На пръв поглед 30 км/ч е просто число върху пътен знак. На практика е различна философия за градската среда. Разликата между 30 и 50 км/ч изглежда малка върху скоростомера. За човек, който пресича улицата, обаче, така може да се измери разликата между инцидент и трагедия. Опитът на десетки европейски градове показва, че когато скоростта на автомобилите се намали, катастрофите стават по-малко и по-малко тежки. А когато улицата престане да бъде място, от което трябва да се пазиш, повече хора започват да я използват пеша и с велосипед.
Световната здравна организация препоръчва максимална скорост от 30 км/ч там, където моторните превозни средства се смесват с пешеходци и велосипедисти. Мярката, позната и като „Зона 30“, става все по-популярна в Европа и това си има научна основа. Метаанализ на 20 изследвания върху сблъсъци между автомобили и пешеходци установява, че при скорост на удара 30 км/ч рискът от смърт е около 5%. С всяко увеличение на скоростта с 1 км/ч вероятността за фатален изход нараства средно с около 11%. Тоест, при удар с 50 км/ч рискът за пешеходеца да загине е повече от пет пъти по-висок, отколкото при 30 км/ч. В логиката на една по-безопасна система грешката на човек не би трябвало да бъде наказвана със смърт.
Спасени животи
Един от градовете-примери от последните години за въвеждането на т.нар. „Зона 30“ е Болоня. С опита им се запознахме на конференцията Velocity 2026 в Римини, Италия.. Когато градът започва прехода към Bologna Città 30 (както наричат проекта там), ограничението от 30 км/ч се разширява от приблизително 30% до около 70% от градската улична мрежа и до близо 90% от улиците в най-гъсто населената част. Големи булеварди и транзитни артерии остават на 50 км/ч.
От януари 2024 г. тази мярка започва да работи в мащаба на целия град и резултатите вече могат да бъдат измерени. Най-силното число в статистиката на Болоня не е процент. То е 17. Толкова по-малко хора са загинали по улиците на града през първите две години на Città 30 – 2024 и 2025 – спрямо 2022 и 2023 г., които се ползват за референтни.
За периода от 1 януари до 31 декември 2025 г., в сравнение със средната стойност за двете референтни години, местната полиция отчита:
- -13,07% общ брой произшествия (през 2024 г.: -13,10%)
- -38,46% загинали (през 2024 г.: -48,72%)
- -4,62% ранени (през 2024 г.: -11,08%)
- -4,98% произшествия с ранени (през 2024 г.: -9,78%)
- -32,59% леки произшествия (през 2024 г.: -20,71%)
- -12,87% произшествия с пешеходци (през 2024 г.: -15,96%)
В абсолютни стойности горните проценти означават:
- 370 по-малко произшествия общо (2457 през 2025 г. спрямо средно 2827 през 2022–2023 г.)
- 112 по-малко ранени (2312 спрямо 2424)
- 97 по-малко произшествия с ранени (1849 спрямо 1946)
- 277 по-малко произшествия без ранени (572 спрямо 849)
- 48 по-малко пострадали пешеходци (325 спрямо 373)
Ефективността на Città 30 в Болоня се откроява и при сравнението между 14-те италиански големи общини. Докато в Болоня произшествията и пострадалите намаляват драстично, на останалите места те растат.
- Произшествия: Болоня -9,8%, в останалите големи общини +4,3%
- Ранени: Болоня -10,7%, в останалите големи общини +3,9%
- Загинали: Болоня -47,6%, в останалите големи общини -18,1%
Общината оценява спестените разходи от предотвратени катастрофи, травми и човешки загуби на близо 66 млн. евро. В същото време 9 от 12-те фатални инцидента през 2025 г. в Болоня се случват по улици, на които ограничението е останало 50 км/ч.
Болоня не е изключение
Един от най-мащабните прегледи досега на ефекта от градските ограничения до 30 км/ч анализира данни от 40 европейски града. Сред случаите, за които има количествено измерими резултати, изследователите установяват средно 23% намаление на катастрофите, 37% намаление на загиналите и 38% намаление на ранените след разширяването на зоните с ниска скорост.
Разбира се, градовете са различни и авторите изрично предупреждават, че периодите, обхватът на зоните и съпътстващите политики не са еднакви. Именно затова тези проценти не трябва да се възприемат като обещание, че всяка нова Зона 30 автоматично ще произведе точно същия резултат. Посоката обаче се повтаря.
В Грац, който въвежда 30 км/ч по второстепенната си улична мрежа още през 1992 г., броят на катастрофите намалява с около 25% през първите две години. В Хелзинки по улиците с по-ниски ограничения катастрофите с пострадали намаляват с 9%, а там, където скоростта е свалена от 40 на 30 км/ч, пострадалите пешеходци намаляват с 19%. В центъра спадът на пострадалите достига 42%.
Градовете с подобна мярка, не съжаляват, че са я въвели. „Зона 30“ постепенно да се превръща от изключение в стандарт за улиците в още повече населени места. Често това включва логиката 30 км/ч да бъде нормалната скорост по улиците, на които хората живеят, учат, работят, ходят пеш, пресичат и карат велосипед, а 50 км/ч да останат по големите транспортни артерии, където това е оправдано и уязвимите участници са защитени.
Когато улицата изглежда безопасна, се появява велосипедът
Намаляването на скоростта има и вторичен ефект, който по-трудно се вижда в статистиката за катастрофите. То променя усещането за улицата.
За човек в автомобил разликата между преминаваща покрай него кола с 30 и с 50 км/ч може да изглежда малка. За човек на велосипед обаче това може да определя дали улицата изглежда като част от маршрута или като препятствие, което трябва да бъде избегнато. Точно затова СЗО разглежда ниските скорости не само като мярка срещу ПТП, а и като основа за увеличаване на ходенето и колоезденето.
Болоня показва как изглежда това на практика. През 2025 г. велосипедният трафик на четирите постоянно наблюдавани точки в града е с 19% по-висок спрямо средното равнище през 2022–2023 г. През тях са отчетени 2,87 млн. преминавания с велосипед срещу 2,41 млн. преди Città 30 – над 461 000 допълнителни велосипедни преминавания за година. В същото време са направени 3,69 млн. пътувания със споделени велосипеди – с над 100% повече спрямо средното за референтния период преди мярката. Броят на активните потребители достига средно 49 000 месечно, автомобилният трафик през наблюдаваните входове към града намалява с около 9% – от 226 000 на 205 000 моторни превозни средства в среден делничен ден.
Цялостна стратегия
Важно е да отбележим обаче, че не може честно да се твърди, че знакът „30“ сам по себе си е произвел тези 19% повече велосипедисти. Болоня паралелно разширява велосипедната си инфраструктура, инвестира в обществения транспорт, споделени велосипеди, пешеходни пространства и нова трамвайна система. Самата община е заложила над 35 млн. евро за физическа трансформация на улици – по-безопасни кръстовища и пресичания, пешеходни пространства, велосипедни трасета и други мерки.
Всъщност Болоня дава добър урок защо ограничението на скоростта не трябва да бъде сведено до поставяне на табела. Още преди въвеждането на Città 30 в целия град изследователи от местния университет измерват реалните скорости на шест улици в съществуваща Зона 30 в историческия център. По второстепенните улици ограничението се спазва, но по по-натоварените скоростта на 85% от водачите надхвърля разрешената с повече от 10 км/ч.
Изводът, който се прави, е че улицата трябва физически да подсказва скоростта, с която искаме хората да се движат по нея. Стеснени ленти, повдигнати пешеходни пресичания, изнесени тротоари, острови, промени в настилката, ограничаване на транзитния трафик и контролът върху скоростта вършат онова, което един знак не винаги може.
И Болоня продължава именно в тази посока. През април 2026 г., след временно прекъсване на мярката заради административно-правен спор, градът възстанови ограничението върху 258 км улици и обяви нов пакет от над 100 физически мерки за успокояване на трафика – повдигнати пресичания, разширени тротоари, ограничители на скоростта и електронни табла.
В същото време с увеличаването на велосипедния трафик, аналогично нарастват и участвалите в инциденти велосипедисти, макар и с намаление на тежестта на инцидентите. Това посочва на общината, че ниската скорост намалява риска и тежестта на сблъсъка, но не отменя необходимостта от безопасни кръстовища, защитени велосипедни трасета и добра видимост. Особено по натоварените улици.
Зона 30 не е заместител на велосипедната инфраструктура. Тя е нейният съюзник. И именно комбинацията между двете позволява велосипедът да стане нормален начин за придвижване не само за най-смелите и опитни, а и за деца, за възрастни хора и за онези, които днес не се качват на колело просто защото се страхуват от автомобилния трафик.
Така Città 30 всъщност е много повече от шофиране с 20 км/ч по-бавно. Това е проект за улици, които правят високата скорост неудобна, а нормалната човешка скорост – естествена в града. Зона 30 създава средата, в която велосипедната инфраструктура започва да работи като истинска мрежа, а не като изолирани участъци.
Къде е София?
На теория София всъщност вече е направила първата крачка. През февруари 2022 г. е въведена първата столична Зона 30 – в карето между бул. „Пенчо Славейков“, бул. „Прага“, бул. „Ген. Скобелев“ и бул. „Витоша“. Още тогава Столичната община заявява, че целите са по-висока пътна безопасност и насърчаване на алтернативните начини на придвижване.
Идеята не е чужда и на стратегическите документи на града. Планът за устойчива градска мобилност предвижда в центъра и в други улици с успокоен трафик велосипедното и автомобилното движение да могат да бъдат споделени именно в Зони 30. Актуализираният през 2026 г. План за действие на Столичната община включва „система от пешеходни пространства, споделени улици и зони с ограничение на скоростта до 30 км/ч в големите жилищни квартали“, паралелно с довършването на главната велосипедна мрежа.
Необходимостта трудно може да бъде оспорена. България остава една от държавите с най-висок пътен травматизъм в ЕС. А именно в градовете проблемът все повече е проблем на уязвимите участници. В ЕС пешеходци, велосипедисти, мотористи и ползватели на други индивидуални превозни средства вече представляват около 70% от всички загинали при ПТП в градска среда.
Проблемът е, че увеличаването на обхвата на Зона 30 тук остава основно в сферата на добрите пожелания, а гражданите продължават да загиват при инциденти на пътя. София има положителния опит от оценката на собствената си Зона 30, има подход как да въвежда и управлява мярката, има визията тя да бъде разширена като част от политиките за подобрена градска среда – сега е моментът за проява на политическа воля от страна на кмета на София за действия в тази посока – за повече безопасни, споделени и достъпни улици за пешеходци и велосипедисти в града.
Илюстрации на публикацията: Bolognacitta30.it