Градовете в Европа не само могат, а трябва да преминат към по-устойчиви начини на придвижване. Причината е, градското придвижване в ЕС е един от най-големите фактори, допринасящи за парникови газове на континента. Някои страни вече го правят, като Ирландия, която отделя 10% от годишния си бюджет за транспорт за инвестиции във велосипедна инфраструктура и свързани инициативи и още 10% за такава за придвижване пеша. Над 1000 града в ЕС пък имат Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP). Това стана ясно в първия ден на форума Urban Mobility Days 2022 в Бърно, в който „За Земята“ взима участие.
Градовете изпълняват ключова роля в постигането на климатична неутралност до 2050 г. Те заемат само 4% от площта на ЕС, но са дом за 75% от гражданите на съюза. Градовете в същото време консумират повече от 65% от световното енергийно производство и са отговорни за повече от 70% от глобалните емисии на CO2, посочва Карин Ванклуйсен от POLIS Network. Затова овладяването на климатичните промени е силно зависимо от мерките в градовете. Нуждите от градско придвижване ще се увеличават стабилно, заради все по-растящото население в големите населени места, което на практика значи, че са нужни драматично различни системи за градска мобилност. Само по отношение на транспорта, този в градовете на ЕС отделя около 23% от всички парникови газове от държавите от съюза.
Целите на ЕС за бъдещето са ясни – да се разчита минимално на вносна енергия, да се ограничат емисиите от всички видове транспорт и да се поощри използването на най-устойчивите възможности за придвижване, особено на локално ниво, където такива възможности вече съществуват. Това бе потвърдено и от Адина Вълян, еврокомисар по транспорта.
Градовете трябва да разработят Планове са устойчиво градска мобилност (SUMP), посочи тя, като над 1000 такива вече съществуват в Европа. ЕС, чрез новата си Urban Mоbility Framework, насърчава всички населени места с над 100 000 жители да приемат SUMP с по-силен фокус върху градския транспорт, чрез който да се борят със задръстванията, замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, както и инцидентите на пътя. ЕС финансира проекти за градска мобилност, включително изследователска работа върху енергийно-ефективни превозни средства, подпомагане на промяна в навиците на гражданите, колективни начини на придвижване.
Фокусът вече не е да се правят проучвания и дискусии, фокусът е върху прилагането на реални мерки веднага.
Град за хора или за коли?
Могат ли ходенето пеша, велосипедите и градският транспорт да посрещнат всичките нужди на различните социални групи и придвижването им в градовете?
Не само могат, но е нужно да се направи. В Европа разполагаме с исторически градове, които са компактни и проектирани за ходене. Всъщност много от тях не са правени за автомобили. Целта е да се намалят личните автомобили, а не само тези с ДВГ, казва Дмитри Пивоваров, вицепрезидент на Bolt, защото те пречат и замърсяват не само когато изхвърлят в атмосферата NO2 или CO2 – прахта, шумът, както и екологичният отпечатък и на електрическите превозни също трябва да влязат в уравнението. Но често се забравя и един друг фактор – техният обем. Дмитри посочва статистика, според която в 90% от времето личните автомобили не се използват. В същото време те заемат голяма част от публичното пространство в градовете. Джил Уорън, изпълнителен директор на Европейска федерация на велосипедистите (ECF) даже има конкретни цифри – в Брюксел например колите са „откраднали“ за себе около 70% публичното пространство. Ако освободим само част от тези площи за други цели, то това вече ни дава много нови възможности за подобряване на градската среда и придвижването, посочват специалистите.
Осъзнаване и финансиране на алтернативния транспорт
Ходенето пеша е една от тези възможности, но тя реално не е разпозната като равноправна форма на придвижване и отсъства от повечето модели, припомня Хедър Алън от Walk21. В същото време данните показват, че в последните 2 години хората в градовете започнаха да ходят много повече. Преоткриването на придвижването пеша със сигурност бе друг процес на преосмисляне, провокиран от COVID пандемията. Хедър напомня, че повечето градове от среден размер често са традиционно подходящи за пешеходно придвижване, докато най-големите са разделени на по-малки райони, своеобразни по-малки градове, които сами за себе си също имат някаква пешеходна инфраструктура. За да се развие тази възможност обаче, тя трябва да бъде третирана като такава и така да получава инвестиции.
Джил Уорън е съгласна и посочва, че същото важи и за градското колоездене. Според ECF поне 10% от националния бюджет за транспорт в посока подобряване на условията и инфраструктурата за велосипедно придвижване. Ако ви се струва доста, то може би ще се изненадате да разберете, че вече има държави, които се движат в тази посока и поне една го е постигнала. През 2020 Ирландия приема, че ще вложи 10% от специализирания си национален бюджет за транспорт в колоездене и още 10% за пешеходна инфраструктура и дейности. Ефектите от това вече се виждат.
Но инвестицията във велоалеи не е ограничена само до хората в добро здраве. Всъщност тя създава възможности и за тези с по-ограничена мобилност. Джил разказва, че когато средствата са достатъчно, за да може да се изградят по-широки, защитени велоалеи, това не само подобрява и популяризира устойчивото и здравословно придвижване в градовете. Тези, обикновено усвоени от улиците пространства, са достатъчно широки, за да се превърнат и в удобен канал за придвижване на хора с проблеми с придвижването. В Амстердам например те се ползват от все повече електрически инвалидни колички. Специалистът отбелязва, че потенциалът на електрическите велосипеди като доказана алтернатива на пътуването с кола също може да е по-голям фактор, ако имаме по-добра вело инфраструктура.
Преди всичко политика
Причинените прекъсвания по световната икономическа веригата заради ковид кризата и безумната война оказват роля в ускоряването на промяната по отношение на мобилността, заявиха в началото официалните лица. Но практиката показва и друго. Ефектът от политическите решения ясно може да се види и когато е с обратен знак.
Йенс Мюлер от Кампанията за чисти градове (Clean Cities Campaign) цитира направено от организацията проучване през юли 2022 г., според което от началото на войната в Украйна до юли правителствата в Европа са похарчили 16 млрд. евро за субсидии за горива, с които да успокоят нарастването на цените. Ако бяхме използвали тези пари за нещо устойчиво, посочва той, примерно можеше да купим 300 млн. месечни карти за градския транспорт или да осъществим 5.2 млрд. велосипедни пътувания с наето колело.
Не става въпрос за големината и това колко богат е един град, а за политическа воля, смятат повечето участници в обсъждането. Тези, които са успели да постигнат позитивна промяна чрез политически решения обаче, са предприели подход на метода и тоягата, посочва Мохамед Мезгани, генерален секретар на Международната асоциация за обществен транспорт. Ограничаването на старите автомобилите и паркирането са наложителни и ние трябва да осъзнаем, че няма как да постигнем нещо без това, смята той. Но това върви ръка за ръка с по-добри възможности за придвижване пеша, с велосипед или с обществен транспорт. Основният акцент е да преместим фокуса от колите (как да се движат по-лесно в града) към хората (как да се придвижват хората по-лесно, бързо и устойчиво).
И най-важното – за промяна на поведението са нужни разнообразие от алтернативи, които да посрещат всички транспортни нужди и това не изключва нито градския транспорт, нито споделените пътувания, карането на собствени или наети велосипеди и тротинетки или персонални електрически превозни средства или пък придвижването пеша.
