Общественият транспорт в София се използва регулярно само за 40% от пътуванията в града. За сравнение – в Централна и Западна Европа този дял е около 60%. При това в много населени места там има и много повече хора, които избират активната мобилност – с колело, пеш или по друг незамърсяващ начин. За съжаление даже дългосрочно тенденцията не е позитивна – дори официалните данни показват, че в столицата на България за период от 9 години делът на градския транспорт е намалял за сметка на значително увеличение на използването на личните автомобили. Това стана ясно от презентацията на Виктор Чаушев от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“ по време на Форум Чиста мобилност за София, организиран от „За Земята“. (Връзка към пълен запис на панел „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 може да намерите в края на статията)
София се разви, транспортът – още не
Специалистът посочи, че сред причините за изоставането на София е „неадекватната и несъобразена с нуждите на съвременния потребител маршрутна схема“ на обществения транспорт. Тя е от началото на 90-те години на 20-ти век, без значително преосмисляне през годините след това. Разбира се, градът се разви значително през тези три десетилетия и по този начин отделни квартали на София остават почти без обслужване от страна на градския транспорт или това се случва само по периферията им. Сред тях са новите южни квартали на града, но и някои от по-старите, като Мусагеница, във вътрешността на който не влиза нито една градска линия.
Проблем от подобно естество е и липсата на т.нар. тангенциални връзки в обществения транспорт – такива, които свързват големи райони, без да се налага пътуващите да преминават през центъра. От една страна това е обусловено от факта, че през 90-те много от тези нови връзки не са били все още изградени. Днес, вече наличните тангенциални булеварди, както и продължаващите да се изграждат такива обаче, носят неизползван потенциал. Това се вижда и от данните за трафика, смята Виктор Чаушев. Думите му бяха подкрепени от урбаниста Калоян Карамитов от „Екипът на София“, който посочи данни, че транзитният трафик през центъра на града представлява повече от половината от преминаващите през централната част на столицата автомобили.
Виктор Чаушев очерта доста проблеми с градския транспорт в София, но смята, че много от тях са решими
Мрежа с редица проблеми
София далеч не е градът с най-проблемен обществен транспорт в страната, но все пак се забелязват доста други препятствия за преодоляване пред по-голямата му ефективност, стана ясно от участниците в дискусията.
Честотата и скоростта на движение са два от най-видимите проблеми. Средната скорост на наземния транспорт в града е около 14-16 км/ч, обяснява Карамитов. Според Чаушев това се дължи и на факта, че приоритизацията на обществения транспорт спрямо инфраструктурата на града все още не се е случила по максимално добър начин, подобен на прилагания в други части на континента. „Това може да бъде решено много бързо и да постигне значителен ефект върху времепътуването и да повиши реномето на градския транспорт“, обаче е убеден той.
Много често обаче основни градски линии се движат на прекалено дълги интервали, което води до търсене на алтернатива. Прекачващите се в София са наполовина по-малко, отколкото в Западна и Централна Европа, посочва експертът от Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“, което идва да покаже, че значителна част от тези пътуващи не намират обществената транспортна мрежа в София за надеждна и удобна.
Сред ясните на обществеността проблеми са и недостига на персонал, който според Методи Аврамов от Център за градска мобилност е проблем с европейски мащаб. Следват лошата достъпност на някои спирки, въпреки достатъчния им брой според анализи,както и проблеми в управлението и организацията. Към последното според Виктор Чаушев спада наличието на три общински оператора на транспорта, които дори се конкурират изкуствено на моменти. Обединяването на тези звена би довело до по-съвременна организация с по-голяма ефективност, смята експертът, но подобна реформа би отнело поне 3-4 години да се случи.
Една от по-конкретните грешки на предишната администрация на София е съкращаването на линиите на наземния транспорт, които дублират новоизградените линии на метрото, продължи още той. Според Чаушев този капацитет е можел да бъде пренасочен като довеждащ до от вътрешността на кварталите до метростанциите. Този проблем е видим дори в центъра на града. „В центъра има ярък недостиг в обслужването с градски транспорт“, посочва експертът. Той обяснява, че след като две планирани метростанции не са били изградени, вътрешността на идеалния център на града е останала само с трамваите и една тролейбусна линия, а всички останали варианти за обществен транспорт са по първия градски ринг. Според него това е и една от причините за сериозните задръствания в сърцето на София. За новите квартали и централната градска част трябва да се предвидя автобуси с по-малки габарити, които да достигат по-близо до хората, смята той.
Калоян Карамитов: Моторизацията на София продължава да се увеличава – трябват мерки за привличане на хората към устойчивия транспорт
Решения, подплатени с данни
Взимането на решения къде да бъдат въведени нови линии обаче трябва да се взима след внимателен анализ и при наличието на съответните данни, добавя още Виктор Чаушев. За тази цел е нужно да се създаде актуален транспортен модел на София. „Трябва да знаем кой откъде пътува, какви са количествата на тези потоци, за да можем да предложим алтернатива на пътуването с личен автомобил“, каза той.
„Връзката между транспортното планиране и градското планиране е доста по-голяма, отколкото си даваме сметка“, продължи темата Калоян Карамитов. Той обясни, че уличната структура до голяма степен определя развитието на града и обратното застрояването обуславя и развиването на транспортната мрежа. Град, който е с ниско застрояване и ниска гъстота, няма как да бъде обслужен качествено от градски транспорт. София обаче не е такъв град и е много подходящ за използване на обществени линии, показват и провеждани в предишни години анализи.
Има достатъчно разработени документи, в които решенията са описани структурирани и даже има програма за тях. По-важният въпрос е как те да бъдат въведени, в каква приоритетност, смята още Карамитов. Транспортният модел, представляващ цифрова репрезентация на случващото се в града, е инструмент за взимане на подобни решения. Всъщност това е съвкупност от модели, които могат да се използват съгласно мащаба – дали ще е за целия град, за община, квартал или дори само за едно кръстовище. Този тип анализ позволява да се изпробват различни сценарии и да се предвиди ефекта от конкретни мерки още преди въвеждането им. Това включва транспорта, но и трафика от лични автомобили или планирането на нови велоалеи например. Позволява да се изследва връзката между придвижването и поведението на жителите на града и дори дава възможност да се вземат решения за планирането на нови квартали, продължи представителят на „Екипът на София“.
Последният транспортен модел на столицата на България обаче също е морално остарял – от преди 15-20 години. В същото време „за съжаление степента на моторизация продължава да расте, което е сигнал за необходимост за по-сериозни политики за привличането на пътници в градския транспорт“, каза Калоян Карамитов
Позитивната тенденция
София всъщност си е поставила амбициозната цел да постигне 80% устойчиви форми на транспорт до 2035 г. – цел, записана в т.нар. План за устойчива градска мобилност (ПУГМ), напомниха участниците в дискусията.
Методи Аврамов посочи, че всъщност данните за намаляване на пътуванията с обществен транспорт в дългосрочен период са силно повлияни от резкия спад на придвижването със споделени форми на транспорт по време на ковид пандемията. Според данни на представяната от него организация всъщност в последните месеци се забелязва увеличение на пътуващите с градски транспорт – през 2023 г. спрямо предпандемичната 2019 г. Той посочи още, че за първи път най-използваният превозен документ е годишната абонаментна карта, което говори за по-силна ангажираност на пътуващите. Броят на пътниците с такива карти вече достига около 100 000 (което включва ученическите и младежки карти). Като цяло също така са се увеличили учениците и студентите в градския транспорт. Това на теория е позитивна тенденция, защото в много европейски градове родителите, които карат децата си със семейния автомобил на училище, се оказват видима част от проблема с пиковия трафик в натоварените часове от деня.
Аврамов отдава увеличението на броя пътувания в градския транспорт на София с новата система за отчитане , която дава по-гъвкави опции, включително за плащане. Той също бе съгласен, че взимането на решения за развитието на транспорта трябва да се взима на база модели, захранени с данни и дава приоритет на дигитализацията на услуги, свързани с градската мобилност.
Още доста интересна информация от панела, включително как се отнася организацията и ефективността на обществения транспорт в София към тези в други български градове, кой град в България има изцяло нискоемисионен градски транспорт, какви други проблеми и решения изникват, как помагат по-гъвкавите модели за таксуване и много други, може да чуете в записа от целите презентации от Панел 2: „Обществен транспорт за София – масов, привлекателен и с нулеви емисии“ от Форум Чиста мобилност за София 2024 тук:
