Тази статия обобщава съдържанието на Панел 2: „Въздух, климат и мобилност – пресечни точки за смели решения“ от Форум Чиста мобилност за София 2026. Намерете материалите и записа от Панел 1 тук.
В София разговорът за чистата мобилност неизбежно стига до въздуха. Не само защото автомобилният трафик е все по-видим белег на града, а защото става все по-трудно да се поддържа илюзията, че транспортът е отделна тема – техническа, инфраструктурна, административна. Вторият панел на Форум „Чиста мобилност за София 2026“, организиран от „За Земята“, показа точно обратното: мобилността, качеството на въздуха, климатичните цели, политиките за паркиране и градоустройството вече не могат да се мислят поотделно. Поставихме този разговор под общото заглавие „Въздух, климат и мобилност – пресечни точки за смели решения“, именно за да потърсим тази пресечна точка. И се получи.
Вместо да се върти около общи формули за устойчивост, разговорът започна от данните за замърсяването, мина през реалните ограничения на съществуващите мерки и стигна до няколко политически неудобни, но все по-трудни за отлагане извода. Най-важният от тях е, че София не страда просто от мръсен въздух, а от хронично несъответствие между мащаба на проблема и предпазливостта на решенията.
Последвайте тази връзка за пълен запис на Панел 2 в YouTube канала на За Земята!
Въздухът е резултат от конкретен транспортен модел
Първото изказване, на Ивайло Попов от „За Земята“, постави разговора на терен, на който спорът е труден – този на данните. Акцентът беше върху върху азотния диоксид (NO2), за който транспортът се очертава като основен източник на замърсяване. За поредна година данните от измерванията на За Земята показват една и съща тенденция. В почти всички точки в София нивата на NO2 надвишават действащата годишна норма от 40 микрограма на кубичен метър, а във всички точки са над препоръчваното от Световната здравна организация ниво от 10 микрограма. Ивайло цитира и скорошно научно изследване, според което с София годишно има над 1100 преждевременни смъртни случая, свързани със замърсяването с азотен диоксид.
Тук важното не е само числото, а политическият му смисъл. Ако замърсяването с азотен диоксид е толкова широко разпространено и ако то е силно обвързано с транспортния поток, тогава чистият въздух не може да бъде разглеждан само като сезонен проблем на отоплението. Битовото отопление остава голяма тема, но не е достатъчно обяснение за град като София, в който автомобилната зависимост оформя и въздуха, и шума, и начина, по който се използва публичното пространство.
Още по-неприятен е следващият извод. Според представените измервания и тестове в реални условия по улиците на София, извършени между 24 и 26 февруари 2026 г. от международен екип, ръководен от водещите европейски експерти в областта, д-р Аксел Фридрих, в нашата столица се движат автомобили, които формално преминават технически прегледи и могат да влизат в Зоната с ниски емисии, но в действителност имат много високи емисии на азотни оксиди и частици. Това е важен пробив в разговора, защото разширява фокуса от абстрактните „стари“ автомобили към конкретния проблем за реалния контрол на замърсяващите превозни средства. С други думи: не е достатъчно да има правила, ако системата не може да улови кой в действителност трови въздуха.
Може да разгледате презентацията на Ивайло Попов тук:
ЗНЕ вече не е експеримент, а въпрос на амбиция
Темата логично премина към Зоната с ниски емисии, представена от новия зам.-кмет по околна среда Николай Неделков. Той отчете резултати за последния период на активност на мярката – от 1 декември 2025 г. до 28 февруари 2026 г., като подчерта спад от 42% в нарушенията в Малкия ринг спрямо предходния сезон, както и сравнително ниски нива на нарушения в Големия ринг – около 600-700 дневно в началния период. Според представените от него данни общината отчита и 22% спад на средната концентрация на фини прахови частици (ФПЧ), 13% спад на азотния диоксид и 52% по-малко дни с превишение на нормите за ФПЧ спрямо същия период на предходната година. Заедно с това той постави зоната в по-широк пакет от мерки – подмяна на отоплителни уреди, работа по кални точки, зелени площи и ограничаване на други източници на запрашаване.
Но именно тук панелът стана интересен като спор за следващата стъпка. В дискусията след презентациите прозвуча много по-амбициозна визия за развитието на зоната. От страна на „За Земята“ и от Емилия Ангелова, зам.-председател на комисията по опазване на околната среда, земеделие и гори в Столичен общински съвет, беше заявена ясна подкрепа за идеята мярката да не остане ограничена в сегашния си сезонен формат. Аргументът беше ясен: ако транспортното замърсяване е целогодишно, логиката на зоната също трябва да стане целогодишна. Беше поставен и друг важен въпрос – защо мярката продължава да обхваща основно леките автомобили, без достатъчно внимание към градската логистика и товарните превозни средства, които имат силно присъствие по улиците и сериозен замърсяващ принос предвид и много по-високия дневен пробег спрямо личен автомобил.
Зоната с ниски емисии вече не се обсъжда като факт, а като колко далеч е готова да стигне София с нея. В този смисъл мярката е преминала първия си тест – този на общественото привикване – и влиза във втория, много по-труден: теста на разширяването.
Разгледайте презентацията на Николай Неделков тук:
Паркирането като климатична и здравна политика
Ако втората тема на панела извади въпроса за директните ограничения, третата – представянето на Емилия Ангелова – показа другия голям градски инструмент, който София все още приема като политически, а не просто административен: паркирането. Един от важните моменти в изложението ѝ беше именно този опит да се промени езикът на разговора. Паркирането не беше представено като въпрос за удобството на шофьорите, а като начин за управление на трафика, качеството на въздуха, климата и реда в кварталите. Това е важна промяна, защото в София темата все още често се свива до реактивен спор за цени, зони и недостиг на места, без да се признава, че самата политика за паркиране произвежда поведение, като гарантира привилегии само за част от обществото.
В изложението си Ангелова защити реформата като сравнително нискобюджетен, но ефективен инструмент. Тя даде пример с изчисления, според които около 5 млн. евро инвестиция за маркировка, табели и организация биха довели до приблизително 50 млн. евро годишни приходи от разширението на зоните. Бяха подчертани и по-широките цели на реформата: намаляване на хаоса в кварталите, ограничаване на паркирането върху тротоари и зелени площи, намаляване на служебните абонаменти, освобождаване на пространство и насочване на средства към градски транспорт, квартални паркинги и улична среда. Подчертано бе, че между 10% и 30% от трафика в някои случаи може да се дължи именно на търсене на паркомясто. Паркирането се превръща в генератор на самото задръстване.
Най-същественият въпрос тук обаче не беше финансов, а културен. Ангелова неслучайно описа реформата като поляризираща. В София паркирането все още се възприема като естествено продължение на притежанието на автомобил, а не като предмет на обществен договор, в който ограниченото публично пространство трябва да бъде разпределяно по правила. Именно затова темата се оказва толкова взривоопасна: тя не засяга просто транспорт, а донякъде местното разбиране за право и привилегии в града.
Разгледайте презентацията на Емилия Ангелова тук:
Климатичната неутралност минава през улицата
Участието на Апостол Дянков от дирекция „Климат енергия и въздух“ на Столична община добави още едно измерение към разговора: климатичната неутралност. София е част от мисията на ЕС за климатично неутрални градове, с което има ангажимент за дълбока трансформация на няколко сектора, а не просто за символично намаляване на емисии. В изказването си Дянков изрично постави мобилността в този контекст и подчерта, че ако бъдат реализирани мерки като насърчаване на обществения транспорт, зарядна инфраструктура, пешеходно и велосипедно придвижване, биха могли да се спестят близо 500 хил. тона въглероден диоксид – приблизително 10% от общите емисии на града.
Интересното в неговата част беше и друго – признанието, че транспортът е един от най-трудните сектори за декарбонизация и че дори електрификацията не е достатъчна, ако енергийната система, която захранва придвижването в града, не се променя. Това е важен детайл срещу вярването, че смяната на двигателя само по себе си решава проблема. Чистата мобилност не е просто подмяна на технологии, а промяна на модел на придвижване, на потребление, на инфраструктура и на приоритети в града.
Разгледайте презентацията на Апостол Дянков тук:
Невъзможно без обществена подкрепа
Как непопулярните мерки изобщо стават възможни? Хестър Гартрел от Екипът на София и Станимира Николова от Софияплан насочиха вниманието към общественото участие не като формалност, а като реален инструмент за градска промяна. В дискусията беше даден пример с кв. Западен парк и разговорите с домоуправители и жители там. Опитът показва, че когато хората се включват рано и по конкретен квартален проблем – тротоари, зелени площи, достъп, паркиране – разговорът се променя. От абстрактно „за“ или „против“ дадена мярка той става разговор за конкретна среда на живот.
Подобен беше и акцентът около Зеления ринг. От думите на Станимира Николова се очерта проект, който вече не е просто комуникационна концепция, а започва да влиза в по-практическа фаза, включително с придобиването на имоти за първата отсечка в източната част. Но и тук по-интересна беше не толкова новината сама по себе си, колкото логиката зад нея: големите градски проекти започват да стават разбираеми за хората едва когато бъдат преведени в ежедневен смисъл – как се стига до тях, какво променят по маршрута, как свързват квартали, паркове и потенциални пешеходни връзки.
София вече знае какво трябва да направи. А иска ли?
Най-важният извод от втория панел не е, че София няма идеи. Напротив – форумът показа град, в който мерките за промяна вече са назовани доста ясно. Има данни за замърсяването. Има аргументи за целогодишна зона с ниски емисии. Има работеща логика за реформа на паркирането. Има климатична рамка, в която мобилността е разбрана като част от по-голяма трансформация. Има дори признаци, че общественото участие започва да се обмисля отвъд баналната консултация и че обществото е готово да приеме мерки, които на пръв поглед могат да изглеждат нежелани, но които в крайна сметка водят до по-добра жизнена среда за всички
Проблемът е другаде. София все още е в онзи труден междинен момент, в който знае какво трябва да направи, но не е решила доколко е готова да понесе политическата цена на това знание. Някои от най-ефективните мерки са и най-непопулярните. Разговорът по време на Форум Чиста мобилност за София 2026 не се престори, че чистият въздух може да бъде постигнат без намеса в начина, по който се движим, паркираме и организираме града. А това, в крайна сметка, е и най-важната пресечна точка между въздух, климат и мобилност – че всички те се решават на едно и също място, в политическата смелост да бъде променен начинът, по който ползваме и възприемаме улицата.
Последвайте тази връзка за пълен запис на Панел 2 в YouTube канала на За Земята!