Транспортна бедност в България разделя по пол, възраст и населено място

В много държави транспортната бедност остава екзотичен термин. Проблемът е слабо изследван и рядко се намират дефиниции за него както на европейско, така и на национално ниво. Той обаче все повече изпъква – заради постоянното нарастване на автомобилите като важност като средство за придвижване, съчетано с покачването на цените на горивата.

„За Земята“ публикува нов доклад, който изследва и оценява състоянието на транспортната бедност в България съществуващите политики, които я адресират.

Какво е транспортната бедност?

В България не само, че за проблема не се говори много. От гледна точка на нормативната уредба липсва ясна дефиниция на транспортната бедност. Такава не присъства в стратегическите документи като Национална транспортна стратегия до 2030 г., Споразумение за партньорство 2021-2027 г. и Националния план за възстановяване и устойчивост. Документите не посочват, не идентифицират и не разглеждат този фактор и неговото влияние върху транспортната система (национална, регионални или общински транспортни схеми) или върху благосъстоянието и мобилността на българските граждани и семейства.

Въпросният пропуск води до невъзможност адекватно да се разглежда проблема, определянето на засегнатите социални групи от обществото, както и различията дължащи се на териториален принцип (напр. ограничената мобилност в селски или планински райони). Поради тази причина мерките срещу транспортната бедност и ограничената мобилност най-често се свеждат до общински решения за ценовата политика на обществения транспорт – най-често намаления за пенсионери, ученици и студенти. Подобен подход обаче може и да доведе до влошаване на параметрите, а не до изход от състояние на транспортна бедност, се посочва от Даниел Попов, авторът на доклада.

Според Европейския социален фонд транспортната бедност представлява неспособност или затрудненост на граждани или домакинства да посрещат разходите за частен или обществен транспорт, или липса и ограничен достъп до транспортна услуга, която да осигури техния достъп до основни социални-икономически услуги и дейности, имайки предвид националния и пространствения, териториален контекст.

Нужда от по-детайлен поглед

Новият доклад обаче отбелязва, че дефиницията на Европейския социален фонд, макар че дава основа за политическата работа по решаване на проблема, е твърде непълна, за да даде информацията за взимане на адекватни управленски решения. Документът посочва друго, по-детайлно описание от „Transport poverty and its adverse social consequences“, (Lucas, K., Mattioli, G. Verlinghieri, E. and Guzman, A. (2016)). Според него човек е транспортно беден, ако във връзка с покриване на ежедневните си основни нужди той не може да разчита на транспортни връзки които да съответстват на физическите му възможности или съществуващите връзки не достигат дестинациите, където могат да бъдат удовлетворени нуждите за приемливо качество на живот. Също така за транспортно бедни трябва да се приемат тези граждани, чиито седмични разходи за транспорт поставят домакинството им под линията на бедност, при които времето за пътуване е твърде продължително,  което води до времева бедност и социална изолация, както и където преобладаващите условия за пътуване са опасни или нездравословни.

Погледнат от този ъгъл проблемът показва няколко различни аспекта на транспортната бедност в зависимост от характера на проблема. Това са:

• Бедност на мобилността – липса на транспортно средство (частен автомобил), транспортна услуга или инфраструктура;
• Бедност на достъпа до услуги – работа, образование, здравни услуги, пазаруване;
• Транспортна достъпност – отнася се до цената на транспорта;
• Излагане на дефектите на транспортната система – замърсяване на околната среда, катастрофи и т.н.

Всеки от тях очевидно изисква различни решения.

 

Бедни сред богати

България е най-бедната държава в ЕС, въпреки разликите в регионите. Според данните на Евростат за 2022 г. (съгласно годишни данни за 2019 г.) относно времето, за което работещите (20-64 год.) достигат работното си място, в групата в непосредствена близост попадат 79,3 хил. души, в групата 1-14 мин. са 538,3 хил., на разстояние между 15-29 мин. от работното си място са 1 211,9 хил., между 30-59 мин. са 1 121,5 хил., над 60 мин. са 146,2 хил и без отговор са 26,5 хил. души.

 

Частните пътувания с автомобил са оценени на 85% от пътническия транспорт в страната. В същото време 17,7% от домакинствата не могат да си позволят финансово закупуването и поддръжката на семеен автомобил. Това означава, че е налице ясен индикатор за транспортна бедност в България. Проблемът е особено ясно забележим в селските райони и при хората, котио пътуват дълго в градовете (30-60 мин. и повече). В групата на тези дълги пътувания попадат 1 267 700 работещи граждани. Групата на жените изглежда по-уязвима, като  разликите се дължат основно на транспортния дял с личен автомобил в отдалечените райони, където шофиращите мъже са преобладаващи. Фактът показва, че транспортната бедност е индивидуален фактор и в едно домакинство може да е изложен на нея, а друг –не.

Като цяло докладът показва, че в риск от транспортна бедност са над 2,1 млн. от жителите на България или над 31% от населението. Делът на транспортните разходи е много висок и доходът на най-бедните групи е толкова нисък, че значителна част от бюджета им (40-45%) са разходи за храна. Заради това често не остават достатъчно налични средства за транспорт и те се лишават от него, което изкривява статистиката.

Излагането на вредните въздействия от транспорта на българските граждани същи е едно от най-тежките в ЕС както относно пътните инциденти, така и в контекста на шумовото замърсяване и замърсяването на въздуха. Точна оценка на броя засегнати хора е невъзможна поради липсата на целенасочено събиране на тези данни.

 

Какво може да се направи

Темата за енергийната и транспортна бедност, както и ограничената мобилност, навлизат в Европейските стратегически документи. Към Националният план за възстановяване и устойчивост на България е заложено изработването на Национална транспортна схема, която би следвало да разгледа и предвиди ясни мерки за преодоляването на проблема.

Разработването на регионално-специфични индикатори и измерители за транспортна бедност за различните типове обаче е от ключова важност, посочва Даниел Попов, който е и член на националната Комисия по устойчива мобилност. Това може да се случи например отделно за големите градове, малките градове, селскостопанските и планинските райони, защото данните говорят за неравенства и съвсем различна реалност по регионите.

За да бъдат обаче адекватни мерките,  докладът предлага да се започне с провеждането на национален транспортен въпросник, който да даде ясна картина за ситуацията, включително по области и общини. Резултатите от въпросника да бъдат взети предвид при разработването на Националната транспортна схема и по натам – в областни и общински транспортни схеми.

Прочетете целия доклад тук: https://www.zazemiata.org/resources/transport-poverty-report-2023/