Тази година конференцията Velo-city се провежда в Гданск, което ни дава повод да погледнем към забележителния път на града в развитието на велосипедната и пешеходна инфраструктура в последните 15 г. Със своята история той демонстрира, че град от страна в бившия “Източен” блок може да съперничи на водещите западни градове по транспортни политики и това да се случва успешно, стига да има съответната политическа воля за това.
Кметът на Гданск, Александра Дулкевич, откри конференцията с разказ за последователността на велосипедните политики на администрацията на града, които тя проследи от решения на предишна общинска администрация през 2009 г. Оттогава датират по-амбициозните цели в развитието на велосипедното придвижване в града. Свикнали сме на клишето „амбициозни цели“ в политическото говорене, но в конкретния случай резултатите показват, че точно такива са постигнати.
Повече инфраструктура, но не само
Минават 16 години. Гданск удвоява процента на велосипедното придвижване в модалното разпределение на транспорта в града. Тоест, повече от два пъти повече хора се придвижват с колело, тъй като през това време самият град е увеличил населението си. Към момента 6% от ежедневните придвижвания се осъществяват с велосипед, като целта, която Общината си е поставила, е да постигнат 15% чрез последователни политики и кампании в следващите години.
850-те километра велосипедна мрежа в Гданск със сигурност помагат за това. В града са създадени стотици километри нови велосипедни трасета, разказва Магдалена Шиманска от отдела за активна мобилност на община Гданск. Това включва 155 км защитени, отделени от трафика велоалеи и 65 км споделени с пешеходците алеи. Залага се на диверсификация на велосипедната инфраструктура: има над 250 улици с контра флоу движение за велоспипеди, а за десетки километри пътна мрежа, където е забранено влизането на ППС (знак B1 или B2), важи изключение за колоездачите.
66% от улиците в града са с ограничение за ППС до 30 км/ч. Там велосипедистите могат да се придвижват редом до колите на платното, което има предоставя още 620 км безопасни, споделени трасета. На улиците с по-висока позволена скорост се изграждат самостоятелни велоленти (ако движението е с до 50 км/ч) или защитени велоалеи (ако на улицата е разрешено придвижване с още по-висока скорост за автомобилите). Градът е и първият в Полша, който работи по създаването на скоростни велосипедни трасета, които наричат „еко-магистрала“.
Резултатите се виждат и в статистиката на инцидентите. Днес шансът да участвате в ПТП с велосипед в Гданск е намалял с 50% въпреки осезаемото увеличение на хората на педали и две колела. За популяризиране на велосипедното придвижване допринасят и създадените 20 000 паркоместа за колела.
Да привлечем гражданите
Огромна е ролята и на публичните кампании, подчертават Дулкевич и Шиманска. В Гданск от години се провеждат редовни кампании за популяризиране на велосипеда като средство за транспорт – до работа, до училище, за социалните, здравни и екологични предимства от ползването му всеки ден, дори в почивните дни. Тези кампании се радват на голям интерес. Градът участва в European Cycling Challenge, където жителите се състезават за награда за най-много изминати километри от населението на определен град и го печели три пъти. От няколко години обаче акцентът не е върху броя общи изминати километри, а върху това да се ползва редовно велосипед. Общината създава смартфон апликация, за да управлява активностите по кампаниите си. Също така пренася нарочно някои от активните кампании в октомври и ноември, за да увеличи гражданите на колело и през студените месеци. Така още през 2022 година броят на пътуванията с велосипед за ежедневни придвижвания до работа, училище, детска градина, за пазар и други ангажименти надминават тези за отдих и спорт.
„Нашият подход не е революция, а мирна еволюция, стъпка по стъпка да обясняваме защо е важно и как велосипедът всеки ден променя живота ни“, разказва Дулкевич.
Най-значимата и успешна кампания за популяризиране на вело мобилността се нарича „Велосипеден май“ („Rowerowy Maj“) . Първоначално тя е насочена към ученици и деца от предучилищна възраст, с цел да насърчи активния начин на живот сред тях и да подобри възприятията към устойчивия транспорт.
През 2014 г. първото провеждане в града ангажира 25 училища, с малко над 1700 участници. Тя обаче се оказва толкова подходяща и харесвана, че бързо се разраства в национален мащаб.
Така през 2025 г. над 1500 училища и детски градини от 32 общини в страната участват във „Велосипеден май“. Общо избралите двете колела за придвижване миналия месец в цяла Полша са близо 300 000. Сред тях са над 20 000 класа/групи. В рамките на кампанията само през месеца са осъществени 6 846 770 пътувания, в които велосипедът е избран пред алтернативите, които често включват замърсяващ транспорт. Това показва и ключовата роля на осигуряването на самостоятелни възможности за придвижване на децата за добрия транспорт и здравословната околна среда в един град, за която експертите често споменават. Сфера, в която за съжаление българските градове доста изостанаха в последните години.
В потвърждение на проучванията досега „Rowerowy Maj“ не само че популяризира колоезденето сред младите, но и променя обществените нагласи към устойчивия транспорт. В Гданск, например, през 2025 г. се отчита рекорден брой участници и пътувания с колело, доказвайки, че инициативата има дълготраен ефект върху навиците на учениците и техните семейства. Избралите колелото ученици през 2025 г. всъщност са 55% от всички в града – показател, на който биха завидели и някои от най-развитите по отношение на незамърсяващия транспорт градове в Западна Европа. Кметът Дулкевич сама посочва, че е била впечатлена колко много деца вижда на велоалеите, докато самата тя отива с колело на работа.
Град за пешеходците = град за всички
В Гданск пешеходното придвижване представлява около 24% от всички пътувания. За разлика от други градове обаче, тук се поставя ясен приоритет на пешеходците, велосипедистите и обществения транспорт, за сметка на индивидуалния автомобилен трафик. Това е отразено в стратегическите документи на града чрез така наречената „обърната пирамида на мобилността“. В нея най-високо са поставени тези, които се придвижват пеша, следвани в следния ред на приоритизиране от: велосипедистите, обществения транспорт, такситата, споделените пътувания и чак най-долу – самостоятелните автомобилни придвижвания, както се вижда на графиката по-долу.
„Град за пешеходците е град за всички“, посочва Гжегош Крайевски, пълномощник на кмета на Гданск по въпросите на пешеходната инфраструктура, който имаше специална презентация по време на конференцията Velo-city 2025. Това е отразено конкретно и в стратегическите документи на общината, където се посочва, че: „ходенето е в основата на придвижването в града: пешеходецът понякога е също и шофьор, пътник в обществения транспорт и велосипедист“. В градската стратегия е посочено и че наличието на пешеходна инфраструктура е задължителна предпоставка за развитието на всякаква останала транспортна инфраструктура.
Крайевски посочва, че Гданск сблъсква тези си цели с политиките от миналото. Както много европейски градове, градът е бил преустроен след Втората световна война с приоритет към автомобилния транспорт. Широки булеварди без наземни пресичания разделят града. Пешеходците са били насочвани към подлези – неудобни, понякога опасни и недостъпни за възрастни хора, хора с увреждания или колички, както и за велосипедисти. Това обаче се променя, като сред основните цели са подобряването на достъпността и комфорта при придвижване на приоритетните групи. Това включва изграждане на нови наземни пешеходни пътеки, особено около спирки на обществения транспорт, училища и детски градини. Включва и оптимизация на светофарите за предимство на пешеходците, премахване на паркирането по тротоарите, разширяване на зоните с ниска скорост и въвеждането на временни режими, даващи приоритет на хората.
Повече пешеходни пресичания на ниво улица правят придвижването с пеша или велосипед по-популярноКрайевски даде интересни примери с новосъздадени пешеходни пътеки над някои от най-големите, шестлентови булеварди в града, за които критиците са смятали, че „никой няма да ползва“. Статистиката показва, че те се ползват от много повече пешеходци в минута, отколкото автомобили ги пресичат за същото време (дори като се отчете броя пътници в автомобила).
Експертът даде и много примери за връщане на инфраструктура на пешеходците, като пешеходните мостове към стария град. Особено в северната част на града автомобилите са преместени от тротоарите, отнемайки една от лентите за движение, за да дадат пространството на хората.
Поучителна история
Гданск не е перфектен. Съществуват предизвикателства като топографията (макар и покрай морето, Гданск е хълмист), неравните настилки (много павирани улици, най-вече в историческия център на града), позволеното паркиране по тротоари и нуждата от още директни пешеходни маршрути. Велосипедното придвижване като абосолютна стойност все още изостава от целите на града. Но подходът на общината през годините показва устойчива воля за промяна и ефектите от това да има такава.
„Вярвам, че от този град, от тази страна, имаме енергията да променим света. И аз вярвам, че това (колоезденето, бел. ред.) е нещо, от което също се нуждаем, за да може промяната да е към по-добро“, смята кмета Александра Дулкевич.