Десетилетия наред инфраструктурата на градовете в Европа е била проектирана и надграждана спрямо нуждите на автомобилите, а не на хората. Това не е едно и също, замислете се – есенцията на придвижването е как човекът да стигне безпрепятствено и безопасно от точка до точка, а не неговият автомобил. Климатичните промени, замърсяването в градовете, което убива хиляди хора годишно, както и зависимостта от изкопаемите горива, която поставя ЕС в икономически неизгодна позиция спрямо външни играчи, добавят още три задължителни епитета към транспорта в града – по-евтин, по-незамърсяващ и независим от петрола.
Начините да се справим с критичната ситуация са налични – всички ние трябва да си преоткрием предназначението на краката си. Да си спомним, че разходката, велосипедът или другите индивидуални средства за придвижване са ефективен, забавен и полезен начин да стигнем от място до място, че можем да използваме повече и градския транспорт и други групови форми на придвижване. Градовете ни са все по-задръстени от трафик и паркирали коли и в много случаи дори всеки от изброените алтернативни начини на транспорт могат да се окажат и по-бързи от личния автомобил.
По време на общоевропейския форум Urban Mobility Days 2022, тази година съвпаднал и с Европейската седмица на мобилността, една от най-важните обсъждани теми бе подходът и ролята на местните и централни власти, ЕС, международната политика и глобалните събития в създаването на подходяща среда за устойчива градска мобилност. А всички те имат своята роля.
Не толкова до парите…
Анкетите по време на форума показаха, че много от участниците смятат, че поведенческата промяна най-често е по икономически причини. Защо тогава при драстичното поскъпване на горивата не наблюдавахме рязък отказ от автомобилите в градовете? А нима и преди да се придвижваш с кола в града беше най-евтината форма на транспорт?
Някой беше казал, че развитите държави не са тези, в които всеки може да си купи кола, а тези, в които притежателите на коли съзнателно решават да се откажат от тях, за да ползват обществения транспорт. Преходът (или дори защо да не го наречем възвръщането) към по-устойчиви начини на придвижване е свързан най-вече с голяма промяна в навиците на жителите на градовете. А поведенческите нагласи не са нещо, което се поддава лесно на влияние, особено когато става дума за голяма част от обществото. Още по-малко можем да разчитаме на личното осъзнаване, пример и усилие, когато не е изпълнено и условието средата да подпомага различния избор. Затова, за да може жителите на един град да изберат по-екологичен начин на придвижване, той наистина трябва да е алтернатива – местните власти да са създали определени условия (например подходяща и удобна инфраструктура) за промяна в модела, посочиха няколко от присъстващите специалисти.
…колкото до културата и средата
Общините и градовете обаче трябва да създадат и благоприятен имидж на тези алтернативи. Десетилетия наред автомобилната индустрия прави точно това – влага милиарди в маркетинг на притежаването на личен автомобил. Да имаш собствена кола отдавна не е единствено начин на придвижване – то е най-вече признак на социален статус, на успех, на свобода, дори на мъжественост. Това е причината хората да реагират толкова остро на опитите за ограничения на трафика в градовете – те всъщност ги възприемат като удар върху собствената си идентичност, е мнението на Педро Хомен де Гувея от POLIS Network – организация на европейските градове за разработване на иновативни технологии и политики за местния транспорт. Експертът смята, че процесът по убеждаване в идеята за устойчив транспорт трябва да взаимства опит от автомобилните кампании. Да въведе емоция в комуникацията, защото потребителят често избира емоцията, а не техническите характеристики, добавя и Хуан Кабайеро, координатор на Европейската седмица на мобилността.
Също така маркетингът стартира със сегментация, т.е. усилията трябва да са насочват не към всички хора, а приоритетно към тези, които са най-близо до промяна по естествен път – например пътуващите на по-къси разстояния, разполагащите с вече изградена подходяща инфраструктура или пък тези, които нямат средства да поддържат вече собствен автомобил и търсят алтернативи, обяснява още Педро.
Снимка: Кампания на Trek Bicycle Corporation за промотиране на велосипедното придвижване
Мерките имат значение
Въвеждането на различни мерки за стимулиране обаче също имат значение. Люксембург например от 2020 г. може да се похвали с безплатен обществен транспорт на територията на цялата страна. Люксембург е малка, но същевременно и най-богатата държава в Европа, така че там финансовите стимули едва ли са от толкова голямо значение. Линда Гааш от Urban Mobility Framework обаче разказва, че липсата на нужда от билети в комбинация с подходяща мрежа създават определени предпочитания в по-младото поколение, които започват да възприемат тази даденост като най-удобния за тях транспорт.
Същото се случва и в Австрия, където миналата година беше въведен т.нар. климатичен билет (KlimaTicket). Той струва около 1000 евро (като има намаления и специални оферти за учащи, пенсионери и семейства). Това звучи като доста сериозна сума, преди да разберем, че билетът, под формата на пластика, е валиден за абсолютно всяка дестинация от градския и междуградски наземен транспорт, включително най-дългите регионални линии и скоростни влакове и туристическите влакчета в планините, за срок от една година. Възможността да забравиш за задължението си да купуваш билети, да организираш пътувания и да следиш за промоции и разписания се оказва водещ фактор все повече хора в Австрия да избират точно този начин на придвижване. Удобството, а не цената е основната причина за избор и тук според проучванията, въпреки че и стойността на месечна база е доста изгодна за страната.
Австрийският KlimaTicket дава достъп на притежателя си до всяка форма на наземен градски транспорт в цялата страна за година.
Инвестиции и възползване от естествените стимули
Връщайки се на инфраструктурата, нека не си представяме, че проектираните за автомобили градове ще се превърнат лесно и бързо в модерни широки пространства за хората. Независима оценка показва, че реализирането на т.нар. Мисия на ЕС за климатично-неутрални и умни градове, по която 100 средно големи града в ЕС трябва да станат климатично неутрални до 2030 г., ще изисква 96 млрд. евро, казва Ханна Гронкевич-Валц, бивш кмет на Варшава и дългогодишен председател на Полската национална банка, а сега председател на борда на Мисията. Към това добавяме и задължителните мерки за ограничаване на автомобилите, работещи с изкопаеми горива – т.нар. стратегия на моркова и тоягата.
Политическата воля е от решаващо значение за прилагането на рестрикции като зони с ниски емисии, но големите публични разходи и забраните никога не са били лесна тема за предизборна кампания. Затова политиците трябва да се възползват от естествените стимули в глобалната икономическа и политическа ситуация, които в момента са силно в полза на прехода към устойчива градска мобилност. Ковид, климатичните промени, скъпите горива, нуждата от скъсване на зависимостта от путинова Русия, дори войната и разрушенията, които носи самата тя, се оказват такива фактори.
„Когато животът ти даде лимони, направи си лимонада“, казва известната поговорка. „Никога не похабявахте добра криза“, е интерпретацията на участваща в събитието представителка на лондонската администрация. Тя разказва, че заради развитието на тези невъзможни за контролиране от локалните власти глобални процеси в последните 3 години, в момента в Лондон се наблюдава засилен интерес към колоезденето. Така един от най-големите европейски градове прилага с обществено съгласие мерки, които са били неприемливи до не чак толкова отдавна.
Леся Лойко, координатор на Европейската седмица на мобилността за Украйна пък не крие, че страната вече мисли за изграждането наново на градовете по различен начин – оставяйки в миналото съветския тип градско планиране и прилагайки модерни подходи, където пешеходците, велосипедистите и общественият транспорт ще са приоритетни.
Къде е София?
За съжаление, не много напреднала. Въздухът ни все още е доста мръсен, дори извън зимата. Столицата ни се кани да въведе Зона с ниски емисии от транспорта, но проектът засега има прекалено много недостатъци, за да можем да сме сигурни, че има някакъв шанс за успех. Велосипедната инфраструктура в града е недовършена, разпокъсана и далеч от стандартите на големите европейски градове – често изградена за сметка на пешеходните пространства, а не на пътното платно, както би трябвало. Продължават да се финансират големи инфраструктурни проекти, които улесняват и придвижването с автомобил. Опитът от много други градове в света показва, че това е една от най-грешните стратегии, която води до вече очевидното препълване на обществените пространства в града с автомобили, които рядко се ползват, както и образуването на все повече и по-тежки задръствания. За сметка на това градският транспорт не става по-достъпен за всички части на града. Маркетинговите усилия за популяризиране на алтернативните форми на транспорт или липсват, или не постигат никакъв ефект.
София има нужда от промяна и тя ще дойде, независимо дали искаме или не – по естествен, ако щете дори „пазарен“ път. Градът ни се конкурира с други големи градове в Европа за привличане на бизнеси, а успешните бизнеси изискват качествени служители, които пък желаят да живеят добре и здравословно. Заинтересоваността и професионализмът на местната администрация към здравето на хората и качеството на живот в града можеше да бъде от голяма полза в процеса. Щом борещата се за физическото си и историческо оцеляване Украйна мисли в момента за поведенческата промяна и изграждането на нов тип транспортна среда в градовете си, вероятно и ние можем много по-добре.
Заглавна илюстрация: macrovector on Freepik
