосипедисти означава по-малко задръствания. В много градове в процеса са ангажирани не само местни организации, но и местните власти, които вярват в ползите от колоезденето. Има и немалко кметове, които активно го подкрепят. Промяната се случва навсякъде, без някой конкретен град да е водещ неизменно, защото всяка година се правят нови инвестиции и се въвеждат нови решения, които дават сила за още стъпки напред.
Познан: насърчаване, план, подкрепа
За Мирски всичко започва в Познан – град с велосипедна организация, създадена преди повече от 30 години. В началото това била малка група приятели, които не се чувствали в безопасност на улицата и просто си давали взаимна подкрепа. С годините, и особено с идването на нови поколения, групата се превърнала в професионален участник в градската политика – с данни, анализи, организирани събития и сериозно влияние върху обществените нагласи с цялостна визия за развитието на града.
Истинският пробив идва преди около 10–15 години. Организацията изготвя план в пет точки – одит на инфраструктурата, зона 30 км/ч, програма за насърчаване на колоезденето, длъжност „велосипеден координатор“ и стратегическо изграждане на инфраструктура в зоните с най-голямо търсене. Кандидат за кмет подписва плана, печели изборите и започва неговото изпълнение. В Познан веломрежата се разраства по модела на лъчи, изхождащи от центъра, а днес велосипедният трафик измерван в 30 точки в града, надхвърля 8% от общо придвижващите се.
Историята се повтаря и в много други градове в Полша. Всички те имат активни групи за застъпничество, които организират събития, водят диалог с местните власти, предоставят информация и поддържат темата жива. На места именно властите са стартирали проектите, водени от социални нужди и наблюдението, че все повече хора карат колело ежедневно.
Краков и споделените велосипеди
В Краков например населението гласува в местен референдум за въвеждане на повече велосипедни възможности, и мнозинството е подкрепило голям план за развитие. Изпълнението върви постепенно, като администрацията разширява отделите, занимаващи се с тази тема.
Градът е пионер в системите за споделени велосипеди, разказва Малгожата Йединак от местната администрация – още през 2008 г. стартира първата такава система в Полша (BikeOne със 100 велосипеда), следвана от няколко поколения решения, включително Wavelo с 1500 велосипеда. Въпреки прекратяването на Wavelo през 2019 г., градът не спира да търси нови модели.
През 2020 г. се въвежда Park-e-Bike – безплатна система за наем на електрически велосипеди, интегрирана с паркинги Park+Ride и връзки с трамваи и автобуси. Първоначално с 43 е-велосипеда, системата се разширява през 2022 и 2025 г., като днес предлага 143 електрически велосипеда на няколко ключови локации, достъпни от 5:00 до 22:00, с безплатно ползване след регистрация.
През 2023 г. влиза в употреба система за дългосрочен наем на колела (1–6 месеца), която включва класически и електрически велосипеди с ниски месечни такси и депозит, както и включено обслужване.
Краков развива и устойчиви доставки чрез Cargo Velo (2019) – проект за прехвърляне на градските доставки от бусове на карго велосипеди, особено в историческите зони. Макар че първоначалният план за два логистични хъба е сведен до един, инициативата продължава и днес чрез услугата за наем на велосипеди, предоставяна от общината.
Последната иновация е LajkHub – мултимодален хъб в близост до жп спирката SKA Grzegórzki, подкрепящ последната миля на доставките, насърчаващ използването на електрически карго велосипеди и устойчивата градска логистика.
Гдиня и въвличането на местните хора
В Гдиня ситуацията е специфична – градът е част от крайбрежна агломерация заедно с Гданск и Сопот, посочва Жустина Суханек, експерт в сферата на мобилността, работещ за местната община. Географията е предизвикателна – морски бряг с хълмист терен. Първоначалните резултати за развитие на градското колоездене не са били впечатляващи, но пробив е постигнат с въвеждането на система за споделяне на електрически велосипеди – изключително полезни за преодоляване на разликите в надморското равнище. Успехът надхвърлил очакванията. Освен това Гдиня въвежда стимули – финансова помощ за закупуване на е-велосипеди и карго велосипеди, с цел популяризиране на този транспорт.
През 2024 г. Гдиня приема своята Стратегия за колоезденето 2030 създадена с участието на различни общински отдели и заинтересовани страни, с ясни цели и конкретен план за изпълнение. Стратегията се опира на четири основни стълба – инфраструктура, образование, услуги и логистика – и има за цел да интегрира устойчивата мобилност със социалното развитие. Планът съдържа ключови преустройства на градски пространства, едно от основните от които е базирано на над 150 мнения от жители, събрани чрез консултации и визуализации.
Гдиня активно ангажира местните хора – в кампанията „Ако ще ходим на училище – нека да е на две колела“, създадена от гимназисти. Учениците сами измислят посланията, събитията и наградите, включително закуски за колоездачи, предизвикателства и плакати за историята на велосипеда.
Градът стимулира промяната чрез субсидии за електрически велосипеди – през 2025 г. са получени над 1500 кандидатури, като 192 гранта вече са отпуснати. Сумите достигат до 2500 PLN (ок. 590 евро), при условие велосипедът да се използва поне 3 години. Първите резултати показват, че над 60% от получателите карат ежедневно или няколко пъти седмично, а автомобилната употреба от участниците спада с 12%.
В крайбрежния град се използват и камери с изкуствен интелект за проследяване на велосипедисти и пешеходци в реално време, за да се анализират потоците и да се подобрява безопасността.
Вроцлав и образованието
Вроцлав, третият по големина град в Полша с близо 800 хиляди жители, разполага с впечатляваща мрежа от 428 километра велосипедни алеи и общо 1450 километра инфраструктура, благоприятна за колоездене, която включва зони с ограничена скорост, трасета в паркове и маршрути по поречието на реките.
Марта Грабовска, експерт по градска мобилност в общината на Вроцлав разказва, че сред ключовите инициативи там е програмата Young Pro/Actively Mobile, която започва с обучение за учители, разработено съвместно с местни неправителствени организации. Готовите материали – наръчници, филми и презентации – им помагат да преподават на учениците основни умения за колоездене. След това идва ред на „холандския“ стил изпит, при който децата демонстрират уменията си в реален трафик, придружавани от квалифицирани инструктори. През 2024 г. изпит са положили 70 деца, а година по-късно броят им вече достига 150. Националната кампания “Rowerowy Maj” (Велосипеден май), която във Вроцлав привлича близо 31 хиляди деца от 146 училища и детски градини, допълнително изгражда навици чрез състезателен елемент и ежедневни предизвикателства.
Вроцлав работи активно и с възрастните. Кампанията „Spinning round in circles“, провеждана през март и ноември, цели да покаже, че колоезденето може да бъде целогодишно занимание. Участниците, които се състезават за изминати километри, през 2024 г. са били 1700 и са навъртели общо 740 хиляди километра. За тези, които тепърва прохождат на две колела или нямат увереност, градът предлага безплатни уроци по колоездене за възрастни. Пилотната програма, стартирала през 2024 г. с 50 участници, комбинира теория и практика в безопасна среда и вече е планирана за продължение.
Така Вроцлав съчетава изграждането на инфраструктура с последователни образователни и мотивационни инициативи, които променят навиците и културата на придвижване в града.
Бяла Подласка: да не си най-голям не значи, че не може да си най-добър
Промяната обаче се случва не само в най-големите градове на страната. Мирски, а и много други експерти са въодушевени от Бяла Подласка. 58 000-ното населено място се откроява като един от първите полски градове, въвели Устойчив план за градска мобилност (SUMP) – документ, който има за цел да обвърже транспортното планиране с подобрена достъпност, качество на живот и екологичен баланс. От 2005 г. насам усилията за модернизация на публичния транспорт – включително модерни автобуси, електронни и студентски карти – довеждат до 20 % ръст в използването му. В допълнение, в града функционира активна велосипедна общност. Толкова активна, че няколко пъти Бяла Подласка е обявяване за Велосипедна столица на Полша. Това се случва в състезание за изминати километри на велосипед от жителите на града, което се провежда всяка година през юни.
Особено ценни обаче са инициативи, които насърчават ежедневното каране – до работа или училище – а не само натрупването на километри.
Мирски разказва и за малкия град Швидник с около 30 000 жители, където мрежата от велоалеи се използва в почти пълния ѝ капацитет. Училищата са достъпни по отделни маршрути, а велосипедните паркинги са големи. В едно училище той е преброил 400 велосипеда, като 25% от децата са дошли с колело.
Днес, когато на местно ниво вече е постигнато значително разпознаване и са реализирани много цели, фокусът се измества към национални приоритети. Това, казва Мирски, е моментът да се обърнат към правителството, да започнат разговори за промени в законодателството, както и за преструктуриране на учебните часове в училище. Предизвикателството е да се изгради национална стратегия. Националната колоездачна федерация работи по теми като промени в законодателството, интеграция на велосипедното образование в училищата и пренасяне на успешни модели от един град в друг.
„Всяко място има свои силни страни – някъде добрите практики са в инфраструктурата, другаде в образованието или в управлението на трафика. Целта ни е да вземем най-доброто и да го приложим навсякъде“, добавя Мирски.
За него най-важното за развитие на градското колоездене е висококачествената, отделена инфраструктура, защото всички изследвания показват, че това работи най-добре за дългосрочното ангажиране на хората в придвижването с велосипед. Но ефективността на велосипеда, добавя Мирски, се вижда, когато се изчисли времето „от врата до врата“, а не само скоростта на движение. В големия град колата често е по-неефективна, докато велосипедът предлага постоянно време за пътуване, независимо от трафика. “Ключът е да се даде на хората увереност и желание да опитат, защото само тогава инфраструктурата може да изпълни целта си”, заключава той.